ਇਤਿਹਾਸ ਪੋਡਕਾਸਟ

ਦੇਰ ਨਾਲ ਉਤਪਾਦਨ ਸੁਪਰਮਾਰਿਨ ਸਪਿਟਫਾਇਰ IX

ਦੇਰ ਨਾਲ ਉਤਪਾਦਨ ਸੁਪਰਮਾਰਿਨ ਸਪਿਟਫਾਇਰ IX


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

ਦੇਰ ਨਾਲ ਉਤਪਾਦਨ ਸੁਪਰਮਾਰਿਨ ਸਪਿਟਫਾਇਰ IX

ਦੇਰ ਨਾਲ ਉਤਪਾਦਨ ਦੀ ਤਸਵੀਰ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਐਮਕੇ IX. ਵੱਖਰੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਬੁਲਬੁਲਾ ਛਤਰੀ, ਚਾਰ ਬਲੇਡ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਅਤੇ ਕੱਟੇ ਹੋਏ ਖੰਭ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ.


“ ਈ ਅਤੇ#8221 ਦੀ ਛਾਂਟੀ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਹੈ

ਪੁੰਜ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਐਮਕੇ. XVIE ਨੇ ਅਮਰੀਕੀ ਮੂਲ ਦੀਆਂ ਦੋ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਵਸਤੂਆਂ ਅਤੇ#8211 ਪੈਕਾਰਡ ਦੁਆਰਾ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਮਰਲਿਨ 266 ਇੰਜਨ ਅਤੇ .50 ਅਤੇ#8243 ਕੈਲੀਬਰ ਬ੍ਰਾingਨਿੰਗ ਵਿੰਗ ਹਥਿਆਰਾਂ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ. 1944 ਦੇ ਅਰੰਭ ਤੱਕ, ਦੋਵੇਂ ਵਧਦੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਅਟਲਾਂਟਿਕ ਸ਼ਿਪਿੰਗ ਰੂਟਾਂ ਰਾਹੀਂ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਹੋ ਗਏ. ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਲੜਾਕਿਆਂ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਸ਼ਮੂਲੀਅਤ ਇਸ ਸਪਲਾਈ ਸਥਿਤੀ ਦਾ ਲਾਜ਼ੀਕਲ ਨਤੀਜਾ ਸੀ.

ਬ੍ਰਾingਨਿੰਗ .50 ਅਤੇ#8243 ਕੈਲੀਬਰ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਦਾ ਲੰਮਾ ਇਤਿਹਾਸ ਸੀ. ਅੱਜ ਵੀ ਇਹ ਹੁਣ ਤੱਕ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਸਫਲ ਮਸ਼ੀਨਗੰਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਹੈ. ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਮਰੀਕਾ ਦੁਆਰਾ 1920 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਕੋਰੀਆ ਅਤੇ ਵੀਅਤਨਾਮ ਤੱਕ ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਵਾਹਨ ਹਥਿਆਰ ਅਤੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਹਥਿਆਰਾਂ ਵਜੋਂ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਹੈਰਾਨੀ ਦੀ ਗੱਲ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਅੱਜ ਵੀ ਅਮਰੀਕੀ ਫੌਜ ਅਤੇ ਨਾਟੋ ਦੇਸ਼ਾਂ ਦੀ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਹੈਵੀ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਸਿਰਫ ਕੁਝ ਆਧੁਨਿਕ ਸੁਧਾਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇਸਨੂੰ ਇਸਦੇ ਡਬਲਯੂਡਬਲਯੂ 2-ਯੁੱਗ ਦੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ ਕਰਦਾ ਹੈ.

ਬੁਨਿਆਦੀ ਐਮ 2 ਨੂੰ ਕਈ ਰੂਪਾਂ ਵਿੱਚ ਯੂਐਸ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਤਾਇਨਾਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਸਥਿਰ ਜਾਂ ਲਚਕਦਾਰ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਗਨ ਦੇ ਤੌਰ ਤੇ ਵਰਤਣ ਲਈ ਸਮਰਪਿਤ ਰੂਪ ਦਾ ਪੂਰਾ ਅਹੁਦਾ ਬ੍ਰਾingਨਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ, ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ, ਕੈਲ ਸੀ. .50, ਏਐਨ/ਐਮ 2 (ਸਥਿਰ) ਜਾਂ (ਲਚਕਦਾਰ).

ਏਐਨ/ਐਮ 2 (ਫਿਕਸਡ) ਦੀ ਚੱਕਰਵਰਤੀ ਦਰ 750-850 ਰਾ perਂਡ ਪ੍ਰਤੀ ਮਿੰਟ ਸੀ, ਜਿਸਦੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕਲੀ ਸੰਚਾਲਿਤ ਰਿਮੋਟ-ਮਾ mountਂਟ ਸੋਲਨੋਇਡ ਟਰਿੱਗਰ ਤੋਂ ਫਾਇਰ ਕਰਨ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਸੀ. ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਅਤੇ#8217s ਸਲਿਪਸਟ੍ਰੀਮ ਦੁਆਰਾ ਠੰਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਏਅਰ-ਕੂਲਡ ਏਐਨ/ਐਮ 2 ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਫੌਜ ਦੇ ਹਮਰੁਤਬਾ ਨਾਲੋਂ ਕਾਫ਼ੀ ਹਲਕਾ ਬੈਰਲ ਲਗਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਅੱਗ ਦੀ ਦਰ ਵਿੱਚ ਵੀ ਵਾਧਾ ਹੋਇਆ ਹੈ.

ਇਹ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੇ ਹੋਰ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਹਥਿਆਰਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ, ਬ੍ਰਾingਨਿੰਗ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨਿਰਪੱਖ ਸੀ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਹੋਰ ਲੜਨ ਵਾਲੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ ਤੇ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਤੋਪਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ. ਅਮਰੀਕੀ ਬੰਦੂਕ ਵੀ ਬਹੁਤ ਭਾਰੀ ਸੀ. ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਯੂਐਸਏਏਐਫ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਹਵਾ ਤੋਂ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਹੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਅਤੇ#8220 ਚੰਗਾ ਅਤੇ#8221 ਪਾਇਆ ਸੀ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬ੍ਰਾingਨਿੰਗ ਅਮਰੀਕੀ ਲੜਾਕਿਆਂ ਅਤੇ#8211 ਪੀ -51 ਮਸਟੈਂਗ, ਪੀ -47 ਥੰਡਰਬੋਲਟ ਜਾਂ ਐਫ 6 ਐਫ ਹੈਲਕੈਟ, ਅਤੇ ਹੋਰਾਂ ਲਈ ਮਿਆਰੀ ਹਥਿਆਰ ਬਣ ਗਈ, ਅਤੇ ਉਹੀ ਵਿਵਸਥਾ ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਐਫ -88 ਸਾਬਰ ਲਈ ਬਰਕਰਾਰ ਹੈ.

ਜਦੋਂ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਲਈ ਉਹੀ ਬੰਦੂਕ ਬਾਰੇ ਵਿਚਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਤਾਂ ਸੁਪਰਮਾਰਿਨ ਕੋਲ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਦੋ ਸਪੱਸ਼ਟ ਵਿਕਲਪ ਸਨ, ਇਹ ਦੋਵੇਂ ਸੀ-ਵਿੰਗ ਦੇ ਸਰਵ ਵਿਆਪੀ structureਾਂਚੇ ਵਿੱਚ ਫਿਰ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਫਿੱਟ ਬੈਠਣਗੀਆਂ.

  • ਚਾਰ .50 ਅਤੇ#8243 ਬ੍ਰਾingsਨਿੰਗਸ ਨੂੰ ਸੀ-ਵਿੰਗ ਤੋਪਾਂ ਦੀਆਂ ਬੇਸ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣਾ, ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਬਾਹਰੀ ਅਤੇ#8220.303 ਬ੍ਰਾingsਨਿੰਗਸ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣਾ. ਇਹ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਨੂੰ ਪੀ .51 ਬੀ ਮਸਟੈਂਗ ਦੇ ਸਮਾਨ ਚਾਰ .50-ਕੈਲੀਬਰ ਤੋਪਾਂ ਦਾ ਪੂਰਕ ਦੇਵੇਗਾ.
  • ਇੱਕ .50 ਅਤੇ#8243 ਬ੍ਰਾingਨਿੰਗ ਨੂੰ ਹਰੇਕ ਵਿੰਗ ਦੀ ਅਣਵਰਤੀ ਤੋਪ ਦੀ ਖਾੜੀ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਬਾਹਰੀ “.303 ਤੋਪਾਂ ਨੂੰ ਹਟਾਓ. ਇਹ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਨੂੰ ਦੋ 20 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਹਿਸਪਾਨੋ ਅਤੇ ਦੋ .50 ਅਤੇ#8221 ਮਸ਼ੀਨਗਨਾਂ ਦਾ ਪੂਰਕ ਦੇਵੇਗਾ.

ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਬਾਅਦ ਵਾਲਾ ਸੁਮੇਲ 1944 ਅਤੇ 1945 ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਮਰਲਿਨ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਤੇ ਵਿਆਪਕ ਮਿਆਰ ਬਣ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸਦਾ ਮੁੱਖ ਕਾਰਨ ਸ਼ਾਇਦ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਆਰਏਐਫ ਸਿਧਾਂਤ ਨੇ ਆਪਣੀ ਬਹੁਤ ਹੀ ਉੱਤਮ ਮਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਸ਼ਕਤੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਤੋਪ ਨੂੰ ਲੜਾਕੂ ਹਥਿਆਰਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਜ਼ਰੂਰੀ ਤੱਤ ਮੰਨਿਆ. ਦੋਵੇਂ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਜ਼ਮੀਨੀ ਟੀਚਿਆਂ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ (ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਐਮਕੇ. ਆਈਐਕਸਸੀ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ, ਪੀ -51 ਬੀ ਹਲਕੇ ਹਥਿਆਰਬੰਦ ਸਨ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਇਸਦੀ ਸਾਖ ਸ਼ਾਇਦ ਇਸ ਤੱਥ ਦੁਆਰਾ ਬਚਾਈ ਗਈ ਸੀ ਕਿ ਇਸਦੇ ਵਿਰੋਧ ਵਿੱਚ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਲੜਾਕੂ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ).

ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ, ਰਾਈਫਲ-ਕੈਲੀਬਰ ਮਸ਼ੀਨਗੰਨਾਂ ਨੂੰ ਇੱਕ ਭਾਰੀ ਮਸ਼ੀਨਗੰਨ ਨਾਲ ਬਦਲਣ ਨਾਲ ਮਸ਼ੀਨਗੰਨ ਫਾਇਰ ਵਿੱਚ ਲੜਾਈ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੀ ਇੱਕ ਡਿਗਰੀ ਵਾਪਸ ਆ ਗਈ. ਇਹ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਜ਼ਮੀਨੀ ਟੀਚਿਆਂ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਸੀ, ਜੋ ਯੂਰਪ ਦੇ ਹਮਲੇ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਦੂਜੀ ਟੈਕਟਿਕਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਵਿੱਚ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਬਣਨ ਵਾਲੇ ਸਨ.

ਹਥਿਆਰਬੰਦ ਕਰਮਚਾਰੀ ਵਰਕਬੈਂਚ ਤੇ ਐਮ 2 ਬ੍ਰਾਉਨਿੰਗਸ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕਰਦੇ ਹਨ

ਬ੍ਰਾingਨਿੰਗ ਦੇ ਭਾਰ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਨਵੀਂ ਸਥਾਪਨਾ ਪਿਛਲੀ ਵਿਵਸਥਾ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਭਾਰੀ ਸੀ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਤੇ ਹਥਿਆਰਾਂ ਦਾ ਭਾਰ 235 ਤੋਂ 276 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ ਤੱਕ ਵਧ ਗਿਆ. ਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਐਮ 2 ਨੂੰ ਮਾingਂਟ ਕਰਨਾ ਇੱਕ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਸਿੱਧਾ ਸੋਧ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ ਅਤੇ ਬੰਦੂਕ “ ਯੂਨੀਵਰਸਲ ਅਤੇ#8221 ਸੀ-ਟਾਈਪ ਵਿੰਗ ਦੇ ਇੱਕ ਤੋਪ ਦੇ ਖਾਤਿਆਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹਾਸ਼ੀਏ ਨਾਲ ਫਿੱਟ ਹੋ ਗਈ, ਜਿਸਦਾ ਬੈਰਲ ਵਿੰਗ ਦੇ ਅੰਦਰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲੁਕਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ. ਰੂਪਰੇਖਾ.

ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਈ ਵਿੰਗ uralਾਂਚਾਗਤ ਤੌਰ ਤੇ ਟਾਈਪ ਸੀ ਦੇ ਸਮਾਨ ਸੀ, ਸਿਰਫ ਹਥਿਆਰ ਸਥਾਪਨਾ ਵਿੱਚ ਭਿੰਨ ਸੀ. ਕੈਸਲ ਬਰੋਮਵਿਚ ਫੈਕਟਰੀ ਦੇ ਰਿਕਾਰਡ ਇਹ ਵੀ ਨਹੀਂ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਕਿ “E ਅਤੇ#8221 ਵਿੰਗ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਏ ਹਨ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਖੰਭ, ਮਰਲਿਨ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਲਈ, ਸਾਰੇ ਇਕੋ ਜਿਹੇ ਵਿਆਪਕ ਕਿਸਮ ਦੇ ਸਨ. ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਅਸਪਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ “E ਅਤੇ#8221 ਦਾ ਅਹੁਦਾ ਕਿਵੇਂ ਆਇਆ. ਇਹ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਇਸਨੂੰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰ ਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਲੋ-ਬੈਕ ਐਮ.ਕੇ. XVI ਨੇ ਖੰਭਾਂ ਵਿੱਚ ਆਕਸੀਜਨ ਅਤੇ ਸੰਕੁਚਿਤ ਹਵਾ ਦੀਆਂ ਬੋਤਲਾਂ ਨੂੰ ਖਾਲੀ .303 ਅਤੇ#8243 ਬ੍ਰਾingਨਿੰਗ ਕੰਪਾਰਟਮੈਂਟਸ ਵਿੱਚ ਰੱਖਣ ਲਈ ਅਗਵਾਈ ਕੀਤੀ.

ਇੱਕ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਵਿੱਚ ਤੋਪ ਅਤੇ .5 ਅਤੇ#8243 M2 ਬ੍ਰਾingਨਿੰਗ ਸਥਾਪਨਾ ਦਾ ਖਾਕਾ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੋਇਆ ਚਿੱਤਰ
[ਕ੍ਰਾ Copyਨ ਕਾਪੀਰਾਈਟ]

ਇਸ ਸਾਈਟ 'ਤੇ ਪਹਿਲਾਂ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਤ, ਇਹ ਤਸਵੀਰ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਐਲਐਫ ਐਮਕੇ ਦੇ ਹਥਿਆਰ ਬੇ ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦੀ ਹੈ. IXE, ਹਿਸਪਾਨੋ ਐਮਕੇ ਦੇ ਨਾਲ. ਖੱਬੇ ਪਾਸੇ II ਤੋਪ ਅਤੇ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਐਮ 2 ਬ੍ਰਾingਨਿੰਗ. ਨੋਟ ਕਰੋ ਕਿ ਕਿਵੇਂ ਸਾਰੀ ਖਾੜੀ ਨੂੰ ਦੋ ਹਿਸਪਾਨੋ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਬ੍ਰਾingਨਿੰਗ ਇਸ ਦੇ ਵੱਡੇ ਆਕਾਰ ਵਿੱਚ ਅਸਾਨੀ ਨਾਲ ਫਿੱਟ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ. ਇਸਦੀ ਬਾਰੂਦ ਦੀ ਖਾੜੀ (ਸਭ ਤੋਂ ਉਪਰਲੀ) ਇਸਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਮਾਪਾਂ ਤੋਂ ਇਸਦੇ ਅੱਗੇ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸਪੈਸਰ ਦੇ ਸਧਾਰਨ ਜੋੜ ਦੁਆਰਾ “ ਡਾsਨਸਾਈਜ਼ਡ ਅਤੇ#8221 ਸੀ.
[ਮਾਰਟਿਨ ਵਾਲਿਗੋਰਸਕੀ]

ਨਵਾਂ ਹਥਿਆਰ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਵਾਲਾ ਪਹਿਲਾ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਐਮਕੇ 1977 ਸੀ, ਇੱਕ ਐਲਐਫ ਐਮਕੇ. ਕੈਸਲ ਬ੍ਰੋਮਵਿਚ ਉਤਪਾਦਨ ਲਾਈਨ ਤੋਂ IX. ਇਹ 11 ਫਰਵਰੀ 1944 ਨੂੰ ਹਥਿਆਰਾਂ ਦੇ ਅਜ਼ਮਾਇਸ਼ਾਂ ਲਈ ਬੋਸਕੌਮ ਡਾਉਨ ਵਿਖੇ ਏਏਈਈ ਨੂੰ ਸੌਂਪਿਆ ਗਿਆ ਸੀ.

ਉਤਪਾਦਨ ਦੀ ਸਪੁਰਦਗੀ ਐਮ.ਕੇ. IXEs ਨੇ ਉਸੇ ਮਹੀਨੇ ਅਰੰਭ ਕੀਤਾ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਉਤਪਾਦਨ ਬੈਚ, ਜੋ ਅਪ੍ਰੈਲ ਦੇ ਅਰੰਭ ਤੱਕ ਮੁਕੰਮਲ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਵਿੱਚ 60 ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ, ਜੋ ਕਿ ਨੰਬਰ 66 ਅਤੇ 504 ਸਕੁਐਡਰਨ ਵਿੱਚ ਗਈਆਂ ਸਨ.

ਇਸਦੇ ਨਾਲ ਹੀ, ਮੌਜੂਦਾ ਇਨ-ਸਰਵਿਸ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਐਮਕੇ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਸੋਧ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਜਾਰੀ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ. ਨਵੇਂ ਹਥਿਆਰ ਦੇ ਨਾਲ IXC. ਇਸ ਨੂੰ ਯੂਨਿਟ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਕਿਉਂਕਿ ਸੋਧ ਵਿੱਚ ਵਿੰਗ ਅਤੇ#8220 ਪਲੰਬਿੰਗ ਅਤੇ#8221 ਅਤੇ#8211 ਵਿੱਚ ਬਦਲਾਅ ਸੰਭਵ ਤੌਰ ਤੇ ਗਨ ਹੀਟਿੰਗ ਅਤੇ ਕੰਪਰੈੱਸਡ-ਏਅਰ ਸਥਾਪਨਾ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ. ਇਸ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਵਿਕਰਸ ਸੁਪਰਮਾਰਾਈਨ ਨੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਪਾਰਟੀਆਂ ਜਾਰੀ ਕੀਤੀਆਂ.

ਐਮ 2 ਬ੍ਰਾingਨਿੰਗ ਨੂੰ ਅੰਦਰੂਨੀ ਤੋਪਾਂ ਦੀ ਖਾੜੀ ਵਿੱਚ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸਦੀ ਬੈਰਲ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਿੰਗ ਦੇ ਅੰਦਰ ਲੁਕੀ ਹੋਈ ਸੀ. ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਕਾਲਰ ਨੂੰ ਇਸ ਸਥਾਪਨਾ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਨਹੀਂ ਗਿਆ ਹੈ, ਪਰ ਇਹ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਹੈ ਜਿਸਨੂੰ “C ਅਤੇ#8221 ਵਿੰਗ ਅਤੇ#8211 ਨੇ ਅੱਗੇ ਲਿਜਾਇਆ ਹੈ ਇਸਨੇ ਦੂਜੀ ਹਿਸਪਾਨੋ ਤੋਪ ਲਈ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਅੱਗੇ ਵਾਲਾ ਮਾਉਂਟ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ.
[ਮਾਰਟਿਨ ਵਾਲਿਗੋਰਸਕੀ]

ਪਰਿਵਰਤਨ ਦੇ ਕੰਮ ਦੀ ਗਤੀ ਦਾ ਮੁਲਾਂਕਣ ਕਰਨਾ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ. ਕਿਉਂਕਿ ਪਰਿਵਰਤਿਤ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਕਿਸਮ ਦਾ ਰਿਕਾਰਡ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਬਦਲਾਅ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਾ ਅਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਡੀ-ਡੇ ਦੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਕਿੰਨੇ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਬਦਲੇ ਗਏ ਸਨ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੈ ਕਿ ਸੀਬੀਏਐਫ ਨੇ ਐਲਐਫ ਐਮਕੇ ਨੂੰ ਜਾਰੀ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਿਆ. ਇਸੇ ਮਿਆਦ ਦੇ ਦੌਰਾਨ “old ਅਤੇ#8221 ਹਥਿਆਰਾਂ ਨਾਲ IXC ਜਹਾਜ਼.

ਇੱਕ ਦਿਲਚਸਪ ਉਤਸੁਕਤਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਨੰਬਰ 485 (ਨਿ Newਜ਼ੀਲੈਂਡ) ਸਕੁਐਡਰਨ ਨੇ ਆਪਣੇ ਕਈ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਐਲਐਫ ਐਮਕੇ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ. .50 ਬ੍ਰਾingsਨਿੰਗਜ਼ ਨੂੰ ਸੁਪਰਮਾਰਿਨ ਨਿਰਦੇਸ਼ਾਂ ਦਾ ਸਹਾਰਾ ਲਏ ਬਿਨਾਂ.

ਪਹਿਲਾ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਐਲਐਫ ਐਮਕੇ. XVI, MJ556, ਨੇ ਦਸੰਬਰ 1943 ਵਿੱਚ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਅਤੇ#8220C ਅਤੇ#8221 ਕਿਸਮ ਦਾ ਹਥਿਆਰ ਚੁੱਕਿਆ. ਅਕਤੂਬਰ 1944 ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਤੱਕ ਸਕੁਐਡਰਨਸ ਨੂੰ ਨਵਾਂ ਚਿੰਨ੍ਹ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ, ਜਦੋਂ ਕੈਸਲ ਬ੍ਰੋਮਵਿਚ ਫੈਕਟਰੀ ਵਿੱਚ ਇਸ ਰੂਪ ਦਾ ਵਿਸ਼ਾਲ ਉਤਪਾਦਨ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ. ਸਰਦੀਆਂ ਦੇ ਦੌਰਾਨ 1944-1945, ਐਲਐਫ ਐਮਕੇ. XVIE ਨੇ LF Mk ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ. IX ਮਹਾਂਦੀਪ ਦੇ ਦੂਜੇ ਟੀਏਐਫ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਲੜਾਕੂ ਕਿਸਮ ਵਜੋਂ.

ਇਹ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਕਿ ਐਮਕੇ ਦੀਆਂ ਸਾਰੀਆਂ ਉਤਪਾਦਨ ਉਦਾਹਰਣਾਂ. XVI ਨੇ “ ਅਮਰੀਕੀ ਅਤੇ#8221 ਹਥਿਆਰ ਰੱਖੇ ਹੋਏ ਸਨ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਨਿਸ਼ਚਤਤਾ ਨਾਲ ਪੁਸ਼ਟੀ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ. ਉਲਝਣ ਵਿੱਚ, ਅਹੁਦਾ “LF. XVIE ” ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਮਈ-ਜੂਨ 1945 ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਸੀਬੀਏਐਫ ਦੇ ਰਿਕਾਰਡਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਇਆ। ਪਹਿਲਾ ਲੋ-ਬੈਕ ਐਮ.ਕੇ. XVI, SM410, ਨੇ CBAF ਨੂੰ 30 ਮਾਰਚ 1945 ਨੂੰ ਅਜ਼ਮਾਇਸ਼ਾਂ ਲਈ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ, ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦੇ ਸਮੇਂ, “E ਅਤੇ#8221 ਪਿਛੇਤਰ ਦਾ ਉਦੇਸ਼ ਲੋ-ਬੈਕ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਅਤੇ/ਜਾਂ ਇਸ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾਂ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਦੇਣਾ ਸੀ. ਵਿੰਗ ਪਲੰਬਿੰਗ ਨੂੰ ਉਸ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਸ਼ਾਇਦ ਸਾਨੂੰ ਕਦੇ ਵੀ ਪਤਾ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗਾ.

ਤਬਦੀਲੀ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਉਪਰਲੇ ਅਤੇ ਹੇਠਲੇ ਹਥਿਆਰਾਂ ਦੇ ਬੇ ਕਵਰਸ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਕਿਉਂਕਿ ਤੋਪ ਨੂੰ ਬਾਹਰੀ ਖਾੜੀ ਵਿੱਚ ਲਿਜਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇਜੈਕਸ਼ਨ ਚੱਟਸ ਦੇ ਵੱਖਰੇ ਪ੍ਰਬੰਧ ਸਨ.
[ਮਾਰਟਿਨ ਵਾਲਿਗੋਰਸਕੀ]


ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਸੀਈਓ ਬਾਨੀ ਮਾਈਕ ਓ ਸੁਲੀਵਾਨ ਹਨ, ਜੋ ਸਿਸਕੋ ਮਿ Municipalਂਸਪਲ ਏਅਰਪੋਰਟ ਦੇ ਮੈਨੇਜਰ ਵੀ ਹਨ. [1] ਵਰਕਸ਼ਾਪ ਮੈਨੇਜਰ ਚਾਡ ਫੈਕਸ ਅਤੇ ਆਫਿਸ ਮੈਨੇਜਰ ਕੈਥੀ ਰੈਡਫੋਰਡ-ਵਾਲਟਨ ਹਨ. [2] [3]

2012 ਵਿੱਚ ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਅੱਠ ਲੋਕਾਂ ਨੂੰ ਨੌਕਰੀ ਦਿੱਤੀ. [1]

ਆਸਟ੍ਰੇਲੀਅਨ ਪਾਇਲਟ ਅਤੇ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਮਾਈਕ ਓ ਸੁਲੀਵਾਨ, ਜੋ ਕਿ ਕੁਈਨਜ਼ਲੈਂਡ ਦੇ ਇੱਕ ਪਸ਼ੂ ਸਟੇਸ਼ਨ ਤੇ ਵੱਡਾ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਇੱਕ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਚਾਹੁੰਦਾ ਸੀ ਅਤੇ 1991 ਵਿੱਚ ਉਸਨੇ ਆਪਣੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਇੱਕ ਪ੍ਰਤੀਰੂਪ ਬਣਾਇਆ. ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ 1994 ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਆਲ-ਮੈਟਲ ਉਤਪਾਦਨ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ। [4] [5] [6] [7]

1995 ਵਿੱਚ ਓ'ਸੁਲੀਵਨ ਨੇ ਬਿਜ਼ਨਸ ਪਾਰਟਨਰ ਜੌਨ ਮੈਕਕਾਰਨ ਦੇ ਨਾਲ ਆਸਟ੍ਰੇਲੀਆ ਦੇ ਬ੍ਰਿਸਬੇਨ ਵਿੱਚ ਸੁਪਰਮਾਰਿਨ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਕੰਪਨੀ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਆਲ-ਆਸਟਰੇਲੀਅਨ ਹੋਮਬਿਲਡ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਕਿੱਟਾਂ ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਵਿਚਾਰ ਨਾਲ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਏ. ਇਸ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਨਿਰੰਤਰ ਗਤੀ, ਚਾਰ-ਬਲੇਡ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਨਿ Newਜ਼ੀਲੈਂਡ ਦੀ ਇੱਕ ਮਾਹਰ ਫਰਮ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਜਾਏਗਾ. [8]

ਕੰਪਨੀ ਦਾ ਅਸਲ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਸੁਪਰਮਾਰਿਨ ਕੰਪਨੀ ਨਾਲ ਕੋਈ ਸਿੱਧਾ ਸਬੰਧ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿਸਨੇ ਅਸਲ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਲੜਾਕੂ ਬਣਾਇਆ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਨੂੰ ਨਾਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਦਿ ਟੈਲੀਗ੍ਰਾਫ ਦੇ ਪੱਤਰਕਾਰ ਚਾਰਲਸ ਲੌਰੇਂਸ ਸਮਝਾਉਂਦੇ ਹਨ: “ਤਾਂ ਫਿਰ ਪੁਰਾਣੀ ਸਾoutਥੈਂਪਟਨ ਅਧਾਰਤ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਕੰਪਨੀ (ਸੁਪਰਮਾਰਿਨ ਦਾ ਪਵਿੱਤਰ ਨਾਮ ਕਿਵੇਂ ਹੋਇਆ (ਸਾ Spਥੈਂਪਟਨ ਫੈਕਟਰੀਆਂ ਲੁਫਟਵੇਫ ਦੁਆਰਾ ਚਪਟ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਪੱਛਮੀ ਬਰੋਮਵਿਚ ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ), ਦਾ ਅੰਤ ਹੋਇਆ ਟੈਕਸਾਸ ਵਿੱਚ ਟੀਨ ਹੈਂਗਰ? ਓ ਸੁਲੀਵਾਨ ਨੇ ਸੁਪਰਮਾਰਿਨ ਨਾਮ ਨਹੀਂ ਖਰੀਦਿਆ: ਉਸਨੂੰ ਪੁਰਾਣੇ ਵੈਸਟ ਮਿਡਲੈਂਡਸ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਵਰਕਸ ਦੇ ਮਾਲਕਾਂ ਦੇ ਉੱਤਰਾਧਿਕਾਰੀਆਂ ਦੁਆਰਾ, 1950 ਵਿਆਂ ਦੇ ਅਰੰਭ ਤੋਂ, ਕਾਰੋਬਾਰ ਤੋਂ ਬਾਹਰ, ਇੱਕ ਕਿਸਮ ਦੀ ਅਸ਼ੀਰਵਾਦ ਨਾਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. " [1]

2010 ਦੇ ਆਸ ਪਾਸ ਕੰਪਨੀ ਅਮਰੀਕਾ ਦੇ ਸਿਸਕੋ ਏਅਰਪੋਰਟ, ਟੈਕਸਾਸ ਵਿੱਚ ਚਲੀ ਗਈ ਅਤੇ ਹੁਣ ਇੱਕ ਅਮਰੀਕੀ ਸੀਮਤ ਦੇਣਦਾਰੀ ਕੰਪਨੀ ਹੈ. [1] [9]

ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਹੁਣ ਮਨਜ਼ੂਰ ਹਨ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਦੇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਉਡਾਣ ਭਰ ਰਹੇ ਹਨ ਅਤੇ 92 ਤੋਂ ਵੱਧ ਵੇਚੇ ਜਾ ਚੁੱਕੇ ਹਨ. [10]

ਸੁਪਰਮਾਰਿਨ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿਚ ਇਕੋ-ਇਕ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਪ੍ਰਤੀਕ੍ਰਿਤੀ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਹੈ. ਤਿੰਨ ਮਾਡਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ, ਸਾਰੇ ਉਪ-ਸਕੇਲ:


ਦੇਰ ਨਾਲ ਉਤਪਾਦਨ ਸੁਪਰਮਾਰਿਨ ਸਪਿਟਫਾਇਰ IX - ਇਤਿਹਾਸ

ਸੁਪਰਮਾਰਿਨ ਸਪਿਟਫਾਇਰ / ਸਮੁੰਦਰੀ ਫਾਇਰ

(ਰੂਪ/ਹੋਰ ਨਾਮ: ਵੇਖੋ ਇਤਿਹਾਸ ਹੇਠਾਂ)


ਸੁਪਰਮਾਰਿਨ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਐਮਕੇ ਆਈਐਕਸ ਜੀ-ਸੀਟੀਆਈਐਕਸ (ਪੀਟੀ 462), 2003 ਵਿੱਚ ਯੂਕੇ ਦੇ ਡਕਸਫੋਰਡ ਵਿਖੇ ਵੇਖਿਆ ਗਿਆ.
ਫੋਟੋ ਰੌਬ ਬੋਇਜ਼ ਦੁਆਰਾ ਯੋਗਦਾਨ ਪਾਇਆ ਗਿਆ.

ਇਤਿਹਾਸ: ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼, ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਲੋਕਾਂ ਦੀ ਸਮੂਹਿਕ ਮਾਨਸਿਕਤਾ ਵਿੱਚ ਇੰਨਾ ਡੂੰਘਾ ਹੈ ਜਿੰਨਾ ਪੀ -51 ਮਸਟੈਂਗ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਅਮਰੀਕੀਆਂ ਵਿੱਚ ਹੈ. ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ 5 ਮਾਰਚ 1936 ਨੂੰ ਉੱਡਿਆ, ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਆਰਜੇ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਡੈਸਕ ਤੋਂ ਉੱਗਿਆ. ਮਿਸ਼ੇਲ, ਜਿਸਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਸਮਾਨ ਲੜਾਕੂ, ਟਾਈਪ 224 ਲਈ ਅਸਫਲ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਸੀ, ਇੱਕ ਵਾਰ ਹਵਾਈ ਮੰਤਰਾਲੇ ਦੇ ਸਖਤ ਮਾਪਦੰਡਾਂ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਇੱਕ ਜਹਾਜ਼ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਦੀ ਆਜ਼ਾਦੀ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਉਸਦਾ 300 ਟਾਈਪ ਕਰੋ ਇੱਕ ਸਪੱਸ਼ਟ ਵਿਜੇਤਾ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਉਭਰੀ ਇਸ ਲਈ ਕਿ ਨਵੇਂ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੇ ਨਾਲ ਮੇਲ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਏਅਰ ਮੰਤਰਾਲਾ ਸਪੈਸੀਫਿਕੇਸ਼ਨ ਲਿਖਿਆ ਗਿਆ.

ਦੇ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਐਮਕੇ ਆਈ ਜੁਲਾਈ 1938 ਵਿੱਚ ਡਕਸਫੋਰਡ, ਕੈਮਬ੍ਰਿਜਸ਼ਾਇਰ ਵਿਖੇ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਹੋ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਜਿਵੇਂ ਸਮਾਂ ਬੀਤਦਾ ਗਿਆ, ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਹੋਂਦ ਵਿੱਚ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਸਭ ਤੋਂ ਬਹੁਪੱਖੀ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸੋਧੇ ਹੋਏ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਬਣਨਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਵਿੰਗ ਦੇ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ, ਹਥਿਆਰਾਂ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਇਸ ਦੀਆਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਪਛਾਣਾਂ ਨੂੰ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੀਆਂ ਹਨ .

ਜਦੋਂ ਸਤੰਬਰ 1939 ਵਿੱਚ ਡਬਲਯੂਡਬਲਯੂਆਈ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਹੋਈ, ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਸਪਿਟਸ ਦੇ ਨੌ ਸਕੁਐਡਰਨ ਆਰਏਐਫ ਦੇ ਨਾਲ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸਨ, ਅਤੇ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਅਗਲੇ ਮਹੀਨੇ ਯੂਕੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਜਰਮਨ ਹੀ 111 ਨੂੰ ਹਰਾ ਕੇ ਆਪਣੀ ਚੰਗੀ ਪ੍ਰਤਿਸ਼ਠਾ ਤੇ ਖਰਾ ਉਤਰਿਆ. 1940 ਦੇ ਪਤਝੜ ਤਕ ਦਸ ਹੋਰ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਸਕੁਐਡਰਨ ਤਾਕਤ 'ਤੇ ਸਨ, ਜਦੋਂ ਬ੍ਰਿਟੇਨ ਦੀ ਲੜਾਈ ਨੇ ਦੇਸ਼ ਦੇ ਸੰਕਲਪ ਅਤੇ ਫੌਜੀ ਸਰੋਤਾਂ ਦੀ ਪਰਖ ਕੀਤੀ. ਸਪਿਟਫਾਇਰਜ਼ ਨੇ ਜਲਦੀ ਹੀ ਮਾਲਟਾ, ਮੱਧ ਪੂਰਬ ਅਤੇ ਪ੍ਰਸ਼ਾਂਤ ਵਿੱਚ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਕਾਰਵਾਈਆਂ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤੀਆਂ.

ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਨੇ WWII ਦੌਰਾਨ ਸੇਵਾ ਕੀਤੀ, ਅਤੇ ਨਿਰਮਾਣ ਜਾਰੀ ਰੱਖਿਆ. ਇਸਨੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਥੀਏਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਯੂਐਸਏ ਅਤੇ ਸੋਵੀਅਤ ਯੂਨੀਅਨ ਸਮੇਤ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸਹਿਯੋਗੀ ਦੇਸ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸੇਵਾ ਕੀਤੀ.

ਰਾਇਲ ਨੇਵੀ, ਭੂਮੀ-ਅਧਾਰਤ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਦੀ ਸਫਲਤਾ, ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਆਪਣੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਤੂਫਾਨਾਂ ਦੀ ਸਫਲਤਾ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਨੋਟ ਕਰਦਿਆਂ, ਦੇ ਉਤਪਾਦਨ ਦਾ ਆਦੇਸ਼ ਦਿੱਤਾ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼, ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਦਾ ਇੱਕ ਕੈਰੀਅਰ-ਅਧਾਰਤ ਸੰਸਕਰਣ. ਸਪੁਰਦਗੀ ਜਨਵਰੀ 1942 ਵਿੱਚ ਅਰੰਭ ਹੋਈ ਸੀ, ਅਤੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜੰਗਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸਮੁੱਚੇ ਯੁੱਧ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਵਧ ਰਹੀ ਸੰਖਿਆਵਾਂ ਅਤੇ ਰੂਪਾਂ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ.

ਹਾਲਾਂਕਿ ਨਿਸ਼ਚਤ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਸਭ-ਸੰਮਿਲਤ ਜਾਂ ਵਿਆਪਕ ਨਹੀਂ, ਸਪਿਟਫਾਇਰ/ਸੀਫਾਇਰ ਦੇ ਕੁਝ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਰੂਪਾਂ ਦੀ ਇਹ ਸੂਚੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਦੀ ਗੁੰਝਲਤਾ ਬਾਰੇ ਕੁਝ ਵਿਚਾਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ:

* ਐਮਕੇ ਆਈਬੀ: ਚਾਰ 7.7-ਮਿਲੀਮੀਟਰ (0.303-ਇੰਚ) ਤੋਪਾਂ ਅਤੇ ਦੋ 20-ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੋਪ
* ਐਮਕੇ ਵੀਏ/ਬੀ/ਸੀ: ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਮਰਲਿਨ ਇੰਜਨ, ਡ੍ਰੌਪ-ਟੈਂਕਾਂ ਜਾਂ ਬੰਬਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧ, ਵਿੰਗ ਅਤੇ ਹਥਿਆਰ ਬਦਲਦੇ ਹਨ
* ਐਮ ਕੇ VII: ਦਬਾਅ ਵਾਲੇ ਕਾਕਪਿਟ ਅਤੇ ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਯੋਗ ਟੇਲਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਨਾਲ ਉੱਚ-ਉਚਾਈ ਵਾਲਾ ਇੰਟਰਸੈਪਟਰ
* ਐਮਕੇ VIII: ਬਿਨਾਂ ਦਬਾਅ ਵਾਲੇ ਕਾਕਪਿਟ ਦੇ ਨਾਲ ਸ਼ੁੱਧ ਲੜਾਕੂ
* ਐਮਕੇ IX: ਦੋ-ਪੜਾਅ ਦਾ ਮਰਲਿਨ ਇੰਜਨ ਐਮਕੇ ਵੀ ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੈ
* ਐਮਕੇ XIV: ਪੰਜ-ਬਲੇਡ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੇ ਨਾਲ ਗ੍ਰਿਫ਼ਨ 65/66 ਇੰਜਣ, ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਧੜ, ਚੌੜੀ ਪੂਛ, ਦੇਰ ਵਾਲੇ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚ ਬੁਲਬੁਲਾ ਛਤਰੀ ਸੀ
* ਐਮਕੇ XVI: ਪੈਕਾਰਡ ਮਰਲਿਨ ਇੰਜਣ, ਬਹੁਤਿਆਂ ਕੋਲ ਬੁਲਬੁਲਾ ਛਤਰੀ ਸੀ
* ਸੀਫਾਇਰ ਐਮਕੇ ਆਈਆਈਸੀ: ਕੈਟਾਪਲਟ ਹੁੱਕਸ ਅਤੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ, ਮਰਲਿਨ ਇੰਜਨ, 4-ਬਲੇਡ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ
* ਸੀਫਾਇਰ ਐਮਕੇ III: ਡਬਲ ਫੋਲਡਿੰਗ ਵਿੰਗਸ ਅਤੇ 1,585-hp Merlin 55 ਇੰਜਣ.

ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਦਾ ਆਖਰੀ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਮਿਸ਼ਨ 1 ਅਪ੍ਰੈਲ 1954 ਨੂੰ ਹੋਇਆ, ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਸਪਿਟਫਾਇਰ PR.Mk 19 ਨੇ ਮਲਾਇਆ ਉੱਤੇ ਇੱਕ ਫੋਟੋ-ਪੁਨਰ ਜਾਗਰੂਕਤਾ ਮਿਸ਼ਨ ਉਡਾਇਆ. ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਅੰਤਮ ਮਿਸ਼ਨ ਫਲੀਟ ਏਅਰ ਆਰਮ ਅਤੇ ਵੱਖ -ਵੱਖ ਸਿਖਲਾਈ ਸਕੁਐਡਰਨ ਦੇ ਨਾਲ ਕਈ ਸਾਲਾਂ ਦੀ ਵਫ਼ਾਦਾਰ ਸੇਵਾ ਦੇ ਬਾਅਦ, 1967 ਵਿੱਚ ਸੀ.

ਸਪਿਟਫਾਇਰ, ਹੁਣ ਤੱਕ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਅਤੇ ਸਤਿਕਾਰਤ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ, ਏਅਰਸ਼ੋ ਅਤੇ ਫਲਾਈ-ਇਨਸ ਤੇ ਸ਼ੇਰ ਦੇ ਧਿਆਨ ਦੀ ਚੋਰੀ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ. ਬਾਕੀ ਦੀਆਂ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਬਹੁਤ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਉਡਾਈਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ ਸਪਿੱਟਫਾਇਰ ਦੀ ਨਿਰੰਤਰ ਬਹਾਲੀ ਇਹ ਸੁਨਿਸ਼ਚਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸੁੰਦਰ ਜਹਾਜ਼ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਭਵਿੱਖ ਲਈ ਪਾਇਲਟਾਂ ਅਤੇ ਦਰਸ਼ਕਾਂ ਨੂੰ ਇਕੋ ਜਿਹਾ ਖੁਸ਼ ਕਰਦਾ ਰਹੇਗਾ.

ਉਪਨਾਮ: ਥੁੱਕ ਸਪਿੱਟਰ ਬੰਬਫਾਇਰ (ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਫਾਈਟਰ-ਬੰਬਾਰਾਂ ਵਜੋਂ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ)

ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ (ਐਮ ਕੇ ਵੀਏ):
ਇੰਜਣ: ਇੱਕ 1,478-hp ਰੋਲਸ-ਰਾਇਸ ਮਰਲਿਨ 45 V-12 ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਣ
ਭਾਰ: ਖਾਲੀ 4,998 lbs., ਮੈਕਸ ਟੇਕਆਫ 6,417 lbs.
ਵਿੰਗ ਸਪੈਨ: 36 ਫੁੱਟ. 10in.
ਲੰਬਾਈ: 29 ਫੁੱਟ 11in.
ਕੱਦ: 9 ਫੁੱਟ. 11in.
ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ:
ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ: 369 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ
ਛੱਤ: 36,500 ਫੁੱਟ.
ਰੇਂਜ: 1,135 ਮੀਲ
ਹਥਿਆਰ: ਅੱਠ 7.7-ਮਿਲੀਮੀਟਰ (0.303-ਇੰਚ) ਬਰਾ Brownਨਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ. (ਹੋਰ ਰੂਪਾਂ ਵਿੱਚ ਦੋ ਤੋਪਾਂ ਅਤੇ ਚਾਰ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਚਾਰ ਤੋਪਾਂ ਜਾਂ ਦੋ ਤੋਪਾਂ, ਦੋ 12.7 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਅਤੇ 1,000 ਪੌਂਡ ਬੰਬ ਸਨ.)

ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਨੰਬਰ: 20,334 ਸਪਟੀਫਾਇਰ 2,556 ਸਮੁੰਦਰੀ ਫਾਇਰ

ਨੰਬਰ ਅਜੇ ਵੀ ਹਵਾ ਦੇ ਯੋਗ:

[ਜੇਮਸ ਫੁਇਲਹਾਰੇਡ ਦੁਆਰਾ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਪਾਇਲਟ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ]


ਦੇਰ ਨਾਲ ਉਤਪਾਦਨ ਸੁਪਰਮਾਰਿਨ ਸਪਿਟਫਾਇਰ IX - ਇਤਿਹਾਸ

ਸੁਪਰਮਾਰਿਨ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਅਤੇ ਸੀਫਾਇਰ


ਸੁਪਰਮਾਰਿਨ ਸਪਿਟਫਾਇਰ II. ਫੋਟੋ ਨਾਸਾ ਦੀ ਸ਼ਿਸ਼ਟਾਚਾਰ.

ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਸ਼ਾਇਦ ਹੁਣ ਤੱਕ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਮਸ਼ਹੂਰ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ ਹੈ. ਇੱਕ ਛੋਟੇ, ਗੈਰ ਰਸਮੀ ਪੋਲ ਵਿੱਚ ਮੈਂ ਪਾਇਆ ਕਿ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਜਾਂ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਦਿਲਚਸਪੀ ਨਾ ਰੱਖਣ ਵਾਲੇ ਲੋਕਾਂ ਨੇ ਵੀ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਬਾਰੇ ਸੁਣਿਆ ਹੈ. ਅਕਸਰ ਇਹ ਇਕਲੌਤਾ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਦੇ ਨਾਂ ਨੂੰ ਉਹ ਪਛਾਣਦੇ ਹਨ.

ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਪ੍ਰਸ਼ਨ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਕਿ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੇ ਸਰਬੋਤਮ ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸਥਾਈ ਲੜਾਕਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ. ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਨੇ ਸਾਬਤ ਕਰ ਦਿੱਤਾ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਦੁਸ਼ਮਣ ਬੀਐਫ 109, ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਅਨੁਕੂਲ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਹੈ, ਅਤੇ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਇਸ ਨੇ ਪੂਰੇ ਯੁੱਧ ਦੌਰਾਨ ਸੇਵਾ ਕੀਤੀ.

ਡਬਲਯੂਡਬਲਯੂ II ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਸ਼ਹੂਰ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਏਸੇਜ਼ ਨੇ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਉਡਾਈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਜੰਗ ਦੇ ਕਪਤਾਨ "ਜੌਨੀ" ਜੌਹਨਸਨ (38 ਜਿੱਤਾਂ) ਦੇ ਚੋਟੀ ਦੇ ਸਕੋਰਿੰਗ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਏਸ ਅਤੇ ਬ੍ਰਿਟੇਨ ਦੀ ਲੜਾਈ ਦੇ ਨਾਇਕ, ਡਗਲਸ ਬੈਡਰ (ਉਹ ਉੱਡ ਗਏ ਸਨ) ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ. ਦੋ ਨਕਲੀ ਲੱਤਾਂ ਦੇ ਨਾਲ), ਜਿਸਨੇ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਕਾਕਪਿਟ ਤੋਂ ਆਪਣੀਆਂ 20 ਵਿੱਚੋਂ 9 ਮਾਰੀਆਂ.

ਜਰਮਨ ਏਸ ਗੁੰਥਰ ਰੌਲ (275 ਜਿੱਤਾਂ), ਜਿਸ ਨੇ ਲਗਭਗ ਸਾਰੇ ਚੋਟੀ ਦੇ ਸਹਿਯੋਗੀ ਲੜਾਕਿਆਂ ਦੇ ਕੈਪਚਰ ਕੀਤੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਦੀ ਪਰਖ ਕੀਤੀ, ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਉਸਨੇ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੱਤੀ. ਇਹ ਜਰਮਨ ਲੜਾਕੂ ਪਾਇਲਟਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਾਂਝੀ ਭਾਵਨਾ ਸੀ, ਜੋ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਨੂੰ ਆਪਣਾ ਸਭ ਤੋਂ ਖਤਰਨਾਕ ਦੁਸ਼ਮਣ ਮੰਨਦੇ ਸਨ.

ਸਪਿਟਫਾਇਰ 1920 ਦੇ ਅਖੀਰ ਅਤੇ 1930 ਦੇ ਅਰੰਭ ਦੇ ਸਨਾਈਡਰ ਟਰਾਫੀ (ਸੀਪਲੇਨ) ਰੇਸਰਾਂ ਦੀ ਸੁਪਰਮਾਰਾਈਨ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਵਿਕਸਤ ਹੋਈ, ਜੋ ਕਿ 1931 ਦੀ ਐਸ .6 ਬੀ ਜਿੱਤਣ ਵਾਲੀ ਟਰਾਫੀ ਵਿੱਚ ਸਮਾਪਤ ਹੋਈ। ਉਸੇ ਸਾਲ ਸਤੰਬਰ ਵਿੱਚ, ਐਸ .6 ਬੀ ਨੇ ਇੱਕ ਚੋਟੀ ਦੇ ਨਾਲ ਟਰਾਫੀ 'ਤੇ ਕਬਜ਼ਾ ਕੀਤਾ। 340.8 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਗਤੀ, ਅਤੇ 407 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦਾ ਵਿਸ਼ਵ ਗਤੀ ਰਿਕਾਰਡ ਕਾਇਮ ਕੀਤਾ

ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਸਪਿਟਫਾਇਰ 1936 ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਬੀਐਫ 109 ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਇੱਕ ਆਲ ਮੈਟਲ ਸਟਰੈਸਡ-ਸਕਿਨ ਮੋਨੋਪਲੇਨ ਸੀ. ਇਹ ਉਸ ਸਮੇਂ ਨਵੀਂ ਟੈਕਨਾਲੌਜੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਉਤਪਾਦਨ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਨੂੰ ਹੱਲ ਕਰਨਾ ਪਿਆ, ਜਿਸਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਨਵੇਂ ਲੜਾਕੂ ਆਰਏਐਫ ਸਕੁਐਡਰਨ ਦੇ ਪਹੁੰਚਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਾਫ਼ੀ ਦੇਰੀ ਹੋਈ.

ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਇੱਕ ਘੱਟ ਡਰੈਗ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਸੀ ਜਿਸਨੂੰ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਨਾਲ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣ ਲਈ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਸੁਧਾਰਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਸੀ. ਅਤੇ, ਸਾਰੇ ਖਾਤਿਆਂ ਦੁਆਰਾ, ਇਹ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਪਾਇਲਟ ਦਾ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਸੀ. ਉਹ ਉੱਡਣ ਵਿੱਚ ਅਸਾਨ ਅਤੇ ਮਾਫ ਕਰਨ ਵਾਲੀ, ਵਿਕਾਰਾਂ ਤੋਂ ਰਹਿਤ ਲੜਾਕੂ ਸਾਬਤ ਹੋਈ. ਉਸਦੀ ਕਾਕਪਿਟ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਕਮਰੇ ਵਾਲੀ ਸੀ ਅਤੇ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਖੇਤਰ ਦੇਖਣ ਦੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੀ ਸੀ.

ਇਹ ਉਸਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੇ ਵਿਰੋਧੀ ਐਮਈ 109 ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਉਲਟ ਸੀ, ਜੋ ਜ਼ਮੀਨ ਅਤੇ ਹਵਾ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਣ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਸੀ. ਯੁੱਧ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਇਹ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਵਿਚਾਰ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਪਾਇਲਟ ਦੀ ਸਿਖਲਾਈ ਨੂੰ ਉੱਚ ਗੇਅਰ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ "ਸਟਿੱਕ ਟਾਈਮ" ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਅਤੇ 109 ਦਾ ਕਾਕਪਿਟ ਤੰਗ ਸੀ ਅਤੇ ਉਸਦਾ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਘਟੀਆ ਸੀ.

ਪਹਿਲਾ ਉਤਪਾਦਨ ਸੰਸਕਰਣ ਐਮਕੇ ਸੀ. ਮੈਂ, ਜੋ ਕਿ 1938 ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਸਕੁਐਡਰਨ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਇਆ ਸੀ. ਜਦੋਂ 1939 ਵਿੱਚ ਯੁੱਧ ਆਇਆ, ਆਰਏਐਫ ਨੇ ਬ੍ਰਿਟੇਨ ਵਿੱਚ ਆਪਣੇ ਆਧੁਨਿਕ ਏਕਾਧਿਕਾਰੀਆਂ ਦੇ ਬਹੁਤੇ ਯੋਧਿਆਂ ਨੂੰ ਰੱਖਣ ਲਈ ਜ਼ੋਰ ਦਿੱਤਾ, ਸਿਰਫ ਕੁਝ ਆਧੁਨਿਕ ਤੂਫਾਨ, ਅਤੇ ਕੋਈ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਨਹੀਂ, ਫਰਾਂਸ ਨੂੰ ਭੇਜੇ. ਇਹ ਇੱਕ ਚੰਗਾ ਫੈਸਲਾ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ ਕਿਉਂਕਿ, ਫਰਾਂਸ ਦੇ ਪਤਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਆਰਏਐਫ ਫਾਈਟਰ ਕਮਾਂਡ ਲੂਫਟਵੇਫ ਦੇ 800 ਬੀਐਫ 109 ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਲਗਭਗ 620 ਤੂਫਾਨ ਅਤੇ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਤਾਇਨਾਤ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ. ਲੁਫਟਵੇਫ ਕੋਲ ਲਗਭਗ 275 ਬੀਐਫ 110 ਜੁੜਵੇਂ ਇੰਜਣ "ਵਿਨਾਸ਼ਕਾਰੀ" ਲੜਾਕੂ ਵੀ ਸਨ, ਪਰ ਇਹ ਸਿੰਗਲ ਇੰਜਨ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਲੜਾਕਿਆਂ ਲਈ ਕੋਈ ਮੇਲ ਨਹੀਂ ਸਾਬਤ ਹੋਏ.

ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਐਮਕੇ ਦਾ ਮੁੱਖ ਰੂਪ. IA ਮਸ਼ਹੂਰ Rolls Royce V-12 Merlin II ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸਨੇ 1,230 hp ਪੈਦਾ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਇੱਕ ਦੋ ਬਲੇਡ ਵਾਲੇ ਲੱਕੜ ਦੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਨੂੰ ਚਲਾਇਆ, ਜਿਸ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 360 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਉੱਚ ਪੱਧਰੀ ਗਤੀ ਦਿੱਤੀ ਗਈ, ਅਤੇ 2,530 ਫੁੱਟ/ਮਿੰਟ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਚੜ੍ਹਨ ਦੀ ਦਰ. ਬ੍ਰਿਟੇਨ ਦੀ ਲੜਾਈ ਦੇ ਸਮੇਂ ਤੱਕ, ਇੱਕ ਤਿੰਨ-ਬਲੇਡ ਵਾਲਾ ਨਿਰੰਤਰ ਸਪੀਡ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ, ਜੋ ਕਿ ਚੜ੍ਹਾਈ ਅਤੇ ਪ੍ਰਵੇਗ ਵਿੱਚ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਸੁਧਾਰ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਫਿੱਟ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ.

ਇਸ ਸਮੇਂ ਦੇ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਅਤੇ ਤੂਫਾਨ ਦੋਵਾਂ ਦੀ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਹਥਿਆਰ 8 -303 ਕੈਲ ਬ੍ਰਾingਨਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਸੀ, ਹਰੇਕ ਵਿੰਗ ਵਿੱਚ ਚਾਰ. ਕੁਝ ਸਪਿਟਫਾਇਰ 2-20 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੋਪਾਂ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਕੁਝ ਮਸ਼ੀਨਗੰਨਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਫਿੱਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਅਤੇ ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਐਮਕੇ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ. ਆਈਬੀ ਦੇ.

ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਬੀਐਫ 109 ਈ ਦੇ ਸਮਾਨ ਸੀ, ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣਾ ਸੌਖਾ ਅਤੇ ਥੋੜ੍ਹਾ ਤੇਜ਼ ਸੀ ਅਤੇ ਮੈਸਰਸਚਮਿਟ ਗੋਤਾਖੋਰ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ ਸੀ, ਅਤੇ ਤੇਜ਼ ਰੋਲ ਰੇਟ ਦੇ ਨਾਲ.

1940 ਵਿੱਚ ਐਮ.ਕੇ. II ਪ੍ਰਗਟ ਹੋਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ, ਅਤੇ ਐਮਕੇ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ. ਮੈਂ 1941 ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ। ਐਮ.ਕੇ. II ਨੂੰ 1,240 hp ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਮਰਲਿਨ XII, ਜਿਸ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਐਮਕੇ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਦੀ ਇੱਕ ਉੱਚ ਗਤੀ ਦਿੱਤੀ. ਮੈਂ (354 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ 17,550 ਫੁੱਟ), ਪਰ ਚੜ੍ਹਨ ਦੀ ਉੱਚ ਦਰ (3,025 ਫੁੱਟ/ਮਿੰਟ).

ਇਹ ਵਰਣਨਯੋਗ ਹੈ ਕਿ ਸਪਿਟਫਾਇਰਜ਼ ਵਿੱਚ ਕਾਰਬਿtਰੇਟਰ ਸਨ, ਬਾਲਣ ਟੀਕਾ ਨਹੀਂ, ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਬਾਲਣ ਦੀ ਘਾਟ ਕਾਰਨ ਬੰਦ ਹੋ ਜਾਣਗੇ ਜੇ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਉਲਟਾ ਉਡਾਇਆ ਜਾਂਦਾ. ਇਹ ਸਮੱਸਿਆ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਹੱਲ ਨਹੀਂ ਹੋਈ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਦੇਰ ਨਾਲ ਉਤਪਾਦਨ ਐਮ ਕੇ ਲਈ ਇੱਕ ਸੁਧਾਰੀ ਕਾਰਬ ਅਪਣਾਇਆ ਨਹੀਂ ਗਿਆ. ਵੀ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਦੇ ਮਾਡਲ. ਐਮ ਕੇ. II ਦੇ ਕੋਲ ਜਾਂ ਤਾਂ ਅੱਠ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ, ਜਾਂ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਅਤੇ ਤੋਪਾਂ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਸੀ. ਇਸ ਮਿਆਦ ਦੇ ਸਾਰੇ ਸਪਿਟਫਾਇਰਜ਼ ਦੇ ਦਸਤਖਤ ਅੰਡਾਕਾਰ ਯੋਜਨਾ ਦੇ ਖੰਭ ਸਨ, ਅਤੇ (ਮੇਰੇ ਵਿਚਾਰ ਵਿੱਚ) ਸਾਰੇ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਸੁੰਦਰ ਸਨ.

ਇਤਿਹਾਸ ਰਿਕਾਰਡ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸਪਿਟਫਾਇਰ (ਅਤੇ ਤੂਫਾਨ) ਬ੍ਰਿਟੇਨ ਦੀ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਬਲ ਹੋਏ ਸਨ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਮੁ primaryਲੀ ਕਮਜ਼ੋਰੀ, ਦੁਬਾਰਾ ਬੀਐਫ 109 ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਛੋਟੀ ਸੀਮਾ ਸੀ. ਇਹ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਸੀ ਜਦੋਂ ਉਹ ਬ੍ਰਿਟੇਨ ਦੀ ਲੜਾਈ ਦੌਰਾਨ ਇੰਟਰਸੈਪਟਰ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਵਿੱਚ ਸੇਵਾ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ, ਪਰ ਇਹ ਇੱਕ ਸਪਸ਼ਟ ਨੁਕਸ ਬਣ ਗਿਆ ਜਦੋਂ ਆਰਏਐਫ ਹਮਲਾਵਰ ਹੋ ਗਿਆ.

ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਐਮਕੇ ਲਈ ਮੁ basicਲੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ. ਸਤੰਬਰ 1940 ਦਾ IIA.

ਆਰ ਆਰ ਮਰਲਿਨ XII, 12 ਸਿਲ. ਵੀ, 1,236 ਐਚ.ਪੀ.

10,000 ਫੁੱਟ, 3.4 ਮਿੰਟ 20,000 ਫੁੱਟ, 7 ਮਿੰਟ

ਮਰਲਿਨ 45 ਇੰਜਣ (1,185 ਐਚਪੀ 1,470 ਐਚਪੀ ਵਾਰ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਰੇਟਿੰਗ 9,250 ਫੁੱਟ) ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਬੁਨਿਆਦੀ ਐਮਕੇ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਤ ਹੋਣ ਤੇ ਸਪਿਟ ਵੀ. ਮੈਂ ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ. ਐਮ ਕੇ. VA ਸੰਰਚਨਾ 8 -303 ਮਸ਼ੀਨਗੰਨਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ ਅਤੇ ਆਮ ਗੋਲ ਗੋਲ ਵਿੰਗ ਟਿਪਸ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦੀ ਸੀ. ਐਮਕੇ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਸਿਰਫ 94 ਐਮਕੇ ਵੀਏ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ. ਵੀਬੀ 1941 ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਚਲੀ ਗਈ ਸੀ। ਵੀਬੀ ਨੇ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਰੋਲ ਰੇਟ ਵਧਾਉਣ ਲਈ "ਕੱਟੇ ਹੋਏ" ਵਿੰਗ ਸੁਝਾਅ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ। ਇਸ ਵਿੱਚ 2-20 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੋਪਾਂ ਅਤੇ 4-.303 ਮਸ਼ੀਨਗਨਾਂ ਦੇ ਸੁਧਰੇ ਹਥਿਆਰ ਵੀ ਸਨ. ਕੁਝ 3,911 ਐਮ.ਕੇ. ਹਥਿਆਰ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ 4-20 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੋਪ ਵਿੱਚ ਬਦਲਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਵੀਬੀ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਐਮਕੇ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ. ਵੀ.ਸੀ. ਹੋਰ 2,467 Mk. ਵੀਸੀ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ. ਉਸ ਸਮੇਂ ਤੱਕ ਮਰਲਿਨ 45, 46, 50, 50 ਏ, 55 ਅਤੇ 56 ਇੰਜਣ ਦਰਮਿਆਨੀ ਉਚਾਈ ਵਾਲੇ ਸੰਸਕਰਣਾਂ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੇ ਜਾ ਰਹੇ ਸਨ ਅਤੇ ਮਰਲਿਨ 45 ਐਮ, 50 ਐਮ ਅਤੇ 55 ਐਮ ਇੰਜਣ ਘੱਟ ਉਚਾਈ ਵਾਲੇ ਰੂਪਾਂ ਵਿੱਚ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ.

ਐਮ ਕੇ. ਵੀਸੀ ਦੀ 374 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਉੱਚ ਗਤੀ 13,000 ਫੁੱਟ, 37,000 ਫੁੱਟ ਦੀ ਸਰਵਿਸ ਸੀਲਿੰਗ, ਅਤੇ 2,900 ਫੁੱਟ/ਮਿੰਟ ਦੀ ਚੜ੍ਹਨ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ ਦਰ ਸੀ। ਪਰ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਸਮੁੱਚੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿੱਚ Bf 109F ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਡਿੱਗਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ. ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦਾ ਅੰਤਰ ਵਧ ਗਿਆ ਜਦੋਂ ਜਰਮਨਾਂ ਨੇ FW 190A ਲੜਾਕੂ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ. ਕਦੇ ਘੱਟ ਨਹੀਂ, ਐਮ ਕੇ. ਵੀ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ.

ਤਕਰੀਬਨ ਜਨਵਰੀ 1940 ਤੋਂ ਰਾਇਲ ਨੇਵੀ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਕੈਰੀਅਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਦੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਸੰਸਕਰਣ ਦੀ ਮੰਗ ਕਰ ਰਹੀ ਸੀ, ਪਰ ਆਰਏਐਫ ਫਾਈਟਰ ਕਮਾਂਡ ਦੀਆਂ ਜ਼ਰੂਰਤਾਂ ਨੂੰ ਪਹਿਲ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਅੰਤ ਵਿੱਚ, 1942 ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ, ਰਾਇਲ ਨੇਵੀ ਨੇ 166 ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਐਮਕੇ ਵਿੱਚੋਂ ਪਹਿਲਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ. VB ਨੂੰ ਟੇਲ ਹੁੱਕ ਦੇ ਜੋੜ ਦੁਆਰਾ ਸੋਧਿਆ ਗਿਆ ਹੈ ਅਤੇ ਰੀਅਰ ਫਿlaਸਲੇਜ ਨੂੰ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਸੀਫਾਇਰ ਐਮਕੇ ਮਨੋਨੀਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਆਈ.ਬੀ. ਜੂਨ 1942 ਵਿੱਚ ਸੁਧਰੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਐਮ.ਕੇ. ਆਈਆਈਸੀ, ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਐਮਕੇ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ. ਵੀਸੀ, ਪੇਸ਼ ਹੋਏ. ਇਸ ਵਿੱਚ ਕੈਟਾਪਲਟ ਸਪੂਲਸ, ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੇਅਰ ਅਤੇ ਇੱਕ ਮਰਲਿਨ 45 ਜਾਂ 46 ਇੰਜਨ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ. ਸੀਫਾਇਰ ਐਲ ਐਮ ਕੇ. ਘੱਟ ਉਚਾਈ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਲਈ ਆਈਆਈਸੀ ਇੱਕ ਮਰਲਿਨ 32 ਇੰਜਨ ਅਤੇ 4-ਬਲੇਡ ਵਾਲਾ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਲੈ ਕੇ ਆਈ ਹੈ.

ਜੂਨ 1943 ਵਿੱਚ ਆਰ ਐਨ ਨੇ ਸੀਫਾਇਰ ਐਮ ਕੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ. III. ਇਹ ਇੱਕ ਮੇਲਿਨ 55 ਇੰਜਨ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ, ਅੰਤ ਵਿੱਚ, ਫੋਲਡਿੰਗ ਵਿੰਗਸ ਸਨ. ਸੀਫਾਇਰ ਐਲਐਫ ਐਮਕੇ ਲਈ ਮੁਲੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ. III ਵਿੱਚ 6,000 ਫੁੱਟ ਦੀ ਉੱਚੀ ਗਤੀ 348 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ, 1.9 ਮਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ 5,000 ਫੁੱਟ ਦੀ ਚੜ੍ਹਾਈ, 24,000 ਫੁੱਟ ਦੀ ਸਰਵਿਸ ਸੀਲਿੰਗ, ਅਤੇ ਬਾਹਰੀ ਬਾਲਣ ਟੈਂਕ ਨਾਲ 513 ਮੀਲ ਦੀ ਸੀਮਾ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ.

ਐਮ ਕੇ. VI ਨੂੰ ਇੱਕ ਉੱਚ ਉਚਾਈ ਵਾਲੇ ਲੜਾਕੂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਵਿੰਗ ਦਾ ਵਧਿਆ ਹੋਇਆ ਸਮਾਂ ਅਤੇ ਇੱਕ ਦਬਾਅ ਵਾਲਾ ਕਾਕਪਿਟ ਸੀ. ਇਸ ਵਿੱਚ ਵੀਬੀ ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ. ਸਪੁਰਦਗੀ 1942 ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ ਅਰੰਭ ਹੋਈ ਪਰ ਸਿਰਫ 100 ਪੈਦਾ ਕੀਤੇ ਗਏ.

ਅਗਲਾ ਵੱਡਾ ਉਤਪਾਦਨ ਮਾਡਲ ਐਮ ਕੇ ਸੀ. IX, ਸਾਰੇ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਮਾਡਲਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ. ਐਮ ਕੇ. IX ਇੱਕ Mk ਸੀ. ਵੀ ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਨਵੇਂ ਦੋ-ਪੜਾਅ, ਦੋ-ਸਪੀਡ, ਸੁਪਰਚਾਰਜਡ ਮਰਲਿਨ 70 ਇੰਜਨ ਨਾਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਨੇ 10,000 ਫੁੱਟ 'ਤੇ 1,655 ਐਚਪੀ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਕੀਤਾ.

ਇਹ ਨਵਾਂ ਇੰਜਨ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸਾਰੇ ਨਵੇਂ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਐਮਕੇ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. VIII ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ, ਪਰ ਸਮਾਗਮਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰੈਸ ਨੇ ਪੁਰਾਣੇ ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਵਿੱਚ ਇਸ ਨੂੰ ਅਪਣਾਉਣ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ. ਨਤੀਜਾ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਬਹੁਤ ਸੰਤੋਸ਼ਜਨਕ ਸੀ. ਟਾਪ ਸਪੀਡ ਨੂੰ 415 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਤੱਕ ਵਧਾ ਕੇ 27,800 ਫੁੱਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ। ਸਰਬੋਤਮ ਚੜ੍ਹਨ ਦੀ ਦਰ 4,530 ਫੁੱਟ/ਮਿੰਟ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਈ। ਐਮ ਕੇ. IX ਨੇ 1942 ਦੇ ਮੱਧ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ ਜਰਮਨ ਲੜਾਕਿਆਂ ਨੂੰ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬਰਾਬਰ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਮਿਲਣ ਦੇ ਯੋਗ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ. ਅੰਡਾਕਾਰ ਵਿੰਗ ਯੋਜਨਾ ਐਮਕੇ ਵਿੱਚ ਮਿਆਰੀ ਸੀ. IX, ਜੋ ਕਿ ਬੀਐਫ 109 ਜੀ ਦੇ ਲਗਭਗ ਸਮਕਾਲੀ ਸੀ. ਉਸ ਲੜਾਕੂ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਐਮ ਕੇ. IX ਨੇ ਬਾਕੀ ਯੁੱਧਾਂ ਵਿੱਚ ਕਈ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਭੂਮਿਕਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਸੇਵਾ ਕੀਤੀ.

ਐਮਕੇ VIII ਆਖਰਕਾਰ ਸਤੰਬਰ 1942 ਵਿੱਚ ਆਇਆ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵਿਸਥਾਰ ਸੁਧਾਰ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੇ ਗਏ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਬਿਹਤਰ ਸੁਚਾਰੂ ਅਤੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਯੋਗ ਪੂਛ ਪਹੀਆ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ. ਇਹ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ 1,710 hp ਮਰਲਿਨ 64 ਇੰਜਨ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹੁੰਦਾ ਸੀ. ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ 25,000 ਫੁੱਟ 'ਤੇ 408 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਸੀ, ਸੇਵਾ ਦੀ ਛੱਤ 43,000 ਫੁੱਟ ਸੀ, ਅਤੇ ਸਰਬੋਤਮ ਚੜ੍ਹਨ ਦੀ ਦਰ 3,790 ਫੁੱਟ/ਮਿੰਟ ਸੀ. ਇਹ ਸੰਸਕਰਣ ਜਿਆਦਾਤਰ ਦੂਰ ਪੂਰਬ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਯੁੱਧ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਦੇਰ ਨਾਲ. ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਉੱਚ ਉਚਾਈ ਵਾਲਾ ਸੰਸਕਰਣ ਐਮਕੇ ਸੀ. VII, ਜੋ ਕਿ ਆਪਣੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀਆਂ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਲੰਬੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਖੰਭਾਂ ਅਤੇ ਇੱਕ ਦਬਾਅ ਵਾਲਾ ਕਾਕਪਿਟ ਸੀ.

ਮਰਲਿਨ ਇੰਜਣ ਇਸ ਸਮੇਂ ਤਕ ਆਪਣੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮਰੱਥਾ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਸੁਪਰਮਾਰਿਨ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਰੋਲਸ ਰਾਇਸ ਗ੍ਰਿਫਨ ਇੰਜਨ ਨੂੰ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਪ੍ਰਯੋਗ ਕਰ ਰਹੀ ਸੀ. ਗਰਿਫਨ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼, ਐਮਕੇ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ. III, ਵਿਕਾਸ ਅਧੀਨ ਵੀ ਸਨ.

ਪਹਿਲਾਂ ਗਰਿਫਨ-ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਫਾਇਰ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਣ ਲਈ, ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਮਾਡਲ ਐਮਕੇ ਸੀ. XV. ਇਹ ਸੀਫਾਇਰ ਐਮਕੇ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਸੀ. III ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਰੂਡਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਇੱਕ ਗ੍ਰਿਫਨ VI ਇੰਜਨ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹੈ ਜੋ 1,750 hp ਵਿਕਸਤ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਡਿਲਿਵਰੀ 1944 ਦੇ ਪਤਝੜ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ. ਟਾਪ ਸਪੀਡ 383 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ 13,500 ਫੁੱਟ ਸੀ, 20,000 ਫੁੱਟ ਦਾ ਸਮਾਂ 7.0 ਮਿੰਟ ਸੀ, ਅਤੇ ਸੇਵਾ ਦੀ ਛੱਤ 35,500 ਫੁੱਟ ਸੀ.

ਬਾਅਦ ਦੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਫਾਇਰ ਐਮ.ਕੇ. XVII ਕੋਲ ਇੱਕ ਅੱਥਰੂ ਦੀ ਛਤਰੀ ਸੀ, ਆਰਡੀਨੈਂਸ ਦੇ ਅਧੀਨ ਆਉਣ ਲਈ ਰੈਕ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਬਿਹਤਰ ਅੰਡਰਕੈਰੇਜ. ਇਸ ਨੇ ਗਰਿਫਨ ਇੰਜਨ ਦੇ ਘੱਟ ਉਚਾਈ ਵਾਲੇ ਸੰਸਕਰਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ, ਇੱਕ ਚਾਰ-ਬਲੇਡ ਵਾਲਾ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ, ਵਧਿਆ ਹੋਇਆ ਰਡਰ, ਅਤੇ 4-20 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੋਪਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ.

ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਐਮਕੇ. 1944 ਦਾ XIV ਇੱਕ ਐਮਕੇ ਸੀ. ਰੋਲਸ ਰਾਇਸ ਗ੍ਰਿਫਨ 65 ਇੰਜਨ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਲੰਬੀ ਨੱਕ ਵਾਲੀ ਅੱਠਵੀਂ ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ. ਇਸ ਨੇ 2,035 hp ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤਾ, ਜੋ ਕਿ ਇੱਕ ਤੇਜ਼ 448 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਇੱਕ ਉੱਚ ਗਤੀ ਲਈ ਵਧੀਆ ਹੈ. ਨਵੇਂ ਇੰਜਣ ਨੇ ਪੰਜ ਬਲੇਡ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਨੂੰ ਚਲਾਇਆ ਅਤੇ ਐਮਕੇ ਦਿੱਤਾ. XIV ਇੱਕ ਬਿਹਤਰ ਸੇਵਾ ਦੀ ਛੱਤ ਅਤੇ ਉੱਚੀ ਉਚਾਈ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ. ਸਰਬੋਤਮ ਚੜ੍ਹਨ ਦੀ ਦਰ 5,000 ਫੁੱਟ/ਮਿੰਟ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੀ. ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਐਮ.ਕੇ. ਆਲ-ਦੁਆਲੇ ਦੀ ਦਿੱਖ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ XIV ਦੇ ਕੋਲ "ਅੱਥਰੂ" ਸ਼ੈਲੀ ਦੀ ਛਤਰੀ ਸੀ. ਐਮ ਕੇ. XIV ਉਤਪਾਦਨ ਕੁੱਲ 957, ਅਤੇ 300 ਸਮਾਨ ਐਮ.ਕੇ. XVIII ਦੇ.

ਆਖਰੀ ਉਤਪਾਦਨ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਐਮਕੇ ਸਨ. 21, 22 ਅਤੇ 24. ਸਮਾਨ ਜਲ ਸੈਨਾ ਦੇ ਮਾਡਲ ਸੀਫਾਇਰ ਐਫ ਐਮਕੇ ਸਨ. 45, 46, ਅਤੇ 47. ਸਮੁੰਦਰੀ ਫਾਇਰ ਮਾਰਕਸ. ਟੇਕਆਫ ਤੇ ਸਵਿੰਗ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਵਿਰਤੀ ਨੂੰ ਨਕਾਰਨ ਲਈ 46 ਅਤੇ 47 ਇੱਕ ਉਲਟ-ਘੁੰਮਾਉਣ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੇ ਨਾਲ ਆਏ ਸਨ. ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੋਈ ਵੀ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਅਤੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਫਾਇਰ ਮਾਡਲ ਵੱਡੀ ਗਿਣਤੀ ਵਿੱਚ ਪੈਦਾ ਨਹੀਂ ਹੋਏ ਸਨ. ਸਾਰੇ ਇੱਕ ਅੱਥਰੂ ਦੀ ਛਤਰੀ ਨਾਲ ਆਏ ਸਨ, ਅਤੇ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਵਿੰਗ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਨਵਾਂ ਵਿੰਗ ਯੋਜਨਾ ਦੇ ਸਮਾਨ ਸੀ, ਪਰ ਵਧੇਰੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਸੀ, ਵਧੇਰੇ ਬਾਲਣ ਲੈ ਗਿਆ ਸੀ, ਇੱਕ ਲੰਬਾ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੇਅਰ ਰੱਖਦਾ ਸੀ (ਜਿਸ ਨਾਲ ਵੱਡੇ ਵਿਆਸ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੀ ਆਗਿਆ ਹੁੰਦੀ ਸੀ), ਅਤੇ ਚਾਰ 20 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੋਪ ਚੁੱਕੀ ਗਈ ਸੀ. ਸੀਫਾਇਰ ਐਮਕੇਐਸ. 46 ਅਤੇ 47 ਨੇ ਫੋਲਡਿੰਗ ਵਿੰਗਸ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਐਮ.ਕੇ. 45 ਦੇ ਪੱਕੇ ਖੰਭ ਸਨ. ਸੀਫਾਇਰ 47 ਨੇ ਕੋਰੀਆਈ ਯੁੱਧ ਵਿੱਚ ਸੇਵਾ ਕੀਤੀ. ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਐਮਕੇ ਦੀ ਸਿਖਰਲੀ ਗਤੀ. 22 450 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਸੀ ਅਤੇ ਸਰਬੋਤਮ ਚੜ੍ਹਨ ਦੀ ਦਰ 4,900 ਫੁੱਟ/ਮਿੰਟ ਸੀ.

ਇਨ੍ਹਾਂ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਆਪਣੇ ਲੰਮੇ ਕਰੀਅਰ ਦੇ ਅੰਤ ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਈ ਸੀ. ਪਹਿਲਾ ਐਮ.ਕੇ. 21 ਦੀ ਅਪ੍ਰੈਲ 1945 ਵਿੱਚ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਇਆ ਆਖਰੀ ਐਮ.ਕੇ. 24 ਮਾਰਚ 1948 ਵਿੱਚ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਸਨ. ਯੁੱਧ ਖ਼ਤਮ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਜੈੱਟ ਦੀ ਉਮਰ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਚੁੱਕੀ ਸੀ. ਹਰ ਕਿਸਮ ਦੇ ਕੁੱਲ 22,800 ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਅਤੇ ਸਮੁੰਦਰੀ ਫਾਇਰ ਪੈਦਾ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ.


ਸਮਗਰੀ

ਇੱਕ ਮੁੱਖ ਕਾਰਕ ਜਿਸਨੇ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਦੇ ਨਿਰੰਤਰ ਵਿਕਾਸ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੀ ਉਹ ਸੀ ਹੌਲੀ ਹੌਲੀ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਸੁਧਰੇ ਹੋਏ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਵਿਕਾਸ, ਜੋ ਰੋਲਸ-ਰਾਇਸ ਮਰਲਿਨ ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਕੇ ਵੱਡੇ ਅਤੇ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਰੋਲਸ-ਰਾਇਸ ਗ੍ਰਿਫਨ ਵੱਲ ਵਧ ਰਿਹਾ ਸੀ. ਉੱਚ ਆਕਟੇਨ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਬਾਲਣਾਂ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਅਤੇ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਨੇ ਰੋਲਸ-ਰਾਇਸ ਨੂੰ ਉਸੇ ਬੁਨਿਆਦੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਤੋਂ ਵੱਧਦੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਬਿਜਲੀ ਕੱ extractਣ ਦੇ ਯੋਗ ਬਣਾਇਆ. ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ, ਮਾਰਲਿਨ II ਅਤੇ III ਜਿਸਨੇ ਸਪਿਟਫਾਇਰ I ਨੂੰ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕੀਤਾ ਸੀ ਨੇ 87 ctਕਟੇਨ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਫਿਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ 1,030  hp (770 ਅਤੇ#160kW) ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕੀਤਾ ਜੋ ਕਿ 1938 ਤੋਂ 1941 ਤੱਕ 1940 ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ 100 ctਕਟੇਨ ਫਿ fuelਲ ਦੀ ਵਧਦੀ ਸਪਲਾਈ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਸੀ 5 ਮਿੰਟ ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸਮਾਂ ਸੀਮਾ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਵੱਧ ਰਹੀ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਬੂਸਟ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਦੇ ਨਾਲ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ ਨੂੰ 1,310 ਅਤੇ#160hp (977 ਅਤੇ#160kW) ਤੱਕ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੱਤੀ. ΐ ਅਤੇ#93 1944 ਵਿੱਚ 100/150 ਗ੍ਰੇਡ ਦੇ ਬਾਲਣਾਂ ਨੇ ਮਰਲਿਨ 66 ਨੂੰ ਐਫਐਸ ਗੀਅਰ ਵਿੱਚ ਘੱਟ ਉਚਾਈ ਤੇ 1,860 ਅਤੇ#160hp (1,387 ਅਤੇ#160kW) ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਬਣਾਇਆ.

ਸਿੰਗਲ ਸਟੇਜ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ [ਸੋਧੋ | ਸੋਧ ਸਰੋਤ]

ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ 'ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਿਆਂ ਫਿੱਟ ਕੀਤੇ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਘੱਟ ਉਚਾਈ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮਰਲਿਨ 66, ਗ੍ਰਿਫਨ III) ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਦਰਜਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿੱਥੇ ਇੰਜਨ ਨੇ ਆਪਣੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ ਲਗਭਗ 10,000 ਫੁੱਟ (3,000 ਅਤੇ#160 ਮੀਟਰ), ਮੱਧਮ ਉਚਾਈ (ਮਰਲਿਨ 45) ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ, ਜਿੱਥੇ ਇੰਜਣ ਨੇ ਇਸਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕੀਤਾ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ ਤਕਰੀਬਨ 20,000 ਫੁੱਟ (6,100 ਅਤੇ#160 ਮੀਟਰ), ਅਤੇ ਉੱਚੀ ਉਚਾਈ (ਮਰਲਿਨ 70) ਤੱਕ, ਜਿੱਥੇ ਇੰਜਣ ਨੇ ਆਪਣੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸ਼ਕਤੀ ਲਗਭਗ 25,000 ਫੁੱਟ (7,600 ਅਤੇ#160 ਮੀਟਰ) ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਅਗੇਤਰ ਜੋ ਕਿ ਬਾਅਦ ਦੇ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਰੂਪਾਂ, ਐਲਐਫ ਮਾਰਕ ਤੇ ਵਰਤੇ ਗਏ ਸਨ. ਐਫ. ਮਾਰਕ ਅਤੇ ਐਚਐਫ ਮਾਰਕ ਨੇ ਸੰਕੇਤ ਦਿੱਤਾ ਕਿ ਕੀ ਫਿੱਟ ਕੀਤੇ ਇੰਜਣ ਘੱਟ, ਮੱਧਮ ਜਾਂ ਉੱਚ ਉਚਾਈ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਸਨ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਅਗੇਤਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਖੰਭਾਂ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਨਹੀਂ ਬਦਲੀ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ "ਕੱਟੇ ਹੋਏ" ਸੁਝਾਆਂ ਨਾਲ ਫਿੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਖੰਭਾਂ ਨੂੰ ਲਗਭਗ 32 ਅਤੇ#160 ਫੁੱਟ 6 (9.9 ਮੀਟਰ) (ਇਹ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵੱਖਰਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ), ਜਾਂ "ਨੋਕਦਾਰ" ਸੁਝਾਵਾਂ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਜਿਸਨੇ ਖੰਭਾਂ ਨੂੰ 40 ਅਤੇ#160 ਫੁੱਟ 2 (12.29 ਮੀਟਰ) ਤੱਕ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ.

41 ਸਕੁਏਨ ਦਾ ਸਪਿਟਫਾਇਰ F Mk XIIs. ਗਰਿਫਨ IIs ਜਾਂ VIs ਨੇ ਸਿੰਗਲ-ਸਟੇਜ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜੋ ਘੱਟ ਉਚਾਈ 'ਤੇ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਬਿਜਲੀ ਪੈਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ.

ਅਸਲ ਮਰਲਿਨ ਅਤੇ ਗ੍ਰਿਫਨ ਇੰਜਣ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਿੰਗਲ-ਸਟੇਜ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹਨ. ਸਿੰਗਲ-ਸਟੇਜ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ, ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਹਵਾ ਦੇ ਦਾਖਲੇ ਦੁਆਰਾ ਹਵਾ ਨੂੰ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਹੈ, ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਦੇ ਪ੍ਰੇਰਕ ਦੁਆਰਾ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਮਰਲਿਨ II/III, XII ਅਤੇ 40 ਸੀਰੀਜ਼ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਹਵਾ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਇਸਨੂੰ ਇੰਧਨ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਜੋ ਇੰਜਨ ਦੇ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਿੱਚ ਖੁਆਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ SU ਕਾਰਬਯੂਰਟਰ ਦੁਆਰਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਮਰਲਿਨ III ਨੇ "ਬੂਸਟ" ਦੇ +6¼lb/in² (43 kPa) 'ਤੇ 1,030 ਅਤੇ#160hp (770 ਅਤੇ#160kW) ਪੈਦਾ ਕੀਤਾ ("ਬੂਸਟ" ਉਹ ਦਬਾਅ ਹੈ ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਨੂੰ ਖੁਆਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹਵਾ/ਬਾਲਣ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) . Α ] ਸਿੰਗਲ ਸਟੇਜ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਦੀ ਸੀਮਾ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਵੱਧ ਉਚਾਈ ਤੇ ਪਹੁੰਚਣ ਦੇ ਨਾਲ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਬਿਜਲੀ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਘਟਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਹਵਾ ਦਾ ਦਬਾਅ ਅਤੇ ਹਵਾ ਦੀ ਘਣਤਾ ਉਚਾਈ ਦੇ ਨਾਲ ਘਟਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਪਿਸਟਨ ਇੰਜਨ ਦੀ ਕਾਰਜਕੁਸ਼ਲਤਾ ਘੱਟ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਹਵਾ ਦੇ ਭਾਰ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਆਉਂਦੀ ਹੈ. #91nb 1 ਅਤੇ#93 ਜੋ ਕਿ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਖਿੱਚਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਉਦਾਹਰਣ ਵਜੋਂ ਹਵਾ ਦੀ ਘਣਤਾ, 30,000 ਫੁੱਟ (9,100 ਅਤੇ#160 ਮੀਟਰ) ਸਮੁੰਦਰ ਦੇ ਪੱਧਰ ਤੇ ਉਸਦਾ 1/3 ਹੈ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹਵਾ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦਾ ਸਿਰਫ 1/3 ਹਿੱਸਾ ਹੀ ਖਿੱਚਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਸਿਰਫ 1/3 ਬਾਲਣ ਹੀ ਸਾੜਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

ਇੱਕ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਨੂੰ ਹਵਾ ਦੀ ਸੰਕੁਚਨ ਦੁਆਰਾ ਨਕਲੀ theੰਗ ਨਾਲ ਵਧਾਉਣ ਦੇ ਬਾਰੇ ਵਿੱਚ ਸੋਚਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ - ਜਾਂ ਜਦੋਂ ਵੀ ਪਿਸਟਨ ਹੇਠਾਂ ਹਿਲਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਆਮ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹਵਾ ਨੂੰ ਮਜਬੂਰ ਕਰਨਾ. Β ]

ਦੋ-ਪੜਾਅ, ਦੋ-ਸਪੀਡ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ [ਸੋਧੋ | ਸੋਧ ਸਰੋਤ]

ਬਾਅਦ ਦੀ ਮਰਲਿਨ (60, 70, 80 ਅਤੇ 100 ਸੀਰੀਜ਼) ਅਤੇ ਗਰਿਫਨ ਇੰਜਣਾਂ (60 ਅਤੇ 80 ਸੀਰੀਜ਼) ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸਭ ਤੋਂ ਬੁਨਿਆਦੀ ਤਬਦੀਲੀ ਇੱਕ ਦੋ-ਪੜਾਅ, ਦੋ-ਸਪੀਡ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਨਾ ਸੀ, ਜਿਸਨੇ ਬਿਜਲੀ ਵਿੱਚ ਕਾਫ਼ੀ ਵਾਧਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤਾ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਉੱਚੀਆਂ ਉਚਾਈਆਂ ਤੇ. ਦੋ-ਪੜਾਅ ਇੱਕ ਆਮ ਡ੍ਰਾਇਵਸ਼ਾਫਟ ਤੇ ਦੋ ਇੰਪੈਲਰਜ਼ ਅਤੇ#91nb 2 ਅਤੇ#93 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਲੜੀ ਵਿੱਚ ਦੋ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰਾਂ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਕਾਰਬਯੂਰਟਰ ਦੁਆਰਾ ਏਅਰਸਟ੍ਰੀਮ ਵਿੱਚ ਪੰਪ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਸੀ. Γ ] ਪਹਿਲੇ ਪੜਾਅ ਦੇ ਇੰਪੈਲਰ ਨੇ ਹਵਾ-ਬਾਲਣ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਫਿਰ ਇਸਨੂੰ ਦੂਜੇ ਪੜਾਅ ਦੇ ਛੋਟੇ ਇੰਪੈਲਰ ਨੂੰ ਖੁਆਇਆ ਗਿਆ ਜਿਸਨੇ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਹੋਰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕੀਤਾ.

ਇੰਪੈਲਰ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕਲੀ ਸੰਚਾਲਿਤ ਦੋ-ਸਪੀਡ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਏ ਜਾਂਦੇ ਸਨ. Δ ] ਘੱਟ ਤੋਂ ਦਰਮਿਆਨੀ ਉਚਾਈ ਤੇ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਸੀ ਮੱਧਮ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਜਾਂ ਐਮ.ਐਸ. ਗੇਅਰ (ਇਸ ਨੇ ਗੇਅਰਿੰਗ ਦਾ ਹਵਾਲਾ ਦਿੱਤਾ, ਅਤੇ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਗਤੀ, ਜਿਸ ਤੇ ਪ੍ਰੇਰਕ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ). ਇੱਕ ਵਾਰ ਜਹਾਜ਼ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਮੂਹ ਦੁਆਰਾ ਚੜ੍ਹ ਗਿਆ ਨਾਜ਼ੁਕ ਉਚਾਈ (ਮਰਲਿਨ 61 ਅਤੇ 70 ਸੀਰੀਜ਼ ਅਤੇ#917 ਅਤੇ#93 ਲਈ 20,000 ਫੁੱਟ (6,100 ਅਤੇ#160 ਮੀਟਰ)) ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਦੇ ਦਬਾਅ (ਹਵਾ ਦੀ ਘਣਤਾ) ਦੇ ਘਟਣ ਨਾਲ ਬਿਜਲੀ ਘੱਟਣੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਜਾਵੇਗੀ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਨਾਜ਼ੁਕ ਉਚਾਈ ਨੂੰ ਇੱਕ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ-ਸੰਚਾਲਿਤ ਐਨੀਰੋਇਡ ਕੈਪਸੂਲ ਨੇ ਗਿਅਰਬਾਕਸ ਚਲਾਇਆ ਜਿਸ ਨੇ ਗਤੀ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਪੂਰਾ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ (ਐਫਐਸ) ਗੇਅਰ, ਜਿਸ ਨੇ ਇੰਪੈਲਰਾਂ ਨੂੰ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਚਲਾਇਆ, ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹਵਾ-ਬਾਲਣ ਮਿਸ਼ਰਣ ਦੀ ਵੱਡੀ ਮਾਤਰਾ ਨੂੰ ਸੰਕੁਚਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ. Ζ ] [nb 3 ]

ਇੱਕ ਇੰਟਰਕੂਲਰ, ਨੂੰ ਕੰਪਰੈੱਸਡ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਹੋਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਲਈ ਅਤੇ ਜਾਂ ਤਾਂ ਸਿਲੰਡਰ (ਪ੍ਰੀ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਨੌਕਿੰਗ) ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਜਾਂ ਅੱਗ ਲੱਗਣ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਜਾਂ ਦਸਤਕ ਜਾਂ ਧਮਾਕੇ ਵਜੋਂ ਜਾਣੀ ਜਾਣ ਵਾਲੀ ਸਥਿਤੀ ਪੈਦਾ ਕਰਨ ਤੋਂ ਰੋਕਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਸੀ. ਇੰਟਰਕੂਲਰ, ਜੋ ਕਿ ਗਲਾਈਕੋਲ ਅਤੇ ਵਾਟਰ ਕੂਲੈਂਟ ਦੀ ਆਪਣੀ ਸਪਲਾਈ ਦੇ ਨਾਲ ਇੰਜਨ ਕੂਲਿੰਗ ਸਿਸਟਮ ਤੋਂ ਵੱਖਰਾ ਸੀ, ਨੂੰ ਇੰਡਕਸ਼ਨ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ, ਦੂਜੇ ਪੜਾਅ ਦੇ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਦੇ ਆਉਟਲੈਟ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਅਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਬਲਾਕਾਂ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. The hot air—fuel mixture from the supercharger was circulated though and around the coolant tubes and was then passed on to the main induction manifold through which it was fed into the cylinders. The intercooler also circulated coolant through passages in the supercharger casing and between the impellers. Η] Finally, an extra radiator (mounted in the starboard radiator duct under the wing of the Spitfire) was used to dissipate the intercooler's excess charge temperature. Η ]

With the two-stage, two-speed supercharger two sets of power ratings can be quoted. As an example, the maximum power generated by the Merlin 61 was 1,565 hp (1,167 kW) at 12,250 feet (3,730 m) (critical altitude) at M.S. speed, using + 15 lb/in² "boost". Ε] The F.S. gear required approximately 200 hp (149 kW) to drive it. As a result the maximum power generated by the Merlin 61 in ਐਫ.ਐਸ. was 1,390 hp (1,036 kW) at 25,900 feet (7,900 m) using + 15 lb/in² of boost. Ε] ⎖]

Spitfire Mk VIII. Merlin 63, 66 or 70 engine with a two-stage, two—speed supercharger.

The Merlin 66 used in the L.F. Mk IX produced slightly more power but because of the use of slightly different gear ratios driving smaller impellors, the critical altitude ratings of the supercharger stages were lower, 7,000 feet (2,100 m) and 18,000 feet (5,500 m) respectively. By contrast the Merlin 70, which was optimised for high altitude flight, had critical altitudes of 14,000 feet (4,300 m) (M.S) and 25,400 feet (7,700 m) (F.S). ⎗ ]

Unlike the Merlin engines the Griffons used superchargers which were designed to achieve maximum performance over a wider altitude band as such there were no Griffon engined L.F. or H.F. Spitfire variants.

Carburettors [ edit | ਸੋਧ ਸਰੋਤ]

The original production variants of the Merlin used an SU manufactured carburettor in which the fuel flow was metered through a float. In most circumstances this proved to be sufficient but during the air battles over Dunkirk and during the Battle of Britain it was found that whenever the Merlin was subjected to negative "g" forces, such as a quick "bunt" into a dive, the engine would briefly lose power through petrol starvation. This was because the petrol in the float was being thrown away from the feed pipe to the supercharger. The fuel injected Daimler-Benz DB 601 engine gave the Bf 109 especially an advantage over the carburettor-equipped engine no Spitfire could simply "bunt" and dive away from an opponent as the 109 could. ⎘] The remedy, invented by Beatrice "Tilly" Shilling, was to fit a metal diaphragm with a hole in it, across the float chambers. It partly cured the problem of fuel starvation in a dive.

The full remedy was to use the Bendix-Stromberg pressure carburettor, which allowed more precise metering of the amount of fuel used by the engine and prevented the problem of fuel starvation. This new carburettor was used from the Merlin 66 series and on all Griffon engines. In these engines the carburettor injected fuel at 5 psi through a nozzle direct into the supercharger and the compressed air—fuel mixture was then directed to the cylinders. The final development was the SU injection carburettor which injected fuel into the supercharger using a fuel pump driven as a function of crankshaft speed and engine pressures although this was fitted to the 100 series Merlins, which were not used in production Spitfires, it was used in the Griffon 60 and 80 series.

Spitfire F.24 of 80 Squadron. This was the final mark of Spitfire powered by a Griffon 85 driving a five bladed Rotol propeller.

Boost pressure measurements [ edit | ਸੋਧ ਸਰੋਤ]

The British measured boost pressure as lbs./sq.inch (or psi). The normal atmospheric pressure at sea level is 14.6959 psi, although this can vary from day to day: a reading of +6 meant that the air/fuel mix was being compressed by a supercharger blower to 20.7 (rounded figure) psi before entering the engine +25 meant that the air/fuel mix was being compressed to 39.7 psi. However, there was a problem with the British system of measuring boost, in that in an aircraft the pressure gauges should measure absolute pressure within the engine's supercharger, rather than showing atmospheric pressure at sea level, plus the supercharger's pressure at sea level this was a reasonable measure but, in engines that were used through different altitudes this method becomes completely arbitrary. Because the Americans measured their boost ratings using inches of Mercury (" Hg), their boost gauges more accurately recorded the absolute pressures being generated by the superchargers at all altitudes. ⎙]

Inches of Mercury (" Hg) Pounds of Boost ⎙]
80.9" of mercury= +25 lb boost
66.6" of mercury= +18 lb boost
60.5" of mercury= +15 lb boost
48.3" of mercury= +9 lb boost
42.2" of mercury= +6 lb boost


Supermarine Spiteful and Seafang Fighters

In 1942, the British Royal Aircraft Establishment at Farnborough and Supermarine Aviation were working on ways to improve the Spitfire fighter. One of the main limiting factors of the aircraft was with its wing encountering compressibility at high speed. The investigation led to interest in designing a laminar flow airfoil and adapting it to an existing Spitfire airframe. In late 1942, the British National Physics Laboratory joined the effort, and Supermarine issued Specification No 470 for the new Spitfire wing in November. As designed, the new wing was 200 lb (91 kg) lighter, would increase the aircraft’s roll rate, and was expected to increase the aircraft’s speed.

The first Supermarine Spiteful prototype (NN660) consisted of new laminar flow wings mounted to a Spitfire XIV fuselage. Note the wide and shallow radiator housings under the wings and the standard canopy

A proposal was submitted to the British Air Ministry and gathered enough interest for Specification F.1/43 to be issued in February 1943, calling for a single-seat fighter with a laminar flow wing for Air Force service and provisions for a folding wing to meet Fleet Air Arm (FAA) requirements. Supermarine proceeded with the design under the designation Type 371. Originally, the aircraft was to be named Victor or Valiant, names that were previously (but temporarily) applied to advanced Spitfire models. However, the Type 371 eventually had its name changed to Spiteful. Three prototypes were ordered, and a fourth was added later.

The design of the Supermarine Spiteful was overseen by Joseph Smith. The laminar flow wing was much thinner than the wing used on the Spitfire and necessitated a complete redesign. The all-metal wing had two spars and a straight taper on the leading and trailing edges, which simplified its manufacture. The skin used was relatively thick to add rigidity and improve aileron control. Unlike with the Spitfire, the landing gear retracted inward with the main wheels being housed in the comparatively thick wing roots. The landing gear struts compressed as the gear retracted to minimize the space needed within the wing. Wide and shallow radiators for engine cooling were housed behind the main gear wells. The oil cooler was positioned behind the coolant radiator in the left wing, and the intercooler radiator was positioned in front of the coolant radiator in the right wing. The radiator housings had adjustable inlets and exit flaps. Each wing had two 20 mm cannons with 167 rounds for each inner gun and 145 rounds for each outer gun. The underside of each wing could accommodate two 300 lb (136 kg) rockets or a hardpoint for a drop tank or a bomb up to 1,000 lb (454 kg).

The all-metal, monocoque fuselage of the Spiteful was similar to that of the Spitfire. The cockpit was raised to improve the pilot’s view over the aircraft’s nose. A new, sliding bubble canopy covered the cockpit. Four fuel tanks in the fuselage, forward of the cockpit, held a total of 120 gal (100 Imp gal / 455 L), and a tank in each wing root held 10 gal (8 Imp gal / 36 L). Starting with the third prototype, a 74 gal (62 Imp gal / 282 L) fuel tank was added behind the cockpit, bringing the total internal capacity to 214 gal (178 Imp gal / 809 L). Two 108 gal (90 Imp gal / 409 L) drop tanks could be carried under the wings, or a single 204 gal (170 Imp gal / 773 L) drop tank could be mounted to the aircraft’s centerline.

The Spiteful prototype (NN664) is considered the first true Spiteful because it incorporated the new fuselage. The aircraft was never painted. Note the standard, Spitfire F.21 tail.

The Spiteful’s Mark numbers were a continuation of those used on the Spitfire. The Spiteful F.XIV (F.14) was powered by a 2,375 hp (1,771 kW) Rolls-Royce Griffon 69 with a five-blade, single-rotation propeller. The Spiteful F.XV (F.15) was powered by the 2,350 hp (1,752 kW) Griffon 89 or 90 with a six-blade, contra-rotating propeller. Both Griffon engines had a two-stage, two-speed supercharger, and both the five- and six-blade propellers were 11 ft (3.35 m) in diameter and built by Rotol. Originally, a Rolls-Royce Merlin engine could be substituted for the Griffon if Griffon engine production was found to be lacking, but the Merlin option was dropped in mid-1944.

The Spiteful had a 35 ft (10.67 m) wingspan, was 32 ft 11 in (9.76 m) long, and was 13 ft 5 in (4.10 m) tall. The aircraft had a maximum speed of 409 mph (658 km/h) at sea level, 437 mph (703 km/h) at 5,500 ft (1,676 m), and 483 mph (777 km/h) at 21,000 ft (6,401 m). Cruising speed for maximum range was 250 mph (402 km/h) at 20,000 ft (6,096 m). The Spiteful’s stalling speed was 95 mph (153 km/h). The aircraft’s range was 564 mi (908 km) on internal fuel and 1,315 mi (2,116 km) with drop tanks. The Spiteful had an empty weight of 7,350 lb (3,334 kg), a normal weight of 9,950 lb (4,513 kg), and a maximum weight of 11,400 lb (5,171 kg). The aircraft had an initial rate of climb of 4,890 fpm (24.8 m/s) and a ceiling of 42,000 ft (12,802 m).

A comparison of the third Spiteful prototype (NN667) and the ninth F.XIV production aircraft (RB523). Both have the elongated intake scoop mounted under the engine and just behind the spinner. Note the larger tail compared to the first two Spiteful prototypes.

With other war work taking priority, it was some time before Supermarine had anything related to the Spiteful to test. A mockup was inspected in March 1944, and the aircraft’s name was changed to Spiteful around this time. A set of wings was fitted to a Spitfire XIV (serial number NN660), which became the first Spiteful prototype. The aircraft was first flown on 30 June 1944, with Jeffrey Quill as the pilot. The aircraft used the same 2,035 hp (1,518 kW) Griffon 61 engine as installed in a standard Spitfire XIV, but its performance was superior to that of a standard Spitfire XIV. However, the Spiteful also exhibited rather violent stalling characteristics compared to the fairly docile stall of the Spitfire. This was attributed to the outer wing with the aileron stalling first, which was the opposite of how the Spitfire’s elliptical wing stalled. With the Spitfire, the outer wing stalled last and enabled the ailerons to remain effective deep into the stall. On 13 September 1944, NN660 crashed while engaged in a dog-fight test with a standard Spitfire XIV. The pilot, Frank Furlong, was killed in the crash. A definitive cause was never determined, but it was believed that the aileron control rods became jammed during moderate G maneuvers.

On 8 January 1945, the second Spiteful prototype (NN664) took to the air, piloted by Quill. The aircraft incorporated updated aileron controls and the new Spiteful fuselage. However, NN664 had a tail similar to that used on the Spitfire F.21. Extensive handling tests were undertaken on NN664 that resulted in a few changes. The most significant change was a redesigned tail with its vertical stabilizer and rudder area increased by 28 percent and its horizontal stabilizer and elevator area increased by 27 percent. NN664 first flew with the new tail on 24 June 1945, and the aircraft was sent to the Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) at RAF Boscombe Down for flight trials.

The underside of Spiteful RB515, the first production aircraft, illustrates the wings’ straight leading and trailing edges. Note the standard, short intake scoop. Outlines of the radiator housing doors are visible.

Shortly after NN664’s first flight, the Air Ministry ordered 650 Spiteful aircraft. The order went through a number of reductions, including the cancellation of 150 Spitefuls around 5 May 1945 so that a comparable number of Seafangs (see below) could be ordered. The fourth prototype was included in these cancellations.

The third Spiteful prototype (NN667) was sent to the A&AEE for service evaluations on 1 February 1946. It was found that the aircraft exhibited several areas of poor build quality, and there were numerous concerns with its ease of serviceability. A multitude of fasteners needed to be undone in order to remove the engine cowling, and rearming the aircraft was a time-consuming process that involved disconnecting the controls to the ailerons. A number of modifications and improvements were suggested, but it is not clear just how many were implemented. For at least part of its existence, NN667 had an elongated air intake that would be featured on the Seafang (see below). Other Spitefuls also had the longer scoop (at least RB517, RB518, RB522 and RB523).

The first production Spiteful F.XIV (RB515) made its first flight on 2 April 1945, with Quill in the pilot’s seat. The aircraft originally had an F.21 tail, but a larger Spiteful tail was installed after RB515’s third flight, which ended in a forced landing. The aircraft’s first flight with the new tail was on 21 May 1945. On 27 September 1945, RB515 suffered an engine failure and made another forced landing at Farnborough. The damaged aircraft was subsequently written off.

Another view of RB515 illustrates the larger Spiteful tail that was later applied to the Spitfire F.22 and F.24. The tail improved the Spiteful’s handling, but the aircraft’s stall was still violent compared to the Spitfire’s.

Spiteful RB518 was fitted with a rounded Seafang (see below) windscreen and a 2,420 hp (1,805 kW) Griffon 101 engine to become the sole Spiteful F.XVI (F.16). The Griffon 101 had a two-stage, three-speed supercharger and turned a five-blade, single rotation propeller. In 1947, RB518 achieved 494 mph (795 km/h) at 27,800 ft (8,473 m), the highest level-flight speed recorded by a British piston-powered aircraft. Testing of this aircraft with not-fully-developed engines resulted in seven forced landings—the last was at Chilbolton in March 1949 and resulted in the landing gear being pushed through the wings. The aircraft was then dropped by the recovery crane, ending any hope of repair.

By February 1946, the Spiteful order had been reduced to 80 aircraft. This was again reduced on 22 May 1946 to 22 aircraft, and the Spiteful order finally dropped to 16 aircraft on 16 December 1946. The production order basically covered the aircraft that had been built, although some of the last aircraft may not have flown. A 17th Spiteful, RB520 (the sixth production aircraft), was handed over to the FAA for Seafang (see below) development on 22 September 1945. The aircraft was modified for carrier feasibility trials with a “stinger” arrestor hook incorporated into a special housing below the rudder. RB520 retained the standard, non-folding Spiteful wings.

Powered with a two-stage, three-speed Griffon 101 engine, Spiteful RB518 achieved a level-flight speed of 494 mph (795 km/h), the highest recorded by a British piston-powered aircraft. RB518 was the only F.XVI Spiteful and was subsequently written off after its seventh forced landing.

The production aircraft were serialed RB515 to RB525, RB527 to RB531, and RB535. The final Spiteful was delivered on 17 January 1947. Of the three Spiteful prototypes and 17 production aircraft, most were sold for scrap in July 1948. It appears RB518 was the last Spiteful to fly, and no examples of the type survive. The larger “Spiteful tail” was incorporated into the last Spitfires, the F.22 and F.24.

The Spiteful’s cancellation was based on a number of realities including the more impressive performance of jet aircraft, the end of World War II, and serviceability questions about the Spiteful. While the Spiteful’s speed was impressive, it was below the 504 mph (811 km/h) that was originally estimated. Furthermore, the performance of the aircraft’s laminar wing decreased substantially if there were imperfections, including smashed bugs, on the leading edge. It was unlikely that an in-service warplane would be free of all imperfections.

Spiteful RB520 was loaned out for Seafang development and is considered by some as a Seafang prototype. Note the tail hook housed below the rudder and the “Royal Navy” stenciling on the fuselage.

Back in October 1943, Supermarine designed the Type 382, which was basically a navalized Spiteful. The design had started with mounting a Spiteful-type, laminar flow wing on a Seafire XV. Little official interest was given to the project until 21 April 1945, when the Air Ministry issued Specification N.5/45 for a single-seat fighter for the FAA. Subsequently, Supermarine was awarded a contract for two prototype Type 382 fighters, which became the Seafang. An order for 150 Seafang aircraft was placed on 7 May 1945 this order was essentially a reallocation of Spiteful aircraft that had been cancelled around two days prior.

The production Seafang closely matched the Spiteful but incorporated wings designed so that the last four feet folded vertically. The folding mechanism was hydraulically-powered. The Seafang had an elongated carburetor intake scoop, with the opening just behind the propeller. The aircraft also had a rounded front windscreen rather than the flat plate used on the Spiteful. Under the rudder was a stinger tail hook for catching the arresting cables on the carrier deck. The Seafang’s landing gear was re-enforced to handle carrier operations. The fuel tank behind the cockpit was reduced to 54 gal (45 imp gal / 205 L), resulting in a total internal capacity of 193 gal (161 Imp gal / 732 L).

The first production Supermarine Seafang F.31 (VG471) was essentially a Spiteful with arrestor gear. All F.31 aircraft had standard, non-folding wings. Note what appears to be a wide-cord propeller.

Like the Spiteful, two Seafang variants were planned. The F.31 used the 2,375 hp (1,771 kW) Griffon 69 engine with a five-blade, single-rotation propeller, while the F.32 used the 2,350 hp (1,752 kW) Griffon 89 with a six-blade, contra-rotating propeller. The F.31 was basically a Spiteful with an arrestor hook and did not incorporate folding wings. The F.31s would serve as a test aircraft while the F.32 was being developed.

The Supermarine Seafang had a 35 ft (10.67 m) wingspan, was 34 ft 1 in (10.39 m) long, and was 12 ft 7 in (3.84 m) tall. With wings folded, the span was reduced to 27 ft (8.23 m). The aircraft had a maximum speed of 397 mph (639 km/h) at sea level, 428 mph (689 km/h) at 5,500 ft (1,676 m), and 475 mph (764 km/h) at 21,000 ft (6,401 m). Cruising speed for maximum range was 250 mph (402 km/h) at 20,000 ft (6,096 m). The aircraft’s range was 393 mi (632 km) on internal fuel. The Seafang weighed 8,000 lb (3,629 kg) empty, 10,450 lb (4,740 kg) with a normal load, and 11,900 lb (53,98 kg) maximum. The aircraft had an initial rate of climb of 4,630 fpm (23.5 m/s) and a ceiling of 42,000 ft (12,802 m).

The side view of Seafang VG471 illustrates many of the aircraft’s features: long intake scoop, straight wing edges, radiator scoop doors, rounded windscreen, bubble canopy, large tail, and arrestor hook.

As previously mentioned, some Spitefuls had the long intake carburetor scoop RB518 had a Seafang windscreen and RB520 was fitted with an arrestor hook (resulting in some sources classifying it as a Seafang prototype). This was all done to lead up to Seafang F.31 production aircraft, which were basically Spitefuls with arrestor hooks. The first Seafang F.31 was VG471, which followed the fifth Spiteful off the production line. All of the F.31s had the five-blade propeller, lacked folding wings, and would end up the only production Seafangs that were completed. VG471 was first flown in early January 1946 and used in arrestor hook trials. The original hook installation proved to be weak, and a redesigned system was installed in March 1946. The aircraft passed the trials on 1 May.

The prototype Seafang F.32s were serial numbers VB893 and VB895, and both had contra-rotating propellers and folding wings. VB895 was first flown in early 1946 and was delivered to the A&AEE on 30 June. In August 1946, VB895 was demonstrated separately to the Royal Netherlands Navy, French representatives, and United States representatives in an attempt to sell the Seafang to allies. However, no orders were placed. In May 1947, test pilot Mike Lithgow successfully performed deck trials in VB895 on the HMS Illustrious. The aircraft’s wide track landing gear drastically increased its stability while on the ground, and the contra-rotating propeller eliminated the torque effect. VB895 was also tested with a single, fuselage-mounted 204 gal (170 Imp gal / 773 L) drop tank, and the aircraft was used for armament trials. During a static test firing of the cannons on 18 May 1948, a build-up of gases in the left wing resulted in an explosion that damaged the wing. Extra vents were added, and no further issues occurred.

The Seafang F.32 prototype VB895 was the first fully-navalized aircraft of the series. The contra-rotating propellers eliminated the torque effect that led to the downfall of many aviators, especially when operating from the short deck of an aircraft carrier.

While praised for its handling and responsiveness, the Seafang did not offer any real advantage over the Seafire 47, and the Seafang’s stall was certainly a disadvantage. An order was subsequently placed for the Seafire. The original interest in the Seafang was based on doubts regarding the suitability of jet aircraft for carrier operations. As those doubts faded, so did interest in the Seafang, and the aircraft was cancelled. A few Seafangs were kept active for a brief time to continue evaluating the laminar flow wing, which was used on the Supermarine Type 392 Attacker. The Attacker was often referred to as a “Jet Spiteful,” although it had Seafang folding wings with the radiators removed and additional fuel tanks installed. The Attacker first flew on 27 July 1946, and it was the first jet fighter to enter operational service with the FAA.

Eighteen production Seafangs were built, carrying serial numbers VG471 to VG490. The first 10 aircraft were F.31s, and the remaining eight were F.32s. However, only the first eight or so aircraft were completed, with the remaining units delivered disassembled. Sadly, like the Spiteful, all of the Seafang examples were scrapped.

Note: The Royal Air Force and Fleet Air Arm used Roman numerals for mark numbers up thorough 1942. From 1943 through 1948, the Roman numerals were phased out for new aircraft, and Arabic numerals were applied. From 1948 onward, Arabic numerals were used exclusively. The Spitefuls were typically referred to using Roman numerals, but the slightly later Seafang used Arabic numerals. The use of both Roman and Arabic numerals in this article refers to the most common use applied for the particular aircraft type.

The folding wings on Seafang VB895 were hydraulically operated and decreased the aircraft’s wingspan by 8 ft (2.4 m). Although, the wide tack landing gear contributed to snaking at low speeds, it enhanced the stability at higher speeds and as the aircraft slammed down on a carrier deck.


Late production Supermarine Spitfire IX - History

Two 20 mm Hispano cannon with 120 rounds per gun four 7.69 mm (0.303 in) Browning machine guns with 350 rounds per gun one 227 kg (500 lb) and two 113 kg (250 lb) bombs

ਇਤਿਹਾਸ:

Probably the most famous piston-engined fighter aircraft, the Spitfire was conceived as the Supermarine Type 300 single-seat fighter and was designed by a team led by Reginald J Mitchell. The design produced the smallest, simplest fighter that could be built around the new Rolls Royce PV-12 engine, with an armament of eight machine guns. Of light alloy monocoque construction, with a single-spar stressed-skin wing and fabric-covered control surfaces, the prototype (K5054) was flown on 5 March 1936 powered by a 739 kw (990 hp) Rolls Royce Merlin C engine. It soon thereafter attained a maximum speed of 462 km/h (349 mph).

The Spitfire, as it was named soon after the prototype had been flown, was immediately placed in production for the RAF as the Mk I. Production continued until 1947 when the last models, the Seafang and Spiteful, were delivered. Progressive development led to the installation of the Rolls Royce Griffon engine in late production models. This engine had a greater capacity than the Merlin.

The total number of Spitfires built was 20,334, of which 2,053 were Griffon-engined variants. In addition, the type was ‘navalised’ in that it was fitted with an arrester hook and associated equipment and was known as the Seafire when embarked upon aircraft carriers. About 390 Seafires were built. As mentioned, the ultimate developments were the Seafang and Spiteful. In 1947 a Seafang 32 attained 795 km/h (494 mph) at 8,687 m (28,500 ft) with a Griffon 101 engine.

The Spitfire was mainly flown in combat in the European Theatre, where many Australians flew the type with the RAF. However, a considerable number were also operated in the Pacific Theatre with the RAF and RAAF. Following the commencement of Japanese attacks on Australia in February 1942, it was thought an invasion might be imminent and the RAAF was short of suitable fighter aircraft. Plans were put in train to develop the CAC Boomerang, but this did not fly until May 1942, and it was three months before production commenced. Appeals were made to the United Kingdom and the United States for fighter aircraft to defend Australia, the US diverting 25 Curtiss P-40Es, these arriving two weeks after Darwin was first bombed. Britain indicated it would assist and allocated three Spitfire squadrons, two of these being Nos 452 and 457, Australian Empire Training Squadrons which had been operating in Britain with the RAF. The third was No 54 Squadron RAF, which had flown Spitfires in the Battle of Britain.

The first Spitfires to be seen in Australia were the Mk Vs of No 54 Squadron, RAF, which operated in the defence of Darwin, NT from October 1943. A total of 245 Spitfire VCs was allotted to Australia, all being taken on charge by November 1943. All, with the exception of A58-163, which was a Mk VB, were Mk VCs and nearly all had the Mk 46 Merlin engine. They were sent by the British Government following a request by the Australian Government for fighters. A further 11 aircraft failed to reach Australia as the vessel on which they were being conveyed, the Silver Beech, was sunk in April 1943 whilst another Mk VC (EE731) arrived in Australia in March 1943 but was not allocated an RAAF serial, eventually being converted to instructional airframe status after it had an undercarriage collapse at Mildura, VIC in August 1943.

The Mk VC was fitted with a 1,097 kw (1,470 hp) Rolls Royce Merlin 45 engine giving a maximum speed of 602 km/h (374 mph) at 3,962 m (13,000 ft). The armament consisted of four 20 mm Hispano cannon and four 7.69 mm (0.303 in) Browning machine guns. The Mk V series was used widely in Australia and saw operational service in New Guinea and as far across the Pacific as Morotai, where General Macarthur decided Australian Squadrons would not be further involved in the invasion of the Philippines.

The next version to be seen in Australia was the Mk VIII, some 410 examples of this model being supplied to the RAAF. Powered by the 1,276 kw (1,710 hp) Rolls Royce Merlin 63 engine, the Mk VIII had a maximum speed of 657 km/h (408 mph) at 7,620 m (15,000 ft), and an armament of four 20 mm Hispano cannon, or two cannon and four 0.303 in Browning machine guns plus bombs. The first Mk VIII arrived in October 1943, most of the aircraft received arriving in 1944 and early 1946. About 120 went straight into storage on arrival, were scrapped in 1948 and 1949, and were not flown here. The last 159 were HF.VIIIs with the high altitude Merlin 70 engine, very few of these flying in Australia as they were surplus to requirements at that stage of the war.

Spitfires in Australia were flown by Nos 79, 85, 451, 452, 453 and 457 Squadrons, RAAF. In addition, several RAF squadrons served in Australia, including Nos 54, 548 and 549. RAAF Spitfires were serialled: Spitfire F.VC A58-1 to A58-185 and A58-200 to A58-259 Spitfire LF-VIII A58-300 to A58-550 and Spitfire HF-VIII A58-600 to A58-758. Serials A58-551 to A58-599 were not allocated. Once P-51 Mustangs started to be delivered for RAAF service the Spitfires were taken out of service and scrapped. In early 1946 some 339 Spitfires were in long-term storage. A total of 13 Mk VIIIs and one Mk VC was transferred to the Royal Australian Navy in October 1948 for ground training duties, being used to taxi around dummy aircraft carrier decks at HMAS Albatross at Nowra, NSW to give crews handling experience. All eventually had met their fate on the fire dump by 1952.

The Spitfire’s main service in this region was in the defence of the ‘Top End”, and to this end it was very successful. No 1 (Churchill) Wing comprised No 54 Squadron RAF and Nos 452 and 475 Squadrons RAAF. Notable operations included: on 15 March 1943 Spitfires intercepted 22 Mitsubishi G-3M bombers and 27 Mitsubishi A6M fighters over Darwin, accounting for six bombers and two fighters. On 20 June 1943 25 Japanese bombers escorted by fighters were intercepted, with 16 enemy aircraft being shot down. Japanese aircraft thereafter sporadically continued to attack Darwin and were met by defending Spitfires.

More than 150 Spitfires survive around the world, and some 50 are airworthy. In September 2000 at a display in the United Kingdom 22 Spitfires attended and flew in formation. In Australia considerable interest has been shown in the type and a number survive, although in recent years at least three have been exported. One (A58-758 – VH-HET – ex MV239) was restored to airworthiness at Scone, NSW and is now based in a museum at Temora, NSW being regularly flown at airshows on the eastern seaboard. This aircraft, along with A58-671 (ex MV154), was obtained in the early 1950s by Bankstown, NSW aviation identity, Sidney Marshall. MV239 eventually went to Colin Pay at Scone and was restored as VH-HET and MV154 was exported to the United Kingdom where it was restored as G-BKMI.

A Mk VB VH-FVB (ex BL628) is under restoration, and registration VH-XIV has been reserved for a Mk XIX (ex RM797), an ex Royal Thai Air Force aircraft. A Mk HF VIII (A58-615 – ex MT834) is under restoration at Yunta, SA. A Mk VC EE583, recovered from Goodenough Island, is with the South Australian Aviation Museum. Others are under restoration and there is a few fibreglass replicas in museums and on poles. Static display survivors include: Mk II P7973 in the Australian War Memorial in Canberra, ACT Mk VC A58-246 (ex MA863) at the RAAF Museum at Point Cook, VIC and a Mk 22 PK481 at the Air Force Association Museum in Perth, WA.

In December 2005 a Victorian collector obtained Spitfire XVIIIe from the United Kingdom. This aircraft (SM969) was originally delivered to the Indian Air Force as HS877 in July 1949, later becoming G-BRAF with Warbirds of Great Britain Ltd, making its post restoration flight on 12 October 1985.

In New Zealand Mk XVI TE288 is at the RNZAF Museum at Wigram Mk XVI TE456 is at the Domain War Memorial Museum in Auckland but painted as TE425 and Mk XVI ZK-XUI (ex TB863) was airworthy with the Alpine Fighter Collection in Wanaka but in March 2006 was exported to the Temora Aviation Museum in Australia where it became VH-XVI on 17 July 2006 Mk XIV ZK-XIV (ex NT799) is airworthy with the Aviation Trading Co of Cambridge and a further Spitfire was imported in early 2008, being a two-seat Mk IX, which became ZK-WDQ (c/n CBAF 5487 – ex N367MH) to Lasbrook Holdings of Auckland.

In May 2008 two Supermarine Spitfire Mk V projects were placed on the Australian Civil Aircraft Register as VH-CIP (c/n 3074) and VH-CIQ (c/n 5406) to an operator in South Australia. A Spitfire was to be exchanged with the RAAF Museum at Hendon as per an agreement in 2009 which would see a Douglas Havoc restored to display standard by Precision Aerospace of Wangaratta, VIC in exchange for the Spitfire. However, after some restoration on the Havoc, the exchange did not proceed, the Havoc being exported to the Pima Air Museum in the United States.

A Spitfire Mk IX MH603 arrived in Australia in April 2009 for Pays Air Service of Scone for restoration to airworthiness. This aircraft is to be painted in the colours of No 331 (Norwegian) Squadron when completed. A second Spitfire Mk IX BS548 is also undergoing restoration at Scone and is to be completed as a TR.IX, the fuselage being completed in the United Kingdom and the wings and other parts being manufactured in Scone. This aircraft was shot down on 17 April 1943 whilst flying with No 341 Alsace Squadron. It is known some 20 Spitfire projects are underway in Australia. Spitfire A58-246 was restored in USAAF markings and is on display at the USAF Museum at Dayton, Ohio.

At one stage Aviation Australia, a company owned by the Queensland Government and based at Brisbane Airport, obtained two Supermarine Spitfires as training aids but eventually decided they had no training value and the aircraft, a Mk V LZ844 and a Mk IX TE566 (ex ZU-SPT), were sold and shipped to the United Kingdom in May 2011. In July 2011 a Supermarine Spitfire VIII was registered to Mr A Wilson of Frome Downs Station, via Yunta, SA the registration VH-ZPS (c/n 446635 – A58-467, MD338) being allotted but the aircraft is not known to have been completed and flown. Another Spitfire with an Australian connection was Mk IXc RR232, an ex-South African aircraft which spent sometime at the Fleet Air Arm Museum at HMAS Albatross, Nowra and was partially restored for display. Restoration has now been completed and it is flying in the United Kingdom as G-BRSF. In early 2020 a Spitfie LF XVI beame ZK-NLJ (c/n TB252) registered to AVspecs Ltd Beechlands, Auckland.

A replica of a Mk I Spitfire (K9789), the fourth Spitfire built, the original of which was delivered to No 19 Squadron RAF in 1938, was built by Mr Victor Weston of Cooran, QLD. A non-flying replica, it was placed on display at the Queensland Air Museum at Caloundra but in 2014 was placed in storage to make way for the display of the General Dynamics F-111C A8-129.


Let’s clear up the armament question too

Before ending this piece, I want to take a little side detour in the history of armament on the Spitfire. There are four wing types that have been used by the different Spitfire versions. They are:

  • A wing – Four .303 machine guns in each wing for a total of eight.
  • B wing – Two .303 machine guns in the outer wing positions and a 60 round drum fed Hispano Mark II cannon in the inner wing position.
  • C wing – Provisions for two 20mm cannons in each wing (with 120 rpg belt feed for each cannon) and two .303 machine guns in the outer wing positions. In use, the four cannon loadout was rare and all production Mark VIII, IX, XII, and XIV’s were fitted with just one 20mm cannon in each wing and the two .303’s as a backup.
  • E wing – Functionally identical to the C wing but with the .303’s removed and a Browning .50 cal heavy machine gun mounted in one of the cannon bays.

Many ask about the four cannon loadout and if it was ever on the Mark XIV. I can report that it is was not – at least not in any production aircraft or part of regular use. After the brief production of four cannon Mark Vc, the next Spitfire to receive a four cannon loadout was the Spitfire XVIII. This aircraft had a wholly redesigned wing and saw limited production at the end of the war. The war was over before it had a chance to be used in air combat and one squadron saw limited use strafing German ships in a single operation. Post-war Spitfire’s had all cannon armament.