ਡਗਲਸ ਓ -38

ਡਗਲਸ ਓ -38

ਡਗਲਸ ਓ -38 ਸੰਖਿਆਤਮਕ ਤੌਰ ਤੇ ਬਾਈਪਲੇਨ ਨਿਰੀਖਣ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਪਰਿਵਾਰ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਸੀ ਜੋ ਡਗਲਸ ਓ -2 ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ ਸੀ. ਓ -2 ਨੇ 1925 ਵਿੱਚ ਇੱਕ-ਬੇ-ਬਾਈਪਲੇਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਜੀਵਨ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਕੀਤੀ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਗੈਰ-ਸਥਿਰ ਬਰਾਬਰੀ ਦੇ ਖੰਭ ਸਨ। -2 ਨੂੰ ਕਰਟਿਸ ਕੋਨਕਰਰ ਇਨਲਾਈਨ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ.

ਓ -38 ਓ -25 ਦੇ ਸਮਾਨ ਸੀ, ਜਿਸਦੇ ਇੱਕੋ ਜਿਹੇ ਅਸਮਾਨ ਸਪੈਨ ਵਿੰਗਸ, ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਲਈ ਸਟੀਲ ਟਿ structureਬ structureਾਂਚਾ, ਲੱਕੜ ਦੇ ਖੰਭ ਅਤੇ ਫੈਬਰਿਕ ਕਵਰਿੰਗ ਸਨ, ਪਰ ਇਹ ਰੇਡੀਏਲ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਲੜੀ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਮੁੱਖ ਉਤਪਾਦਨ ਮਾਡਲ ਸੀ ਇੰਜਣ, ਇਸ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ ਆਰ -1690.

ਓ -38 ਅਸਾਧਾਰਨ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਇੱਥੇ ਕੋਈ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਪਹਿਲੇ ਬਾਰਾਂ ਓ -38s 1930 ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਲਾਕ ਵਿੱਚ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਅਤੇ ਯੂਐਸ ਮਿਲਟਰੀ ਲਈ ਉਤਪਾਦਨ 1934 ਤੱਕ ਜਾਰੀ ਰਿਹਾ। ਓ -38 ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਨਿਰਯਾਤ ਮਾਡਲਾਂ ਦਾ ਅਧਾਰ ਵੀ ਸੀ-ਛੇ ਓ -38 ਪੀ ਜੋ ਪੇਰੂ ਅਤੇ 82 ਓ. -2 ਐਮ ਸੀ ਚੀਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ.

O-38 ਅਸਲ ਵਿੱਚ O-25A (150mph ਦੀ ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ, 156.6mph ਤੋਂ ਘੱਟ) ਨਾਲੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਹੌਲੀ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਸੇਵਾ ਦੀ ਛੱਤ ਘੱਟ ਸੀ (19,000 ਫੁੱਟ 22,180 ਫੁੱਟ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ).

ਸੇਵਾ ਰਿਕਾਰਡ

ਓ -38 ਨੇ 1931 ਵਿੱਚ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ, ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ ਦੇ ਓ -2 ਅਤੇ ਓ -25 ਦੇ ਪੂਰਕ ਸੀ. ਨੈਸ਼ਨਲ ਗਾਰਡ ਇਸ ਕਿਸਮ ਦਾ ਇੱਕ ਪ੍ਰਮੁੱਖ ਉਪਯੋਗਕਰਤਾ ਸੀ, ਜਿਸਨੇ ਆਪਣੇ ਆਪ ਤੋਂ ਪੰਤਾਲੀ O-38s, ਇੱਕ O-38A, ਤੇਤੀਸ O-38Bs, ਇੱਕ O-38D, ਸਤਾਈਸ O-38Es ਅਤੇ ਅੱਠ O-38F ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ. ਆਰਡਰ ਦੇ ਨਾਲ ਨਾਲ ਕਈ ਸਾਬਕਾ ਏਅਰ ਕੋਰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ. 1929 ਤੋਂ ਹਰੇਕ ਨੈਸ਼ਨਲ ਗਾਰਡ ਸਕੁਐਡਰਨ ਦੇ ਕੋਲ ਪੰਜ ਮਿਆਰੀ ਨਿਗਰਾਨੀ ਜਹਾਜ਼ ਹੋਣ ਦਾ ਮਤਲਬ ਸੀ ਅਤੇ ਓ -38 ਜਾਰੀ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਕਿਸਮਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ. ਇਹ 1933 ਵਿੱਚ ਅੱਠ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਿਆ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ O-38E ਨੇ ਮੁੱਖ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਈ.

ਓ -38 ਦੀ ਵਰਤੋਂ 1931 ਦੇ ਹਵਾਈ ਯਤਨਾਂ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜਿਸਨੇ ਜਨਤਾ ਲਈ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਲੜੀ ਦਾ ਰੂਪ ਧਾਰਨ ਕਰ ਲਿਆ ਸੀ। ਏਅਰ ਕੋਰ ਕੋਲ ਸਿਰਫ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਜਹਾਜ਼ ਸਨ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਓ -38 ਦੇ ਤਿੰਨ ਸਕੁਐਡਰਨ ਨੂੰ ਬੰਬਾਰਾਂ ਵਜੋਂ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤਾ ਗਿਆ!

ਫਰਵਰੀ 1934 ਵਿੱਚ ਏਅਰ ਕੋਰ ਨੇ ਅਸਥਾਈ ਤੌਰ ਤੇ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਦੇ ਅੰਦਰ ਏਅਰ ਮੇਲ ਦੀ ਸਪੁਰਦਗੀ ਨੂੰ ਸੰਭਾਲ ਲਿਆ. ਮੇਲ ਲਿਜਾਣ ਲਈ ਓ -38 ਬੀ ਅਤੇ ਓ -38 ਈ ਦੋਵਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. O-38E, ਇਸਦੇ ਨੱਥੀ ਕਾਕਪਿਟ ਦੇ ਨਾਲ, ਇਸ ਭੂਮਿਕਾ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਨਹੀਂ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ ਕਿ ਛਤਰੀ ਰਾਤ ਦੇ ਸਮੇਂ ਪਾਇਲਟ ਦੇ ਨਜ਼ਰੀਏ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਚਯੇਨੇ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਦੇ ਮੁਸ਼ਕਲ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ, ਜਿੱਥੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕੰਮ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ. ਓ -38 ਈ ਨੂੰ 9 ਮਾਰਚ ਅਤੇ 16 ਮਾਰਚ ਨੂੰ ਚੇਯਨੇ ਵਿਖੇ ਦੋ ਘਾਤਕ ਹਾਦਸਿਆਂ ਦਾ ਵੀ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪਿਆ. ਮੇਲ ਦੇ ਭਾਰ ਨੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਸੰਤੁਲਨ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਿਗਾੜ ਦਿੱਤਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਓ -38 ਈ ਨੂੰ ਮੇਲ ਰਨ ਤੋਂ ਵਾਪਸ ਲੈ ਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ.

ਚੀਨੀ O-2MCs ਦਾ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਸੇਵਾ ਕਰੀਅਰ ਸੀ. ਇੱਕ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਜਾਪਾਨ ਅਤੇ ਚੀਨ ਦੇ ਵਿੱਚ ਸੰਘਰਸ਼ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਿਆ ਤਾਂ ਉਹ ਉੱਤਮ ਜਾਪਾਨੀ ਲੜਾਕਿਆਂ ਦੁਆਰਾ ਹਾਵੀ ਹੋ ਗਏ.

ਰੂਪ

ਓ -38

1930 ਅਤੇ 1931 ਵਿੱਚ ਪੰਜਾਹ ਓ -38 ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਉਹ ਇੱਕ ਫਿਕਸਡ ਫਾਰਵਰਡ ਫਾਇਰਿੰਗ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਅਤੇ ਇੱਕ ਲਚਕੀਲੇ mountedੰਗ ਨਾਲ ਲਗਾਈ ਗਈ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਨ। ਸਾਰੇ ਪੰਤਾਲੀ ਜਹਾਜ਼ ਯੂਐਸ ਨੈਸ਼ਨਲ ਗਾਰਡ ਨੂੰ ਗਏ. ਉਹ 525hp ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ R-1690-3 ਰੇਡੀਅਲ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਸਨ, ਇੱਕ ਟਾndਨਐਂਡ ਰਿੰਗ ਅਤੇ ਦੋ-ਬਲੇਡ ਮੈਟਲ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੇ ਨਾਲ.

ਓ -38 ਏ

1930 ਵਿੱਚ ਨੈਸ਼ਨਲ ਗਾਰਡ ਲਈ ਇੱਕ O-38A ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

ਓ -38 ਬੀ

O-38B ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਮਾਮੂਲੀ ਤਬਦੀਲੀ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ O-38 ਦੇ ਸਮਾਨ ਸੀ-O-38 ਦੇ R-1690-3 ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਮਾਨ R-1690-5 ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. 1931 ਵਿੱਚ ਏਅਰ ਕੋਰ ਲਈ ਤੀਹ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ ਅਤੇ 1932-33 ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੋਰ ਤੀਹ ਨੈਸ਼ਨਲ ਗਾਰਡ ਵਿੱਚ ਗਏ.

ਨੈਸ਼ਨਲ ਗਾਰਡ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਨੂੰ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ 600hp ਦਾ ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ ਹਾਰਨੇਟ ਸੀ ਇੰਜਣ ਅਤੇ O-38S ਤੇ ਵਰਤੀ ਗਈ ਛਤਰੀ ਦਿੱਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਏਅਰ ਕੋਰ ਦੇ ਦੋ ਜਹਾਜ਼ ਬਿ Airਰੋ ਆਫ਼ ਏਅਰ ਕਾਮਰਸ ਨੂੰ ਗਏ.

1932 ਵਿੱਚ, ਏਅਰ ਕੋਰ ਦੀ ਪੰਜ ਸਾਲਾ ਵਿਸਤਾਰ ਯੋਜਨਾ ਦੇ ਅੰਤ ਤੇ, O -38B ਕਈ ਕਿਸਮਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ ਜਿਸਨੂੰ 'ਮਿਆਰੀ' ਗੁਣਵੱਤਾ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ - ਫਰੰਟ ਲਾਈਨ ਸੇਵਾ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਵਧੀਆ.

ਓ -38 ਸੀ

ਓ -38 ਸੀ ਓ -38 ਬੀ ਦੀ ਇਕੋ ਇਕ ਉਦਾਹਰਣ ਸੀ ਜਿਸ ਨੂੰ ਯੂਐਸ ਕੋਸਟ ਗਾਰਡ ਲਈ 1931 ਵਿਚ ਆਰਡਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀਆਂ ਛੋਟੀਆਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਕਾਰਨ ਅਹੁਦਾ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ. ਕੋਸਟ ਗਾਰਡ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਵਾਲਾ ਇਹ ਨੌਵਾਂ ਜਹਾਜ਼ ਸੀ, ਅਤੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਸੀਰੀਅਲ ਨੰਬਰ ਸੀਜੀ 9 ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. 1936 ਵਿੱਚ ਇਸਨੂੰ V108 ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.

ਓ -38 ਐਸ

ਓ -38 ਐਸ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਨਿੱਜੀ ਉੱਦਮ ਵਿਕਾਸ ਸੀ. ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ ਅਤੇ ਡੂੰਘੀ ਧੁੰਦ, ਸੁਚਾਰੂ ਵਿੰਗ ਸਟ੍ਰਟਸ ਅਤੇ ਇੱਕ ਸਲਾਈਡਿੰਗ ਛਤਰੀ ਸੀ ਜੋ ਦੋਵਾਂ ਕਾਕਪਿਟਸ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕਰਦੀ ਸੀ. ਇਸ ਵਿੱਚ 575hp ਦਾ ਰਾਈਟ R-1820-E ਰੇਡੀਅਲ ਇੰਜਣ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਨਿਰਵਿਘਨ ਕਾਉਲਿੰਗ ਸੀ. ਡਗਲਸ ਨੇ ਇਸ ਨੂੰ ਕਈ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਨਾਲ ਪਰਖਿਆ, ਅਤੇ ਯੁੱਧ ਵਿਭਾਗ ਦੇ ਸਮਗਰੀ ਵਿਭਾਗ ਦੁਆਰਾ ਇਸਦੀ ਜਾਂਚ ਵੀ ਕੀਤੀ ਗਈ. ਅਕਤੂਬਰ 1932 ਵਿੱਚ ਇਸਨੂੰ ਯੁੱਧ ਵਿਭਾਗ ਦੁਆਰਾ ਖਰੀਦਿਆ ਗਿਆ ਅਤੇ ਓ -38 ਡੀ ਬਣ ਗਿਆ.

ਓ -38 ਡੀ

O-38D ਅਕਤੂਬਰ 1932 ਵਿੱਚ ਅਮਰੀਕੀ ਯੁੱਧ ਵਿਭਾਗ ਦੁਆਰਾ ਖਰੀਦਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਉੱਦਮ O-38S ਨੂੰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਅਹੁਦਾ ਸੀ। ਇਸਦੀ ਵਰਤੋਂ ਉਦੋਂ ਮਿਲਿਸ਼ੀਆ ਬਿ Bureauਰੋ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜੋ ਨੈਸ਼ਨਲ ਗਾਰਡ ਚਲਾਉਂਦਾ ਸੀ।

ਓ -38 ਈ

O-38E ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਉੱਦਮ O-38S ਦਾ ਮੁੱਖ ਉਤਪਾਦਨ ਸੰਸਕਰਣ ਸੀ. ਇਸ ਵਿੱਚ ਉਹੀ ਜਹਾਜ਼ ਤੇ ਵਰਤੇ ਗਏ ਉਹੀ ਵਿਸ਼ਾਲ ਅਤੇ ਡੂੰਘੇ ਧੁਰੇ ਸਨ, ਅਤੇ ਉਹੀ ਸੋਧੇ ਹੋਏ ਵਿੰਗ ਸਟਰਟਸ. ਮੁੱਖ ਅੰਤਰ ਇੱਕ 625hp ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ R-1690-13 ਰੇਡੀਅਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਸੀ ਜਿਸਦੇ ਲਈ ਇੱਕ ਸੋਧੇ ਹੋਏ ਕਾਉਲਿੰਗ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ ਅਤੇ ਇੱਕ ਤਿੰਨ ਬਲੇਡ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਚਲਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਛਤਰੀ ਨੂੰ ਸਿਰਫ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੇ ਕਾਕਪਿਟ ਨੂੰ coverੱਕਣ ਲਈ ਕੱਟਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਲਾਕ ਦੇ ਨਾਲ ਆਮ ਲਚਕੀਲੇ mountedੰਗ ਨਾਲ ਲਗਾਈ ਗਈ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਲਗਾਈ ਗਈ ਸੀ.

ਨੈਸ਼ਨਲ ਗਾਰਡ ਲਈ, ਦੋ ਬੈਚਾਂ (33-002 ਤੋਂ 33-016 ਅਤੇ 34-001 ਤੋਂ 34-022 ਜਹਾਜ਼ਾਂ) ਵਿੱਚ ਸੱਤ ਸੱਤ ਓ -38 ਈ ਆਰਡਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇਕਰਾਰਨਾਮਾ, ਦੂਜਾ ਨੰਬਰ 5991, ਜੋ 10 ਅਗਸਤ 1933 ਨੂੰ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਡਗਲਸ ਬਾਈਪਲੇਨ ਨਿਗਰਾਨੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਆਖਰੀ ਯੁੱਧ ਵਿਭਾਗ ਸੀ (O-38F ਨੂੰ O-38Es ਦੇ ਦੋ ਸਮੂਹਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਆਰਡਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ).

ਓ -38 ਈ ਦੋ ਓਡੋ ਫਲੋਟਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਇੰਡੀਆਨਾ ਨੈਸ਼ਨਲ ਗਾਰਡ ਦਾ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਇੱਕ ਜਹਾਜ਼ ਉਸ ਸੰਰਚਨਾ ਵਿੱਚ ਚਲਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ.

ਓ -38 ਐੱਫ

O-38F O-38E ਦਾ ਇੱਕ ਨਿਹੱਥੇ ਰੂਪ ਸੀ. O-38Es ਦੇ ਦੋ ਬੈਚਾਂ ਦੇ ਵਿੱਚ ਅੱਠ ਦਾ ਆਦੇਸ਼ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. O-38F ਇੱਕ ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ R-1690-9 ਰੇਡੀਅਲ ਇੰਜਨ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਨਿਹੱਥੇ ਸੀ, ਇੱਕ ਛਤਰੀ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੋ ਸਕਦਾ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਦੋਵੇਂ ਕਾਕਪਿਟ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ.

ਜਹਾਜ਼ ਨਿਰਯਾਤ ਕਰੋ

ਪੇਰੂ

1932 ਵਿੱਚ ਛੇ O-38Ps ਪੇਰੂ ਨੂੰ ਨਿਰਯਾਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਇਹ ਵੱਡੇ ਧੁੰਦ ਵਾਲੇ O-38E ਦੇ ਸਮਾਨ ਸਨ, ਅਤੇ ਪਹੀਏ ਜਾਂ ਫਲੋਟਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰ ਸਕਦੇ ਸਨ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਏਵੀਸੀਅਨ ਨੇਵਲ ਪੇਰੂਆਨਾ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.

ਚੀਨ

ਚੀਨ O-38 ਲਈ ਮੁੱਖ ਨਿਰਯਾਤ ਗਾਹਕ ਸੀ ਅਤੇ ਛੇ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ 82 ਖਰੀਦਿਆ.

O-2MC

O-2MC ਇੱਕ ਅਨ-ਕਾਉਲਡ 525hp ਪ੍ਰੈਟ ਅਤੇ ਵਿਟਨੀ ਹਾਰਨੇਟ ਏ ਰੇਡੀਅਲ ਇੰਜਨ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਸੀ. ਦਸ ਪੈਦਾ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ.

O-2MC-2

ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਬਾਅਦ ਵੀਹ ਓ -2 ਐਮਸੀ -2 ਸਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਉਹੀ ਇੰਜਨ ਸੀ ਪਰ ਟਾndਨਐਂਡ ਰਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ.

O-2MC-3

ਪੰਜ O-2MC-3s ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਜੋ 575hp ਹਾਰਨੇਟ ਬੀਜੀ 1 ਰੇਡੀਅਲ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਸਨ.

O-2MC-4

ਅੱਗੇ ਬਾਰਾਂ ਓ -2 ਐਮਸੀ -4 ਸਨ

O-2MC-5

ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਬਾਅਦ ਬਾਰਾਂ ਓ -2 ਐਮਸੀ -5 ਸਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ 420 ਐਚਪੀ ਪ੍ਰੈਟ ਅਤੇ ਵਿਟਨੀ ਵੈਸਪ ਸੀ 1 ਇੰਜਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ.

ਓ -2 ਐਮਸੀ -6

ਆਖਰੀ ਵੱਡਾ ਆਰਡਰ 22 O-2MC-6s ਲਈ ਸੀ, ਜੋ 575hp ਰਾਈਟ ਆਰ -1820-ਈ ਰੇਡੀਅਲ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਹੈ.

O-2MC-10

ਇੱਕ O-2MC-10 ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਇੱਕ 670hp ਰਾਈਟ R-1820-F21 ਰੇਡੀਅਲ ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ.

ਅੰਕੜੇ (O-38)
ਇੰਜਣ: ਪ੍ਰੈਟ ਐਂਡ ਵਿਟਨੀ ਆਰ -1690-3
ਪਾਵਰ: 525hp
ਚਾਲਕ ਦਲ: 2
ਮਿਆਦ: 40 ਫੁੱਟ 0 ਇੰਚ
ਲੰਬਾਈ: 31 ਫੁੱਟ 0 ਇੰਚ
ਕੱਦ: 10 ਫੁੱਟ 8 ਇੰਚ
ਖਾਲੀ ਭਾਰ: 3,080 ਫੁੱਟ
ਅਧਿਕਤਮ ਟੇਕ-ਆਫ ਭਾਰ: 4,343 ਫੁੱਟ
ਅਧਿਕਤਮ ਗਤੀ: 150 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ
ਚੜ੍ਹਨ ਦੀ ਦਰ:
ਸੇਵਾ ਦੀ ਛੱਤ: 19,000 ਫੁੱਟ
ਧੀਰਜ:
ਹਥਿਆਰ: ਇੱਕ ਫਿਕਸਡ ਫਾਰਵਰਡ ਫਾਇਰਿੰਗ 0.3in ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ, ਇੱਕ ਲਚਕੀਲੇ 0.ੰਗ ਨਾਲ 0.3in ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਪਿਛਲੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ
ਬੰਬ ਲੋਡ: ਚਾਰ 100lb ਬੰਬ ਤੱਕ


ਡਗਲਸ ਓ -38 - ਇਤਿਹਾਸ



























ਡਗਲਸ ਓ -38 ਐਫ
ਸਿੰਗਲ-ਇੰਜਣ ਦੋ-ਸੀਟਾਂ ਦਾ ਨਿਰੀਖਣ ਬਿਪਲੈਨ, ਯੂਐਸਏ

ਫੋਟੋਆਂ ਨੂੰ ਪੁਰਾਲੇਖਬੱਧ ਕਰੋ [1]

[ਡਗਲਸ O-38F (AF 33-324, c/n 1177) ਯੂਨਾਈਟਿਡ ਸਟੇਟ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦੇ ਨੈਸ਼ਨਲ ਮਿ Museumਜ਼ੀਅਮ, ਰਾਈਟ ਪੈਟਰਸਨ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਬੇਸ, ਡੇਟਨ, ਓਹੀਓ ਵਿਖੇ ਡਿਸਪਲੇਅ (c.1999) ਤੇ (ਜੌਨ ਸ਼ੁਪੇਕ ਦੁਆਰਾ 35mm ਫੋਟੋ ਕਾਪੀਰਾਈਟ ਅਤੇ 2001 ਸਕਾਈਟੇਮਰ ਚਿੱਤਰਾਂ ਦੀ ਨਕਲ ਕਰੋ)]

ਸੰਖੇਪ ਜਾਣਕਾਰੀ [2]

ਅਸੀਂ ਇਸ ਵੇਲੇ ਸਾਡੀ Skytamer.com ਵੈਬਸਾਈਟ ਤੇ ਸਾਡੇ ਸਾਰੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਪੰਨਿਆਂ ਨੂੰ ਮੁੜ ਫਾਰਮੈਟ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਵਿੱਚ ਹਾਂ. ਇਸ ਲਈ, ਇਸ ਸਮੇਂ ਅਸੀਂ ਇਸ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ, ਵਰਤੋਂ, ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਅਤੇ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਦੇ ਅੰਕੜਿਆਂ ਨੂੰ ਤੁਰੰਤ ਸ਼ਾਮਲ ਨਾ ਕਰਨ ਦੀ ਚੋਣ ਕੀਤੀ ਹੈ. ਜਿਵੇਂ ਹੀ ਅਸੀਂ ਫੋਟੋ ਪੰਨਿਆਂ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਫਾਰਮੈਟ ਕਰਨ ਦਾ ਕੰਮ ਪੂਰਾ ਕਰ ਲਿਆ ਹੈ, ਅਸੀਂ ਇਸ ਪੰਨੇ 'ਤੇ ਦੁਬਾਰਾ ਨਜ਼ਰ ਮਾਰਾਂਗੇ ਅਤੇ ਉਪਰੋਕਤ ਜਾਣਕਾਰੀ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਾਂਗੇ. ਇਸ ਦੌਰਾਨ, ਇਤਿਹਾਸ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ ਹਵਾਲੇ ਭਾਗ ਵਿੱਚ ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤੇ ਵਿਕੀਪੀਡੀਆ ਲਿੰਕ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰੋ. ਜਦੋਂ ਇਸ ਪੰਨੇ 'ਤੇ ਮੁੜ ਵਿਚਾਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਸੀਂ ਇਸ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਅਤੇ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਦੇ ਅੰਕੜਿਆਂ ਨੂੰ ਸ਼ਾਮਲ ਕਰਾਂਗੇ ਜੇਨਸ ਆਲ ਵਰਲਡ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਅਤੇ/ਜਾਂ ਹੋਰ ਮਾਨਤਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹਵਾਲੇ.

  1. ਸ਼ੁਪੇਕ, ਜੌਨ. ਸਕਾਈਟੇਮਰ ਫੋਟੋ ਪੁਰਾਲੇਖ, ਜੌਨ ਸ਼ੁਪੇਕ ਦੁਆਰਾ 35mm ਫੋਟੋਆਂ, ਕਾਪੀਰਾਈਟ ਅਤੇ 1999 ਸਕਾਈਟੇਮਰ ਚਿੱਤਰਾਂ ਦੀ ਨਕਲ (Skytamer.com)
  2. ਵਿਕੀਪੀਡੀਆ. ਡਗਲਸ ਓ -38

ਕਾਪੀਰਾਈਟ ਅਤੇ ਕਾਪੀ 1998-2019 (ਸਾਡਾ 21 ਵਾਂ ਸਾਲ) ਸਕਾਈਟੇਮਰ ਚਿੱਤਰ, ਵ੍ਹਟੀਅਰ, ਕੈਲੀਫੋਰਨੀਆ
ਸਾਰੇ ਹੱਕ ਰਾਖਵੇਂ ਹਨ


ਸੰਚਾਲਨ ਇਤਿਹਾਸ [ਸੋਧੋ | ਸੋਧ ਸਰੋਤ]

ਘੱਟੋ ਘੱਟ 11 ਓ -46 ਨੇ 8 ਦਸੰਬਰ 1941 ਨੂੰ ਫਿਲੀਪੀਨਜ਼ ਦੇ ਕਲਾਰਕ ਫੀਲਡ 'ਤੇ ਜਾਪਾਨੀ ਛਾਪੇਮਾਰੀ ਵਿੱਚ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਡਿ dutyਟੀ ਦੋ ਨੂੰ ਤਬਾਹ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਸੀ। ਮੈਰੀਲੈਂਡ ਏਅਰ ਨੈਸ਼ਨਲ ਗਾਰਡ ਨੇ ਪਣਡੁੱਬੀ ਵਿਰੋਧੀ ਡਿ forਟੀ ਲਈ ਨਿ Jer ਜਰਸੀ ਦੇ ਤੱਟ ਤੋਂ ਓ -46 ਏ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਕੀਤਾ। ΐ ] ਬਾਕੀ ਦੇ 1942 ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਪੁਰਾਣੇ ਘੋਸ਼ਿਤ ਕਰ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਬਾਅਦ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਸਿਖਲਾਈ ਅਤੇ ਉਪਯੋਗਤਾ ਭੂਮਿਕਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਗਏ.

ਇੱਕ ਰਾਈਟ ਆਰ -1670-3 ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਪ੍ਰਸਤਾਵਿਤ ਰੂਪ ਨੂੰ ਅਹੁਦਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਇਆ ਓ -48 ਪਰ ਬਣਾਇਆ ਨਹੀਂ ਗਿਆ ਸੀ.


ਇਤਿਹਾਸਕ ਸਨੈਪਸ਼ਾਟ

ਡਗਲਸ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਕਾਰਪੋਰੇਸ਼ਨ ਅਤੇ rsquos ਪਹਿਲਾ ਨਿਰੀਖਣ ਮੋਨੋਪਲੇਨ XO-31 ਸੀ, ਇੱਕ ਆਲ-ਮੈਟਲ, ਸਿੰਗਲ-ਇੰਜਨ, ਸਿੱਧਾ-ਖੰਭ ਵਾਲਾ ਜਹਾਜ਼ ਜਿਸ ਨੇ ਯੂਐਸ ਆਰਮੀ ਏਅਰ ਕੋਰ ਤੋਂ 7 ਜਨਵਰੀ, 1930 ਨੂੰ ਇਕਰਾਰਨਾਮਾ ਜਿੱਤਿਆ.

ਸਿੱਧਾ-ਵਿੰਗ, ਸਿੰਗਲ-ਇੰਜਣ O-43 ਨੇ XO-31 ਦਾ ਪਾਲਣ ਕੀਤਾ. ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਡੂੰਘੀ ਧੁੰਦ ਅਤੇ ਲੰਮੀ ਲੰਬਕਾਰੀ ਸਤਹ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਇਨਸੈਟ ਰੂਡਰ ਸੀ. ਚੌਵੀ ਓ -43 ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ.

ਡਗਲਸ ਨੇ ਫਿਰ ਯੂਐਸ ਆਰਮੀ ਏਅਰ ਕੋਰ ਲਈ ਬਣਾਏ ਗਏ 90 ਹੋਰ ਸੁਧਰੇ ਹੋਏ, ਸਿੰਗਲ-ਇੰਜਨ, ਸਿੱਧੇ ਵਿੰਗ ਵਾਲੇ ਓ -46 ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ. ਬੰਦ ਕਾਕਪਿਟ ਓ -46 ਸੀਰੀਜ਼ ਡਗਲਸ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਆਖਰੀ ਨਿਰੀਖਣ ਜਹਾਜ਼ ਸੀ ਅਤੇ ਓ -38 ਬਾਈਪਲੇਨ ਲੜੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਕੰਪਨੀ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਸਫਲ ਏਅਰ ਕੋਰ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮ ਸੀ.

ਉਸੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਡਗਲਸ ਨੇ ਗੁਲ-ਵਿੰਗਡ, ਟਵਿਨ-ਇੰਜਨ XO-35 ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ. ਇਸਦੇ XB-7 ਬੰਬਾਰ ਹਮਰੁਤਬਾ ਦੇ ਸਮਾਨ, XO-35 ਵਿੱਚ ਵਿੰਗ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਨਸੇਲਸ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਦੋ ਕਰਟਿਸ ਕੋਨਕਰ ਤਰਲ-ਠੰਡੇ ਇੰਜਣ ਸਨ. ਓ -35 ਨੂੰ ਕਦੇ ਵੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਨਹੀਂ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਆਰਮੀ ਏਅਰ ਕੋਰ ਦੇ ਨਾਲ ਸੇਵਾ ਕਰ ਰਹੇ ਛੇ ਵਾਈ 1 ਬੀ -7 ਨੇ 1934 ਦੀ ਏਅਰਮੇਲ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਪੱਛਮੀ ਜ਼ੋਨ ਨੂੰ ਏਅਰਮੇਲ ਪਹੁੰਚਾਈ, ਜਦੋਂ ਰਾਸ਼ਟਰਪਤੀ ਫ੍ਰੈਂਕਲਿਨ ਰੂਜ਼ਵੈਲਟ ਨੇ ਆਰਮੀ ਏਅਰ ਕੋਰ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਠੇਕੇਦਾਰਾਂ ਤੋਂ ਕੰਮ ਲੈਣ ਦੇ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਦਿੱਤੇ ਠੇਕੇ ਦੇਣ ਵਿੱਚ ਸ਼ੱਕੀ ਅਣਗਹਿਲੀ ਦੇ ਕਾਰਨ.


ਫਲਾਇੰਗ ਬਲਾਇੰਡ: ਆਰਮੀ ਏਅਰ ਕੋਰ ਮੇਲ ਪਹੁੰਚਾਉਂਦੀ ਹੈ

1934 ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ ਜਦੋਂ ਵਪਾਰਕ ਏਅਰਮੇਲ ਦੇ ਠੇਕੇ ਰੱਦ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਮੇਲ ਲਿਜਾਣ ਦਾ ਕੰਮ, ਫੌਜ ਦੀ ਏਅਰ ਕੋਰ ਨੌਕਰੀ ਲਈ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤਿਆਰ ਨਹੀਂ ਸੀ - ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਤਕਰੀਬਨ ਇੱਕ ਦਰਜਨ ਏਅਰਮੈਨ ਦੀ ਮੌਤ ਹੋ ਗਈ ਅਤੇ 'ਕਾਨੂੰਨੀ ਕਤਲ' ਦੇ ਦੋਸ਼ ਲੱਗੇ।

"ਫੋਲੋਇਸ!" ਯੂਐਸ ਆਰਮੀ ਚੀਫ ਆਫ ਸਟਾਫ, ਜਨਰਲ ਡਗਲਸ ਮੈਕ ਆਰਥਰ, ਫੌਜ ਦੇ ਏਅਰ ਕੋਰ ਦੇ ਮੁਖੀ, ਉਸਦੇ ਸਹਿਯੋਗੀ ਨੂੰ ਭੌਂਕਿਆ. “ਇੱਕ ਨਿ newsਜ਼ਮੈਨ ਨੇ ਮੈਨੂੰ ਹੁਣੇ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਰਾਸ਼ਟਰਪਤੀ ਨੇ ਇੱਕ ਕਾਰਜਕਾਰੀ ਆਦੇਸ਼ ਜਾਰੀ ਕੀਤਾ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਏਅਰ ਕੋਰ ਨੂੰ ਮੇਲ ਉਡਾਉਣ ਦਾ ਕੰਮ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਇਸ ਬਾਰੇ ਕੀ ਜਾਣਦੇ ਹੋ? ” ਮੇਜਰ ਜਨਰਲ ਬੈਂਜਾਮਿਨ ਡੀ ਫੌਲੋਇਸ ਨੇ ਆਪਣੇ ਪਾਈਪ ਨੂੰ ਰੌਸ਼ਨ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਮੈਚ ਮਾਰਿਆ ਸੀ. ਉਸਨੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਯਾਦ ਕੀਤਾ ਕਿ ਉਸਨੂੰ ਮਹਿਸੂਸ ਹੋਇਆ ਜਿਵੇਂ ਉਸਨੇ "ਚੰਗਿਆੜੀਆਂ ਅਤੇ ਤੰਬਾਕੂ ਦੇ ਸ਼ਾਵਰ ਵਿੱਚ ਧਰਤੀ ਤੇ ਵਾਪਸ ਆਉਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ" ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਅੱਠ ਫੁੱਟ ਛਾਲ ਮਾਰ ਦਿੱਤੀ ਹੋਵੇਗੀ. "

ਦੂਜੀ ਸਹਾਇਕ ਪੋਸਟਮਾਸਟਰ ਜਨਰਲ ਹਾਰਲੀ ਬ੍ਰਾਂਚ ਨੇ ਫੌਲੋਇਸ ਨੂੰ ਸਵੇਰੇ 11 ਵਜੇ ਬੁਲਾਇਆ ਸੀ. 9 ਫਰਵਰੀ, 1934 ਨੂੰ, ਅਤੇ ਦੋਵੇਂ ਉਸ ਦਿਨ ਏਅਰਮੇਲ ਸਥਿਤੀ ਬਾਰੇ ਵਿਚਾਰ ਵਟਾਂਦਰੇ ਲਈ ਮਿਲੇ ਸਨ. ਕਈ ਮਹੀਨਿਆਂ ਤੋਂ ਯੂਐਸ ਸੈਨੇਟ ਦੀ ਇੱਕ ਕਮੇਟੀ ਨੇ ਸੰਭਾਵਤ ਧੋਖਾਧੜੀ ਲਈ ਵਪਾਰਕ ਏਅਰਮੇਲ ਕੰਟਰੈਕਟਸ ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਬ੍ਰਾਂਚ ਨੇ ਫੌਲੋਇਸ ਨੂੰ ਕਿਹਾ ਸੀ ਕਿ "ਰੱਦ ਹੋਣ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ... ਮੇਲਾਂ ਨੂੰ ਲਿਜਾਣ ਲਈ ਫੌਜ ਨੂੰ ਬੁਲਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ." ਫੋਲੋਇਸ, ਮੀਟਿੰਗ ਨੂੰ ਮੁliminaryਲੀ ਵਿਚਾਰ -ਵਟਾਂਦਰੇ ਵਜੋਂ ਵਿਆਖਿਆ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਸ਼ਾਖਾ ਨੂੰ ਅਨੁਮਾਨ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਕਿ ਤਿਆਰੀਆਂ ਲਈ ਲਗਭਗ "ਇੱਕ ਹਫ਼ਤੇ ਜਾਂ ਦਸ ਦਿਨਾਂ" ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੋਏਗੀ.

ਬ੍ਰਾਂਚ ਨਾਲ ਤਿੰਨ ਘੰਟਿਆਂ ਦੀ ਮੀਟਿੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਫੌਲੋਇਸ ਨੇ ਮੇਜਰ ਜਨਰਲ ਹਿghਗ ਏ ਡਰੱਮ, ਡਿਪਟੀ ਚੀਫ ਆਫ਼ ਸਟਾਫ ਨੂੰ ਜਾਣਕਾਰੀ ਦਿੱਤੀ. ਸ਼ਾਮ 4 ਵਜੇ ਦੇ ਕਰੀਬ, ਜਦੋਂ ਫੌਲੋਇਸ ਅਜੇ ਡਰੱਮ ਦੇ ਦਫਤਰ ਵਿੱਚ ਸੀ, ਮੈਕ ਆਰਥਰ ਨੂੰ ਰਾਸ਼ਟਰਪਤੀ ਫ੍ਰੈਂਕਲਿਨ ਡੀ ਰੂਜ਼ਵੈਲਟ ਦੇ ਆਦੇਸ਼ ਬਾਰੇ ਪਤਾ ਲੱਗਾ.

ਫੋਲੋਇਸ ਦੇ ਦਸ ਦਿਨਾਂ ਦੇ ਤਿਆਰੀ ਦੇ ਸਮੇਂ ਦਾ estimateਫ-ਦਿ-ਕਫ ਅੰਦਾਜ਼ਾ ਇੱਕ ਡੈੱਡਲਾਈਨ ਬਣ ਗਿਆ ਸੀ. ਫੌਲੋਇਸ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਏਅਰ ਕੋਰ 19 ਫਰਵਰੀ ਦੀ ਅੱਧੀ ਰਾਤ ਨੂੰ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਠੇਕੇਦਾਰਾਂ ਤੋਂ ਏਅਰਮੇਲ ਸੇਵਾ ਸੰਭਾਲ ਲਵੇਗੀ।

ਉਸਨੇ ਬ੍ਰਿਗੇਡੀਅਰ ਜਨਰਲ ਆਸਕਰ ਵੈਸਟਓਵਰ ਨੂੰ ਆਰਮੀ ਏਅਰ ਕੋਰ ਮੇਲ ਆਪਰੇਸ਼ਨ (ਏਏਸੀਐਮਓ) ਦਾ ਇੰਚਾਰਜ ਨਿਯੁਕਤ ਕੀਤਾ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਦੇਸ਼ ਨੂੰ ਤਿੰਨ ਜ਼ੋਨਾਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ: ਇੱਕ ਪੂਰਬੀ ਜ਼ੋਨ, ਜਿਸਦਾ ਮੁੱਖ ਦਫਤਰ ਨੇਵਾਰਕ, ਨਿ Jer ਜਰਸੀ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਮੇਜਰ ਬੀ.ਕਿ. ਜੋਨਸ ਦਾ ਇੱਕ ਕੇਂਦਰੀ ਜ਼ੋਨ ਜਿਸਦਾ ਮੁੱਖ ਦਫਤਰ ਸ਼ਿਕਾਗੋ ਵਿਖੇ ਲੈਫਟੀਨੈਂਟ ਕਰਨਲ ਹੋਰੇਸ ਐਮ. ਹਿਕਮ ਦੇ ਅਧੀਨ ਹੈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਪੱਛਮੀ ਜ਼ੋਨ ਲੈਫਟੀਨੈਂਟ ਕਰਨਲ ਹੈਨਰੀ ਐਚ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਫੈਡਰਲ ਰਿਜ਼ਰਵ ਬੈਂਕਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਬਾਰਾਂ ਸ਼ਹਿਰਾਂ ਵਿੱਚ ਏਅਰਮੇਲ ਸੇਵਾ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਣ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੱਤੀ. ਫੌਲੋਇਸ ਨੇ ਮੌਜੂਦਾ ਕਾਰਜਕ੍ਰਮ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਣ ਲਈ "ਹਰੇਕ ਜ਼ੋਨ ਵਿੱਚ ਇਕਸਾਰ ਗਤੀ ਦੇ ਨਾਲ ਸਮਾਨ ਕਿਸਮ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ" ਦੀ ਵੰਡ ਕੀਤੀ.

ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ, ਫੌਜ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਰਾਤ ਨੂੰ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਲਈ ਲਾਈਟਾਂ ਜਾਂ ਨੇਵੀਗੇਸ਼ਨ ਲਈ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਤ ਰੇਡੀਓ ਬੀਮ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਈ ਉਪਕਰਣ ਨਹੀਂ ਸਨ. ਚਾਲਕਾਂ ਨੇ ਹਥਿਆਰਾਂ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਉਤਾਰਿਆ ਅਤੇ ਰੇਡੀਓ ਅਤੇ ਅੰਨ੍ਹੇ-ਉੱਡਣ ਵਾਲੇ ਯੰਤਰ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੇ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਨਿਗਰਾਨੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਕਾਕਪਿਟਸ ਨੂੰ ਮੇਲ ਕੰਪਾਰਟਮੈਂਟਸ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ ਮੇਲ ਲਿਜਾਣ ਵਾਲੇ ਬੰਬਾਰਾਂ ਦੇ ਬੰਬ ਬੇਸ ਨੂੰ ਸੀਲ ਕਰ ਦਿੱਤਾ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਫੌਜ ਨੂੰ ਪੂਰੇ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਦਫਤਰ ਅਤੇ ਕੰਮ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਨਾ ਪਿਆ.

ਜਨਰਲ ਫੌਲੋਇਸ ਨੇ ਆਪਣੇ ਤਿੰਨ ਜ਼ੋਨ ਕਮਾਂਡਰਾਂ ਨੂੰ 16 ਫਰਵਰੀ ਨੂੰ ਇੱਕ ਰੇਡੀਓਗ੍ਰਾਮ ਭੇਜਿਆ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ "ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਦੇ ਅਨੁਭਵ, ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਅਨੁਕੂਲਤਾ, ਰਾਤ ​​ਨੂੰ ਉਡਾਣ ਦੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਅਤੇ ਅੰਨ੍ਹੇ ਉਡਾਣ ਦੇ ਉਪਕਰਣਾਂ" ਤੇ ਧਿਆਨ ਨਾਲ ਵਿਚਾਰ ਕਰਨ ਦੇ ਆਦੇਸ਼ ਦਿੱਤੇ. ਅਗਲੇ ਦਿਨ ਭੇਜੇ ਗਏ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸੰਦੇਸ਼ ਨੇ ਤਿੰਨਾਂ ਕਮਾਂਡਰਾਂ ਨੂੰ ਕਿਹਾ ਕਿ ਉਹ "ਸਾਰੇ ਪਾਇਲਟਾਂ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ impressੰਗ ਨਾਲ ਪ੍ਰਭਾਵਿਤ ਕਰਨ" ਲਈ ਅਤਿਅੰਤ ਦੇਖਭਾਲ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਬਾਰੇ ਦੱਸਦੇ ਹਨ. ਜੇ ਮੌਸਮ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਅਨਿਸ਼ਚਿਤ ਹੁੰਦੀਆਂ, ਮੇਲ ਸਪੁਰਦਗੀ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਜ਼ਮੀਨ ਤੇ ਰਹਿਣਾ ਪੈਂਦਾ. ਫੌਲੋਇਸ ਨੇ ਮੰਗ ਕੀਤੀ, “ਇਹ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਆਪਣੇ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਦਿਉ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਉਹ ਏਅਰ ਕੋਰ ਦੀ ਸੁਰੱਖਿਆ-ਪਹਿਲੀ ਨੀਤੀ ਨੂੰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾ ਸਮਝ ਲੈਣ।”

ਫੌਲੋਇਸ ਨੇ 16 ਫਰਵਰੀ ਨੂੰ ਇੱਕ ਕਾਂਗਰਸ ਕਮੇਟੀ ਨੂੰ ਦੱਸਿਆ ਸੀ ਕਿ 250 ਅਧਿਕਾਰੀ, 150 ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਅਤੇ 350 ਭਰਤੀ ਕੀਤੇ ਆਦਮੀ ਇਸ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣਗੇ। ਫ਼ੌਜ ਦੀ ਏਅਰ ਕੋਰ ਅੱਜ ਸੁਤੰਤਰ ਹਵਾਈ ਸੈਨਾ ਦੇ ਆਕਾਰ ਦੇ ਵੀਹਵੇਂਵੇਂ ਦੇ ਆਕਾਰ ਦੀ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਤੇਰ੍ਹਾਂ ਸੌ ਅਫਸਰਾਂ ਅਤੇ 14,450 ਭਰਤੀ ਕੀਤੇ ਆਦਮੀਆਂ ਤੋਂ ਡਾਕ ਭੇਜਣ ਲਈ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਖਿੱਚਣਾ ਪਿਆ.

ਫੌਲੋਇਸ ਨੇ ਕਮੇਟੀ ਨੂੰ ਵਾਅਦਾ ਕੀਤਾ, “ਅਸੀਂ ਇਸ ਕੰਮ ਨੂੰ ਆਰਮੀ ਏਅਰ ਕੋਰ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਸੌਂਪਿਆ ਹੈ। “ਸਾਨੂੰ ਰਾਤ ਨੂੰ ਉਡਾਣ ਭਰਨ, ਅਤੇ ਧੁੰਦ ਅਤੇ ਖਰਾਬ ਮੌਸਮ, ਅੰਨ੍ਹੀ ਉਡਾਣ ਵਿੱਚ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸਾਰੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਤਜਰਬਾ ਹੋਇਆ ਹੈ।” ਉਸਨੇ ਸਵੀਕਾਰ ਕੀਤਾ ਕਿ ਪਾਇਲਟ ਨਿਰਧਾਰਤ ਲਾਈਨਾਂ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਨਹੀਂ ਗਏ ਸਨ, ਪਰ ਅੱਗੇ ਕਿਹਾ, "ਸਾਨੂੰ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਰੂਟਾਂ 'ਤੇ ਮੁੱ flyingਲੀ ਉਡਾਣ ਦੇ ਤਿੰਨ ਜਾਂ ਚਾਰ ਦਿਨਾਂ ਬਾਅਦ ਸਾਨੂੰ ਨਿਯਮਤ ਕਾਰਜਕ੍ਰਮ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਆਵੇਗੀ." ਦਰਅਸਲ, ਉਸਨੇ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਨਾਲ ਭਵਿੱਖਬਾਣੀ ਕੀਤੀ ਸੀ ਕਿ ਕੁਝ ਹਫਤਿਆਂ ਦੇ ਅੰਦਰ "19 ਫਰਵਰੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਸਾਡੇ ਕਰਮਚਾਰੀ ਅਤੇ ਸਮਗਰੀ ਅਜਿਹੀ ਸ਼ਕਲ ਵਿੱਚ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ ਕਿ ਅਸੀਂ ਵਾਧੂ ਲਾਈਨਾਂ ਚਲਾ ਸਕਦੇ ਹਾਂ."

ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਕਾਂਗਰਸੀ ਨੇ ਸਰਦੀਆਂ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਖੁੱਲੇ -ਕਾਕਪਿਟ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਮੇਲ ਉਡਾਉਣ ਬਾਰੇ ਪੁੱਛਿਆ, ਫੌਲੋਇਸ ਨੇ ਜਵਾਬ ਦਿੱਤਾ, "ਉਨ੍ਹਾਂ ਕਿਸਮ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀ ਰਾਤ ਦੀ ਮੇਲ ਉਡਾਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਾਡੇ ਆਦਮੀ ਹਰ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਉੱਡਦੇ ਰਹੇ ਹਨ." ਉਸਨੇ ਅੱਗੇ ਕਿਹਾ, “ਮੇਰਾ ਵਿਚਾਰ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਕਾਰਵਾਈ ਸਾਡੇ ਪਾਇਲਟਾਂ ਅਤੇ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਲਈ ਬਹੁਤ ਲਾਭਦਾਇਕ ਹੋਣ ਵਾਲੀ ਹੈ। ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਲਈ ਇੱਕ ਸੱਚਮੁੱਚ ਚੰਗੀ ਸੰਸਥਾ ਬਣਾਉਣ ਦਾ ਇਹ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਮੌਕਾ ਹੈ. ”

ਮੇਜਰ ਜੋਨਸ ਨੇ ਉਸੇ ਸੁਣਵਾਈ ਨੂੰ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਏਅਰ ਕੋਰ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਤੀ ਮਹੀਨਾ ਸਿਰਫ ਚਾਰ ਘੰਟੇ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਦਾ ਸਮਾਂ ਮਿਲ ਰਿਹਾ ਸੀ ਅਤੇ ਉਹ ਨੌਕਰੀ ਲਈ ਉਤਸੁਕ ਸਨ. 15 ਫਰਵਰੀ ਨੂੰ, ਉਸਨੇ ਵਰਜੀਨੀਆ ਦੇ ਲੈਂਗਲੀ ਫੀਲਡ ਤੋਂ ਦੋ ਸੌ ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ speedਸਤ ਰਫਤਾਰ ਨਾਲ ਨੇਵਾਰਕ ਤੱਕ ਪੰਜ ਪਿੱਛਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਕੀਤੀ ਸੀ. ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਰਿਪੋਰਟਰ ਨੇ ਮੇਲ ਉਡਾਉਣ ਦੀ ਫੌਜ ਦੀ ਯੋਗਤਾ 'ਤੇ ਸਵਾਲ ਉਠਾਇਆ, ਜੋਨਸ ਨੇ ਜਵਾਬ ਦਿੱਤਾ: "ਇਸ ਬਾਰੇ ਚਿੰਤਾ ਨਾ ਕਰੋ - ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਕੋਈ ਹਾਥੀ ਸਾਡੇ' ਤੇ ਨਾ ਡਿੱਗਦਾ. ਜੇ ਅਜਿਹਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਤਾਂ ਅਸੀਂ ਇਸ ਨੂੰ ਕੱਟ ਦੇਵਾਂਗੇ ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਡਾਕ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਭੇਜਾਂਗੇ. ” ਕਰਮਚਾਰੀ ਅਤੇ ਜਹਾਜ਼ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਸਨ. ਸੰਚਾਲਨ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੱਕ ਪਾਇਲਟ ਤਿੰਨ ਦਿਨਾਂ ਲਈ ਅਜ਼ਮਾਇਸ਼ ਅਤੇ ਮਾਰਗ ਜਾਣੂ ਉਡਾਣਾਂ ਲੈ ਰਹੇ ਹਨ.

ਸੈਕਿੰਡ ਲੈਫਟੀਨੈਂਟ ਬੀਰਨੇ ਲੇ ਜੂਨੀਅਰ, ਜਿਸਨੂੰ ਸ਼ਿਕਾਗੋ ਤੋਂ ਨੈਸ਼ਵਿਲ ਲਈ ਚਲਾਈ ਗਈ ਮੇਲ ਸੌਂਪੀ ਗਈ, ਦਾ ਇੱਕ ਵੱਖਰਾ, ਘੱਟ ਆਸ਼ਾਵਾਦੀ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਸੀ. ਉਹ ਸਿਰਫ ਅੱਠ ਮਹੀਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਕੈਲੀ ਫੀਲਡ, ਟੈਕਸਾਸ ਵਿਖੇ ਇੱਕ ਫਲਾਇੰਗ ਕੈਡਿਟ ਸੀ. ਹੁਣ ਉਸ ਦੀ ਸਾਰੀ ਕਲਾਸ ਏਏਸੀਐਮਓ ਲਈ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਵਾਲੇ ਤਜਰਬੇਕਾਰ ਪਾਇਲਟਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਹੋਵੇਗੀ. ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਲੇ ਨੂੰ ਅੰਨ੍ਹੀ ਉਡਾਣ ਸੰਬੰਧੀ ਇੱਕ ਘੰਟੇ ਦੀ ਹਿਦਾਇਤ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਈ, ਤੇਰਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਉਸਨੇ ਕੈਲੀ ਦੇ ਉੱਨਤ ਫਲਾਇੰਗ ਸਕੂਲ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਸੀ. ਲੇ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ, ਉਸ ਸਮੇਂ ਏਅਰ ਕੋਰ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਰੇਡੀਓ-ਬੀਮ ਉਡਾਣ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਅਭਿਆਸ ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੁੰਦਾ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਸੇਵਾ ਦਾ ਮੰਨਣਾ ਸੀ ਕਿ ਅਜਿਹੀਆਂ ਸਹਾਇਤਾ ਲੜਾਈ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਦੁਸ਼ਮਣ ਦੇ ਦਖਲਅੰਦਾਜ਼ੀ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੰਵੇਦਨਸ਼ੀਲ ਹੁੰਦੀਆਂ ਹਨ.

ਹੈਂਗਰ 'ਤੇ ਥਰਮਾਮੀਟਰ ਨੇ ਮਾਈਨਸ ਚਾਰ ਡਿਗਰੀ ਦਰਜ ਕੀਤਾ ਜਦੋਂ ਲੇ ਨੇ ਬੋਇੰਗ ਪੀ -12, ਇੱਕ ਓਪਨ-ਕਾਕਪਿਟ ਬਾਈਪਲੇਨ' ਤੇ ਰਾਤ ਨੂੰ ਜਾਣ-ਪਛਾਣ ਦੇ ਚੱਲਦਿਆਂ ਸ਼ਿਕਾਗੋ ਛੱਡਿਆ. ਨਿਯਮ ਪੱਟੀ ਦੇ ਨਕਸ਼ੇ ਨਹੀਂ ਆਏ ਸਨ, ਇਸ ਲਈ ਲੇ ਨੇ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਗਾਰਡ ਦਫਤਰ ਦੇ ਇੱਕ ਕਲਰਕ ਤੋਂ ਰੈਂਡ ਮੈਕਨਲੀ ਰਾਜ ਦਾ ਨਕਸ਼ਾ ਉਧਾਰ ਲਿਆ. ਜਦੋਂ ਲੇਅ ਇੱਕ ਮੌਸਮ ਰਿਪੋਰਟ ਦੀ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦਫਤਰ ਵਿੱਚ ਉਡੀਕ ਕਰ ਰਹੀ ਸੀ, ਇੱਕ ਟੈਲੀਟਾਈਪਡ ਸੁਨੇਹਾ ਪਹਿਲੀ ਏਏਸੀਐਮਓ ਦੀ ਮੌਤ ਦੀ ਖਬਰ ਦੇ ਨਾਲ ਪਹੁੰਚਿਆ. ਸੈਕਿੰਡ ਲੈਫਟੀਨੈਂਟਸ ਜੀਨ ਡੀ ਗ੍ਰੇਨਿਅਰ ਅਤੇ ਐਡਵਿਨ ਡੀ. ਵ੍ਹਾਈਟ ਜੂਨੀਅਰ ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਪਤਲੇ, ਘੱਟ-ਖੰਭਾਂ ਵਾਲੇ ਕਰਟਿਸ ਏ -12 ਮੋਨੋਪਲੇਨ ਨੂੰ ਪਹਾੜ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਕਰੈਸ਼ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਸੀ. ਅਭਿਆਸ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਉਹ ਰੌਕ ਸਪ੍ਰਿੰਗਸ, ਵਯੋਮਿੰਗ ਅਤੇ ਸਾਲਟ ਲੇਕ ਸਿਟੀ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਪਹਾੜੀ ਰਾਹ ਵਿੱਚੋਂ ਆਪਣਾ ਰਸਤਾ ਲੱਭਣ ਵਿੱਚ ਅਸਫਲ ਰਹੇ. ਲੇਅ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਜਾਣਦਾ ਸੀ.

ਲੇ ਨੇ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਅਤੇ ਹੁਣੇ ਹੀ ਟੈਰੇ ਹਾਉਟ, ਇੰਡੀਆਨਾ, ਰੇਡੀਓ ਬੀਮ ਵਿੱਚ ਟਿਨ ਕੀਤਾ ਸੀ ਜਦੋਂ ਉਸਦਾ ਰਿਸੀਵਰ ਅਚਾਨਕ ਬੰਦ ਹੋ ਗਿਆ. ਉਸਨੇ ਆਪਣੇ ਕੰਪਾਸ ਨੂੰ ਸਿਰਫ "ਅੰਡੇ ਦੇ ਬੀਟਰ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਘੁੰਮਣ" ਦੇ ਲਈ ਚੈੱਕ ਕੀਤਾ, ਸੰਭਵ ਤੌਰ ਤੇ ਛੋਟੇ ਪੀ -12 ਵਿੱਚ ਕੰਬਣੀ ਜਾਂ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਦਖਲ ਦੇ ਕਾਰਨ. ਉਸਨੇ ਬਿਗ ਡਿੱਪਰ ਅਤੇ ਟੇਰੇ ਹਾਉਟ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰਲੇ ਸਟਾਪ ਤੇ ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੀ ਬੀਕਨਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਲਾਈਨ ਦਾ ਪਿੱਛਾ ਕੀਤਾ, ਜਿੱਥੇ ਹਵਾ ਦੀ ਦਿਸ਼ਾ ਨੇ ਉਸਨੂੰ ਸਿੱਧਾ ਖੇਤ ਦੀਆਂ ਫਲੱਡ ਲਾਈਟਾਂ ਵਿੱਚ ਉਤਰਨ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ. ਲੇ ਨੇ ਯਾਦ ਕੀਤਾ, “ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਬਿਜਲੀ ਦੇ ਸਟਾਲ ਵਿੱਚ ਜ਼ਮੀਨ ਤੋਂ ਪਿਛਲੇ ਚਾਲੀ ਫੁੱਟ ਜ਼ਮੀਨ ਤੇ ਬੈਠ ਗਿਆ ਸੀ ਤਾਂ ਮੈਂ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਅੰਨ੍ਹਾ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ। "ਜਦੋਂ ਮੈਂ ਉਛਲਣਾ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ, ਮੈਂ ਓਪਰੇਸ਼ਨਸ ਦਫਤਰ ਦੀ ਨਿੱਘੀ ਦਿੱਖ ਤੇ ਟੈਕਸ ਲਗਾਇਆ."

ਉਸੇ ਰਾਤ, 16 ਫਰਵਰੀ ਨੂੰ, ਦੂਜਾ ਘਾਤਕ ਹਾਦਸਾ ਹੋਇਆ. ਸੈਕਿੰਡ ਲੈਫਟੀਨੈਂਟ ਜੇਮਸ ਵਾਈ ਈਸਟਮੈਨ ਸਾਲਟ ਲੇਕ ਸਿਟੀ ਤੋਂ ਸੀਏਟਲ ਤੱਕ ਇੱਕ ਜੁੜਵੇਂ ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ ਗੁਲ-ਵਿੰਗ ਡਗਲਸ ਬੀ -7 ਬੰਬਾਰ ਵਿੱਚ ਅਭਿਆਸ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ. ਉਹ ਚਾਨਣ ਦੀ ਬੱਤੀ ਦੀ ਇੱਕ ਲਾਈਨ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ, ਜੋ ਕਿ ਦਸ ਮੀਲ ਦੇ ਅੰਤਰਾਲ ਤੇ ਹੈ. ਜਦੋਂ ਉਹ ਮਾੜੀ ਦਿੱਖ ਦੇ ਕਾਰਨ ਅਗਲੀ ਬੱਤੀ ਨਹੀਂ ਵੇਖ ਸਕਿਆ, ਉਸਨੇ ਈਰੋ ਦੇ ਜੇਰੋਮ ਦੇ ਨੇੜੇ ਇੱਕ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਉਤਰਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ. ਉਸਦਾ ਬੰਬਾਰ ਇੱਕ ਵਾਰੀ ਦੌਰਾਨ ਰੁਕਿਆ ਅਤੇ ਕਰੈਸ਼ ਹੋ ਗਿਆ.

ਅਗਲੇ ਦਿਨ ਦੋ ਵਾਧੂ ਘਟਨਾਵਾਂ ਆਈਆਂ. ਇੱਕ ਪਾਇਲਟ ਗੁੰਮ ਹੋ ਗਿਆ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਖਤਮ ਹੋ ਗਿਆ ਪਰ ਉਸਨੇ ਨਿover ਜਰਸੀ ਦੇ ਡੋਵਰ ਦੇ ਨੇੜੇ ਇੱਕ ਫਾਰਮ 'ਤੇ ਡੈੱਡ-ਸਟਿਕ ਦੀ ਸਫਲ ਲੈਂਡਿੰਗ ਕੀਤੀ. ਓਹੀਓ ਦੇ ਮੈਨਸਫੀਲਡ ਦੇ ਨੇੜੇ ਇਸੇ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ, ਇੱਕ ਹੋਰ ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਸੁਰੱਖਿਆ ਲਈ ਪੈਰਾਸ਼ੂਟ ਕੀਤਾ.

ਏਅਰ ਕਾਰਪਸ ਦੀਆਂ ਮੌਤਾਂ ਵਿੱਚ ਹੋਏ ਵਾਧੇ ਨੇ ਪਹਿਲੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੇ ਏਡੀ ਰਿਕਨਬੈਕਰ ਨੂੰ ਉਡਾ ਦਿੱਤਾ ਕਿ ਉਸਨੇ ਜਨਤਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਮੌਤਾਂ ਨੂੰ "ਕਾਨੂੰਨੀ ਕਤਲ" ਕਿਹਾ. ਰਿਕਨਬੈਕਰ ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕੀ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ, ਵੈਸਟਰਨ ਏਅਰ ਐਕਸਪ੍ਰੈਸ, ਟ੍ਰਾਂਸਕੌਂਟੀਨੈਂਟਲ ਅਤੇ ਵੈਸਟਰਨ ਏਅਰ, ਅਤੇ ਪੂਰਬੀ ਏਅਰ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਦੀ ਮੂਲ ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਉਪ -ਪ੍ਰਧਾਨ ਸਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਤਿੰਨ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਮੇਲ ਸਮਝੌਤੇ ਰੱਦ ਕਰ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਸਨ, ਇਸ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਗੁੱਸੇ ਹੋਣ ਦੇ ਵਾਧੂ ਕਾਰਨ ਸਨ.

ਉੱਤਰੀ ਅਮਰੀਕੀ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਅਤੇ ਡਗਲਸ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਨੇ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਹਵਾਈ ਆਵਾਜਾਈ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੀ ਸੀ, ਜੋ ਮਸ਼ਹੂਰ ਡਗਲਸ ਡੀਸੀ -3 ਦਾ ਮੋਹਰੀ ਹੈ. ਰਿਕਨਬੈਕਰ ਅਤੇ ਜੈਕ ਫਰੀ, ਟੀਡਬਲਯੂਏ ਦੇ ਉਪ ਪ੍ਰਧਾਨ, ਇੱਕ ਰਿਕਾਰਡ ਤੋੜਨ ਵਾਲੀ ਟ੍ਰਾਂਸਕੌਂਟੀਨੈਂਟਲ ਉਡਾਣ ਦੀ ਯੋਜਨਾ ਬਣਾ ਰਹੇ ਸਨ ਅਤੇ ਇਕਰਾਰਨਾਮੇ ਦੇ ਰੱਦ ਹੋਣ ਦੇ ਪ੍ਰਭਾਵ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ. ਨੇਵਾਰਕ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵੱਡੇ ਤੂਫਾਨ ਦੀ ਭਵਿੱਖਬਾਣੀ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਸੋਚਿਆ ਕਿ ਉਹ ਲਾਸ ਏਂਜਲਸ ਛੱਡ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਤੂਫਾਨ ਨੂੰ ਹਰਾ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਅੱਧੀ ਰਾਤ ਨੂੰ ਰੱਦ ਕਰਨ ਦੀ ਆਖਰੀ ਮਿਤੀ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਪਹੁੰਚ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਜੋੜੀ 203 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ ਦੀ speedਸਤ ਗਤੀ ਦੇ ਨਾਲ ਸਿਰਫ ਤੇਰਾਂ ਘੰਟਿਆਂ ਵਿੱਚ ਕ੍ਰਾਸ ਕੰਟਰੀ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਵਿੱਚ ਸਫਲ ਹੋਈ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਉਡਾਣ ਨੇ ਮੌਜੂਦਾ ਯਾਤਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਰਿਕਾਰਡ ਨੂੰ ਪੰਜ ਘੰਟਿਆਂ ਵਿੱਚ ਤੋੜ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ ਰੇਸਿੰਗ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਰਿਕਾਰਡ ਦੇ ਤਿੰਨ ਘੰਟਿਆਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਆ ਗਿਆ.

ਇਹ ਯਾਤਰਾ ਉਸ ਖਰਾਬ ਵਾਤਾਵਰਣ ਲਈ ਸੰਦਰਭ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਏਅਰ ਕੋਰ ਨੇ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਸੀ - ਅਤੇ ਇਸ ਦੀ ਜਾਂਚ ਲਈ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਾਏਗੀ. ਮਹੀਨਿਆਂ ਤੋਂ ਜਨਤਾ ਨੇ ਸੀਨੇਟਰ (ਅਤੇ ਭਵਿੱਖ ਵਿੱਚ ਯੂਐਸ ਸੁਪਰੀਮ ਕੋਰਟ ਦੇ ਜਸਟਿਸ) ਹਿugਗੋ ਬਲੈਕ ਦੀ ਪ੍ਰਧਾਨਗੀ ਵਿੱਚ ਏਅਰਮੇਲ ਅਤੇ ਓਸ਼ੀਅਨ ਮੇਲ ਕੰਟਰੈਕਟਸ ਦੀ ਜਾਂਚ ਬਾਰੇ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਕਮੇਟੀ ਦੇ ਅਨੇਕਾਂ ਮੋੜਾਂ ਅਤੇ ਮੋੜਾਂ ਦੀ ਪਾਲਣਾ ਕੀਤੀ. ਰਾਸ਼ਟਰਪਤੀ ਹਰਬਰਟ ਹੂਵਰ ਦੇ ਪੋਸਟਮਾਸਟਰ ਜਨਰਲ, ਵਾਲਟਰ ਐਫ ਬਰਾ Brownਨ ਦੀ ਸਪੱਸ਼ਟ ਨੀਤੀ ਮੁਕਾਬਲੇਬਾਜ਼ੀ ਨੂੰ ਸੀਮਤ ਕਰਨ ਅਤੇ "ਇੱਕ ਬਾਲ ਉਦਯੋਗ ਨੂੰ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਸਬਸਿਡੀ ਦੇਣ ਦੀ ਸੀ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇਹ ਸਵੈ-ਨਿਰਭਰ ਨਹੀਂ ਹੋ ਜਾਂਦਾ." ਕਈਆਂ ਨੇ ਉਸ ਨੀਤੀ ਦੀ ਸਫਲਤਾ ਦਾ ਰਿਕਾਰਡ ਤੋੜ TWA ਫਲਾਈਟ ਸਬੂਤ ਮੰਨਿਆ. ਇੱਕ ਅਖ਼ਬਾਰ ਦੇ ਸੰਪਾਦਕੀ ਵਿੱਚ ਕਿਹਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਯਾਤਰਾ ਨੇ "ਪਾਇਨੀਅਰਾਂ ਨਾਲ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਤੋੜਨ ਵਿੱਚ ਸਰਕਾਰ ਦੇ ਰਾਹ ਦੀ ਮੂਰਖਤਾ 'ਤੇ ਜ਼ੋਰ ਦਿੱਤਾ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਹਿੰਮਤ, ਦੂਰਅੰਦੇਸ਼ੀ ਅਤੇ ਪੈਸਾ ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਵਿੱਚ ਇਸ ਦੇਸ਼ ਦੀ ਜਿੱਤ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ."

ਹੋਰ ਸੰਪਾਦਕੀਆਂ ਨੇ ਘੱਟ ਖਾਸ ਅਧਾਰਾਂ 'ਤੇ ਏਅਰ ਮੇਲ ਪਹੁੰਚਾਉਣ ਵਿੱਚ ਏਅਰ ਕੋਰ ਦੀ ਸ਼ਮੂਲੀਅਤ ਦਾ ਵਿਰੋਧ ਕੀਤਾ. ਇੱਕ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਰੱਦ ਕਰਨਾ "ਸਰਕਾਰ ਦੇ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਕਾਰੋਬਾਰ ਅਤੇ ਉਦਯੋਗ ਦੇ ਖੇਤਰਾਂ ਵਿੱਚ ਡੂੰਘਾਈ ਨਾਲ ਜੁੜਣ ਲਈ ਇੱਕ ਹੋਰ ਕਦਮ ਸੀ." ਇਕ ਹੋਰ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਰੂਜ਼ਵੈਲਟ ਦੀ ਨਵੀਂ ਡੀਲ ਨੇ ਏਅਰਲਾਈਨਾਂ ਨੂੰ ਕੱਚਾ ਸੌਦਾ ਦਿੱਤਾ. ਭ੍ਰਿਸ਼ਟਾਚਾਰ ਅਤੇ ਪੱਖਪਾਤ ਦੇ ਦੋਸ਼ਾਂ ਨੇ ਨਵੇਂ ਡੈਮੋਕਰੇਟਿਕ ਪ੍ਰਸ਼ਾਸਨ ਨੂੰ ਹੂਵਰ ਦੀ ਰਿਪਬਲਿਕਨ ਵਿਰਾਸਤ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਕਰ ਦਿੱਤਾ. ਹਵਾਬਾਜ਼ੀ ਉਦਯੋਗ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਵੱਡੇ ਕੈਰੀਅਰਾਂ ਦੇ ਵਿੱਚ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਵੰਡਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਕੋਲ ਏਅਰਮੇਲ ਠੇਕੇ ਸਨ ਅਤੇ ਛੋਟੇ ਸੁਤੰਤਰ ਜੋ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਚਾਹੁੰਦੇ ਸਨ.

ਇਨ੍ਹਾਂ ਕਾਰਕਾਂ ਨੇ ਲੋਕਾਂ ਦਾ ਧਿਆਨ ਏਅਰ ਕੋਰ 'ਤੇ ਕੇਂਦਰਤ ਕੀਤਾ ਕਿਉਂਕਿ ਇਸ ਨੇ ਸਰਦੀਆਂ ਦੇ ਗੰਭੀਰ ਮੌਸਮ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਮੇਲ ਉਡਾਉਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ. ਉੱਤਰ ਪੂਰਬ ਦਾ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਹਿੱਸਾ ਬਰਫ਼ਬਾਰੀ ਸੀ, ਬਿਨਾਂ ਰੇਲ ਜਾਂ ਬੱਸ ਸੇਵਾ ਦੇ. ਨਿ Newਯਾਰਕ ਸਿਟੀ ਨੇ ਵੀਹ ਹਜ਼ਾਰ ਤੋਂ ਵੱਧ ਬੇਰੁਜ਼ਗਾਰ ਆਦਮੀਆਂ ਨੂੰ ਆਪਣੀਆਂ ਗਲੀਆਂ ਸਾਫ ਕਰਨ ਦਾ ਕੰਮ ਦਿੱਤਾ.

ਲੈਫਟੀਨੈਂਟ ਡੌਨਲਡ ਵੈਕਵਿਟਸ, ਜੋ ਕਿ ਨੇਵਾਰਕ ਲਈ ਪਹਿਲੀ ਸੇਵਾ-ਉਡਾਣ ਵਾਲੀ ਏਅਰਮੇਲ ਲਿਆਏ ਸਨ, ਦੋ ਘੰਟੇ ਦੇਰੀ ਨਾਲ ਪਹੁੰਚੇ. ਉਸਨੂੰ ਖਰਾਬ ਮੌਸਮ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪਿਆ, ਅਤੇ ਉਸਦੇ ਕੀਸਟੋਨ ਬੀ -6 ਬੰਬਾਰ ਵਿੱਚ ਰੇਡੀਓ ਕਲੀਵਲੈਂਡ ਛੱਡਣ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਬਾਅਦ ਹੀ ਮਰ ਗਿਆ ਸੀ. ਮੌਸਮ ਨੇ ਦੱਖਣੀ ਮਾਰਗਾਂ 'ਤੇ ਵੀ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀਆਂ. ਬਰਮਿੰਘਮ ਛੱਡਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਲੈਫਟੀਨੈਂਟ ਜੌਨ ਆਰ. ਸਦਰਲੈਂਡ ਖਰਾਬ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਅਤੇ ਉਸ ਨੂੰ ਅਲਾਬਾਮਾ ਦੇ ਡੈਮੋਪੋਲਿਸ ਵਿਖੇ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਜਿਹੇ ਮੈਦਾਨ ਵਿੱਚ ਆਪਣਾ ਪੀ -12 ਉਤਾਰਨ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ. ਸਦਰਲੈਂਡ ਨੇ ਰਸਤੇ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਗੈਸ ਸਟੇਸ਼ਨ ਤੇ ਬਾਲਣ ਭਰਨਾ ਬੰਦ ਕਰਕੇ, ਟੇਕਆਫ ਲਈ ਇੱਕ ਬਿਹਤਰ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ ਸ਼ਹਿਰ ਦੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ਤੇ ਸ਼ਹਿਰ ਪਾਰ ਕੀਤਾ. ਸੇਲਮਾ ਵਿੱਚ ਉਤਰਦੇ ਸਮੇਂ, ਪੀ -12 ਇੱਕ ਟੋਏ ਵਿੱਚ ਡਿੱਗ ਗਿਆ. ਇੱਕ ਚੇਨ ਗੈਂਗ ਨੇ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਉਸਦੇ ਜਹਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਸਹੀ ਸਹਾਇਤਾ ਦਿੱਤੀ, ਪਰ ਉਸਨੂੰ ਅਟਲਾਂਟਾ ਤੋਂ ਬਦਲਵੇਂ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਲਿਆਉਣ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰਨੀ ਪਈ.

ਅਗਲੇ ਘਾਤਕ ਹਾਦਸੇ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੋਰ ਤੰਗ ਬਚ ਗਏ ਸਨ. 22 ਫਰਵਰੀ ਨੂੰ, ਸੈਕੰਡ ਲੈਫਟੀਨੈਂਟ ਡੁਰਵਰਡ ਓ ਲੋਰੀ ਦੀ ਮੌਤ ਹੋ ਗਈ ਜਦੋਂ ਉਸਦਾ ਕਰਟਿਸ ਓ -39 ਨਿਰੀਖਣ ਬਾਈਪਲੇਨ ਡੈਸਲਰ, ਓਹੀਓ ਨੇੜੇ ਕ੍ਰੈਸ਼ ਹੋ ਗਿਆ. ਲੋਰੀ ਨੇ ਆਪਣੇ ਪੈਰਾਸ਼ੂਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਪਰ ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਪੂਛ ਵਿੱਚ ਫਸ ਗਿਆ. ਉਸਦੀ ਮਾਂ, ਜਿਸਨੂੰ ਕਥਿਤ ਤੌਰ ਤੇ ਇੱਕ ਅਖ਼ਬਾਰ ਤੋਂ ਉਸਦੀ ਮੌਤ ਬਾਰੇ ਪਤਾ ਲੱਗਾ ਸੀ, ਨੇ ਇੱਕ ਰਿਪੋਰਟਰ ਨੂੰ ਕਿਹਾ, “ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚੰਗਾ ਹੈ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਸੈਲਫ੍ਰਿਜ ਫੀਲਡ ਫਲਾਇਰਾਂ ਨੂੰ ਰਾਤ ਨੂੰ ਸਰਦੀਆਂ ਦੇ ਤੂਫਾਨਾਂ ਰਾਹੀਂ ਅਣਜਾਣ ਕੋਰਸਾਂ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਉੱਡਣਾ ਨਹੀਂ ਚਾਹੀਦਾ ਸੀ ਜਿਸਨੂੰ ਵਪਾਰਕ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਸਿੱਖਣ ਵਿੱਚ ਮਹੀਨਿਆਂ ਲੱਗ ਜਾਂਦੇ ਸਨ. . ”

ਉਸੇ ਦਿਨ ਇੱਕ ਹੋਰ ਏਅਰ ਕੋਰ ਪਾਇਲਟ ਦੀ ਡੈਨਿਸਨ, ਟੈਕਸਾਸ ਨੇੜੇ ਇੱਕ ਸਿਖਲਾਈ ਉਡਾਣ ਦੌਰਾਨ ਮੌਤ ਹੋ ਗਈ. ਫੋਲੋਇਸ ਨੇ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਮੌਤ “ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਏਅਰਮੇਲ ਸੰਚਾਲਨ ਨਾਲ ਜੁੜੀ ਨਹੀਂ ਸੀ,” ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਇਹ ਸੰਬੰਧ ਲੋਕਾਂ ਦੇ ਦਿਮਾਗ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਸੀ।

ਅਗਲੀ ਦੁਪਹਿਰ, ਸੈਕੰਡ ਲੈਫਟੀਨੈਂਟ ਜੇਮਜ਼ ਐੱਚ. ਰੋਥਰੌਕ ਦੁਆਰਾ ਪਾਇਲਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਡਗਲਸ ਸੀ -29 ਐਂਫੀਬਿਅਨ, ਸੈਕੰਡ ਲੈਫਟੀਨੈਂਟ ਵਿਲੀਅਮ ਐਸ ਪੋਕੌਕ ਜੂਨੀਅਰ ਅਤੇ ਜਾਰਜ ਐਫ. ਫਿ fuelਲ ਟੈਂਕਾਂ ਵਿੱਚ ਪਾਣੀ ਨੇ ਰੌਕਵੇਅ ਪੁਆਇੰਟ, ਲੋਂਗ ਆਈਲੈਂਡ ਦੇ ਨੇੜੇ ਸਮੁੰਦਰ ਤੇ ਉਤਰਨ ਲਈ ਮਜਬੂਰ ਕੀਤਾ. ਪੋਕੌਕ ਨੇ ਇੱਕ ਅਖਬਾਰ ਨੂੰ ਦੱਸਿਆ, “ਪਹਿਲਾਂ ਅਸੀਂ ਇਹ ਨਹੀਂ ਸੋਚਿਆ ਕਿ ਸਾਡੀ ਸਮੱਸਿਆ ਗੰਭੀਰ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਬਾਰੇ ਸਿਰਫ ਹੱਸੇ ਅਤੇ ਮਜ਼ਾਕ ਕੀਤਾ।”

ਰੋਥਰੌਕ ਨੇ ਰੇਡੀਓ ਰਾਹੀਂ ਖੇਤਰ ਨਾਲ ਸੰਪਰਕ ਕੀਤਾ ਸੀ, ਪਰ ਤੇਜ਼ ਹਵਾਵਾਂ ਅਤੇ ਖਰਾਬ ਸਮੁੰਦਰਾਂ ਨੇ ਛੋਟੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਅਤੇ ਕਿਸ਼ਤੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਬਚਾਅ ਦੀਆਂ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਰੋਕ ਦਿੱਤਾ. ਪੁਲਿਸ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਯੂਨਿਟ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਬਚਾਅ ਅਸਫਲ ਹੋ ਗਿਆ ਜਦੋਂ ਸਪਰੇਅ ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਉਭਾਰ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਨੂੰ ਜੰਮ ਦਿੱਤਾ. ਤਿੰਨਾਂ ਆਦਮੀਆਂ ਨੇ ਸੀ -29 ਦੇ ਵਿੰਗ ਨਾਲ ਚਿੰਬੜੇ ਹੋਏ ਪੰਜ ਘੰਟਿਆਂ ਤੱਕ ਉਡੀਕ ਕੀਤੀ. ਮੈਕਡਰਮੌਟ ਨੇ ਆਪਣੀ ਪਕੜ ਗੁਆ ਲਈ ਅਤੇ ਜਲ ਸੈਨਾ ਦੇ ਵਿਨਾਸ਼ਕਾਰੀ ਤੋਂ ਕੁਝ ਮਿੰਟ ਪਹਿਲਾਂ ਠੰਡੇ ਪਾਣੀ ਵਿੱਚ ਡਿੱਗ ਗਿਆ ਬਰਨਾਡੌ ਉਨ੍ਹਾਂ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਗਈ.

ਮੈਕਡਰਮੌਟ ਦੀ ਮੌਤ ਦੇ ਤੁਰੰਤ ਬਾਅਦ, ਫੌਲੋਇਸ ਨੇ ਆਪਣੀਆਂ ਯਾਦਾਂ ਵਿੱਚ ਦਰਜ ਕੀਤਾ, ਇੱਕ ਰਿਪੋਰਟਰ ਨੇ ਸਵੀਕਾਰ ਕੀਤਾ ਕਿ ਉਸਦੇ ਕੋਲ "ਫੌਲੌਇਸ" ਨੂੰ 'ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ' ਦੇ ਆਦੇਸ਼ ਸਨ. ਸਾਨੂੰ ਇਹ ਸਾਬਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਅਯੋਗ ਹਾਂ ਅਤੇ ਫੌਜ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਅਸੀਂ ਆਪਣੀ ਪੂਰੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਾਂਗੇ. ” ਏਅਰ ਕੋਰ ਦੇ ਸਮਰਥਕਾਂ ਨੇ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਮੀਡੀਆ ਨੇ ਵਪਾਰਕ ਕੈਰੀਅਰ ਦੁਰਘਟਨਾਵਾਂ ਵੱਲ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਧਿਆਨ ਦਿੱਤਾ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਏਅਰ ਕੋਰ ਦੁਆਰਾ ਡਾਕ ਭੇਜੀ ਜਾ ਰਹੀ ਸੀ. ਮੈਕਡਰਮੋਟ ਦੀ ਮੌਤ ਦੇ ਦਿਨ, ਇੱਕ ਯੂਨਾਈਟਿਡ ਜਹਾਜ਼ ਸਾਲਟ ਲੇਕ ਸਿਟੀ ਦੇ ਨੇੜੇ ਕ੍ਰੈਸ਼ ਹੋ ਗਿਆ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਚਾਲਕ ਦਲ ਦੇ ਤਿੰਨ ਮੈਂਬਰ ਅਤੇ ਪੰਜ ਯਾਤਰੀ ਮਾਰੇ ਗਏ. ਤਿੰਨ ਦਿਨਾਂ ਬਾਅਦ ਇੱਕ ਪੂਰਬੀ ਜਹਾਜ਼ ਨੇ ਸਵਾਨਾ ਦੇ ਨੇੜੇ ਜਬਰੀ ਲੈਂਡਿੰਗ ਕੀਤੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਪਾਇਲਟ ਜਾਂ ਸੱਤ ਯਾਤਰੀਆਂ ਨੂੰ ਸੱਟ ਲੱਗਣ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ.

24 ਫਰਵਰੀ ਨੂੰ, ਫੌਲੋਇਸ ਨੇ ਸਾਰੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਅਤੇ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਮੌਸਮ ਅਤੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ ਨਵੀਆਂ ਸੁਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਬਾਰੇ ਵਿਸਥਾਰ ਨਾਲ ਦੱਸਿਆ. ਅਧਿਕਾਰੀ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਤੀ ਦਿਨ ਅੱਠ ਘੰਟੇ ਤੋਂ ਵੱਧ ਦੀ ਡਿ assignਟੀ ਨਹੀਂ ਦੇ ਸਕਦੇ ਸਨ, ਅਤੇ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਹਰ ਚਾਰ ਦਿਨਾਂ ਵਿੱਚ ਚੌਵੀ ਘੰਟੇ ਦੀ ਛੁੱਟੀ ਹੋਵੇਗੀ. ਸਿਰਫ ਦੋ ਸਾਲ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸੇਵਾ ਵਾਲੇ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਰਾਤ ਨੂੰ ਉਡਾਣ ਭਰਨੀ ਸੀ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਮੌਸਮ ਵਧੀਆ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ.

27 ਫਰਵਰੀ ਦੀ ਰਾਤ ਨੂੰ, ਫੌਲੋਇਸ ਨੇ ਏਅਰ ਕੋਰ ਨੂੰ ਕਹਾਣੀ ਦਾ ਪੱਖ ਦੇਣ ਲਈ ਸੀਬੀਐਸ ਰੇਡੀਓ ਨੈਟਵਰਕ ਤੇ ਗੱਲ ਕੀਤੀ. ਉਸਨੇ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਕੁਝ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ "ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ loadੋਏ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਭਾਰਾਂ ਨਾਲੋਂ ਪੌਂਡੇਜ 100 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈ," ਇੱਕ ਦੀ ਬਜਾਏ ਦੋ ਜਾਂ ਤਿੰਨ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਫੌਲੋਇਸ ਨੇ "ਬੀਮ-ਫਲਾਇੰਗ" ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਕ ਰੇਡੀਓ ਬੀਮ ਅਤੇ "ਅੰਨ੍ਹੀ ਉਡਾਣ" ਦੇ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਨੂੰ ਸਮਝਾਇਆ. ਇੱਕ ਰੇਡੀਓ ਬੀਮ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਚੱਲ ਰਹੇ ਇੱਕ ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਆਪਣੇ ਈਅਰਫੋਨ ਵਿੱਚ ਨਿਰੰਤਰ ਗੂੰਜ ਸੁਣੀ, ਜੋ ਕਿ "ਏ" ਜਾਂ "ਐਨ" ਅੱਖਰਾਂ ਦੇ ਸੰਕੇਤਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਲੜੀ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਇਸ ਗੱਲ ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਕਿ ਪਾਇਲਟ ਬੀਮ ਦੇ ਖੱਬੇ ਜਾਂ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਭਟਕ ਗਿਆ ਸੀ. ਫੂਲੋਇਸ ਨੇ ਕਿਹਾ, ਅੰਨ੍ਹੇ ਉਡਾਣ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਸਨ, ਅਤੇ ਇਹ ਸਿਰਫ "ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ ਦੌਰਾਨ ਹੋਇਆ ਸੀ ਜਦੋਂ ਰੇਡੀਓ ਅਤੇ ਅੰਨ੍ਹੇ-ਉੱਡਣ ਵਾਲੇ ਸਾਧਨ ਆਮ ਸੇਵਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਲਈ ਕਿਸੇ ਵੀ ਮਾਤਰਾ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਸਨ."

ਉਸਨੇ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਲੜਾਈ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਫੌਜੀ ਜਹਾਜ਼ ਉਡਾਉਣਾ "ਸਾਰੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ ਤੇ ਖਤਰਨਾਕ ਸੀ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਉਡਾਣ ਦੀਆਂ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ਤੇ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ ਤਾਂ ਦੁਰਘਟਨਾਵਾਂ ਵਧਦੀਆਂ ਹਨ." ਫੂਲੋਇਸ ਨੇ ਮੰਨਿਆ ਕਿ “ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਦੇ ਸੰਬੰਧ ਵਿੱਚ, ਅਸੀਂ ਘੱਟੋ -ਘੱਟ ਚਾਰ ਵਿਦੇਸ਼ੀ ਹਵਾਈ ਸ਼ਕਤੀਆਂ ਤੋਂ ਪਿੱਛੇ ਹਾਂ। ਪਰ ਮੈਂ ਇਹ ਸਵੀਕਾਰ ਨਹੀਂ ਕਰਾਂਗਾ ਕਿ ਸਾਡੀ ਸਮਗਰੀ ਦੀ ਸਧਾਰਣ ਗੁਣਵੱਤਾ ਅਤੇ ਸਾਡੇ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਦੀ ਆਮ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਦੁਨੀਆ ਦੀ ਕਿਸੇ ਵੀ ਹਵਾ ਸ਼ਕਤੀ ਦੁਆਰਾ ਪਾਰ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ. ”

ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਵਾਪਰੀਆਂ ਘਟਨਾਵਾਂ ਸੁਰਖੀਆਂ ਵਿੱਚ ਆਈਆਂ, ਪਰ ਏਏਸੀਐਮਓ ਨੂੰ ਜ਼ਮੀਨ ਤੇ ਵੀ ਮੁਸ਼ਕਲਾਂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨਾ ਪਿਆ. ਵੈਸਟਓਵਰ ਨੇ ਓਪਰੇਸ਼ਨਾਂ ਦਾ ਨਿਰੀਖਣ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਚੇਯਨੇ ਵਿਖੇ ਹੈਂਗਰ ਸਪੇਸ ਦੀ ਘਾਟ ਪਾਈ. ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਖੁੱਲ੍ਹੇ ਵਿੱਚ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਠੰਡੇ ਮੌਸਮ ਵਿੱਚ ਇੰਜਣਾਂ ਨੂੰ ਚਾਲੂ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਘੰਟੇ ਲੱਗ ਸਕਦੇ ਸਨ. ਕਾਰਜਾਂ ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ, ਚਾਇਨੇ ਵਿਖੇ ਦਫਤਰ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਦਸ ਵਰਗ ਫੁੱਟ ਦਾ ਕਮਰਾ ਹੁੰਦਾ ਸੀ. ਤਿੰਨ ਹਫਤਿਆਂ ਲਈ, ਰਿਚਮੰਡ ਦਫਤਰ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਇੱਕ ਹੈਂਗਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ restਰਤਾਂ ਦਾ ਆਰਾਮਘਰ ਸੀ.

ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰ ਜਗ੍ਹਾ ਨੇ ਹੋਰ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਖੜ੍ਹੀਆਂ ਕੀਤੀਆਂ. ਵੈਸਟਓਵਰ ਨੂੰ ਪਤਾ ਲੱਗਾ ਕਿ ਡਾਕ ਸੇਵਾ ਨੂੰ ਪਿੱਛਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਜਹਾਜ਼ ਵਿੱਚ ਉਪਲਬਧ ਛੋਟੀ ਜਗ੍ਹਾ ਵਿੱਚ ਫਿੱਟ ਕਰਨ ਲਈ ਛੋਟੇ ਏਅਰਮੇਲ ਪਾchesਚ ਤਿਆਰ ਕਰਨੇ ਪੈਂਦੇ ਸਨ. ਕੁਝ ਵਪਾਰਕ ਜਹਾਜ਼ ਦੋ ਹਜ਼ਾਰ ਪੌਂਡ ਡਾਕ ਲੈ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਏਅਰ ਕੋਰ ਕੋਲ ਉਸ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੇ ਕੁਝ ਜਹਾਜ਼ ਸਨ, ਇਸ ਲਈ "ਕੁਝ ਥਾਵਾਂ 'ਤੇ ਸਾਨੂੰ ਛੋਟੀ ਸਮਰੱਥਾ ਦੇ ਛੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਉਹੀ ਮਾਤਰਾ ਦਾ ਭਾਰ ਚੁੱਕਣਾ ਪੈਂਦਾ ਸੀ," ਜਿਸ ਲਈ ਵਧੇਰੇ ਉਪਕਰਣਾਂ, ਸੰਗਠਨ ਅਤੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੁੰਦੀ ਸੀ. ਉਸਨੇ ਨੋਟ ਕੀਤਾ, "ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਜੋਖਮ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦਾ ਹੈ."

ਲੇ ਦੀ ਆਲੋਚਨਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਮੌਜੂਦਾ ਸਕੁਐਡਰਨ ਸੰਗਠਨ ਨੂੰ ਤਬਾਹ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਹਰੇਕ ਰੂਟ 'ਤੇ ਡਾਕ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਲੋੜੀਂਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਅਤੇ ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੀ ਗਿਣਤੀ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਉਸ ਨੇ ਕਿਹਾ, “ਕਾਹਲੀ ਨਾਲ ਕਲਪਿਤ ਸ਼ਾਂਤੀ ਦੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਆਰਡਰ ਨੇ ਯੁੱਧ ਨਾਲੋਂ ਵਧੇਰੇ ਹਫੜਾ -ਦਫੜੀ ਪੈਦਾ ਕੀਤੀ। ਹਰ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਨਿਰਾਸ਼ਾ ਜ਼ਾਹਰ ਸੀ. ਕੇਂਦਰੀ ਜ਼ੋਨ ਦੇ ਕਮਾਂਡਰ, ਹਿਕਮ ਨੇ, ਯੁੱਧ ਵਿਭਾਗ ਨੂੰ ਸ਼ਿਕਾਗੋ ਏਅਰ ਡਿਪੂ ਲਈ ਚੇਨ ਆਫ਼ ਕਮਾਂਡ ਦੀ ਚਰਚਾ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਹ ਟੈਲੀਗ੍ਰਾਮ ਸੰਦੇਸ਼ ਭੇਜਿਆ: “ਕੌਣ ਹੈ ਕਿਸੇ ਵੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਸ ਚੀਜ਼ ਦਾ ਆਦੇਸ਼ ਦੇ ਰਿਹਾ ਹੈ? ਆਪਣੇ ਮਨ ਬਣਾਉ. ਪਿਆਰ ਅਤੇ ਚੁੰਮਣ, ਹੋਰੇਸ. ”

ਕਰਟਿਸ ਈ. ਲੇਮੇ ਨੇ ਰਿਚਮੰਡ ਨੂੰ ਗ੍ਰੀਨਸਬਰੋ, ਉੱਤਰੀ ਕੈਰੋਲੀਨਾ, ਰਨ ਲਈ ਉਡਾਣ ਭਰੀ. ਕਈ ਦਹਾਕਿਆਂ ਬਾਅਦ, ਜਨਰਲ ਨੂੰ ਯਾਦ ਆਇਆ ਕਿ ਕਿਵੇਂ ਮਕੈਨਿਕਸ ਦਾ ਇੱਕ ਸਮੂਹ ਇੱਕ ਵਾਰ ਪਤਲੇ ਸਟੂ ਦੇ ਘੜੇ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਇਕੱਠਾ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਇਸਨੂੰ ਇੱਕ ਠੰਡੇ ਹੈਂਗਰ ਦੇ ਇੱਕ ਕੋਨੇ ਵਿੱਚ ਪਲੰਬਰ ਦੇ ਬਰਨਰ ਉੱਤੇ ਪਕਾ ਰਿਹਾ ਸੀ. “ਸਾਨੂੰ ਸਾਡੇ ਅਧਾਰਾਂ ਤੋਂ ਛੇਤੀ ਦੂਰ ਜਾਣ ਦਾ ਆਦੇਸ਼ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ, ਛੋਟੀਆਂ ਟੁਕੜੀਆਂ ਵਿੱਚ ਵੰਡਿਆ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਪੂਰੇ ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਖਿੰਡੇ ਹੋਏ।”

ਇੱਥੇ ਕੋਈ ਗੁਜ਼ਾਰਾ ਭੱਤਾ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਅਤੇ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਭੋਜਨ ਅਤੇ ਰਹਿਣ ਲਈ ਆਪਣੇ ਪ੍ਰਬੰਧ ਖੁਦ ਕਰਨੇ ਪੈਂਦੇ ਸਨ. ਇੱਕ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਨੇ ਪ੍ਰਤੀ ਮਹੀਨਾ ਸਿਰਫ 21 ਡਾਲਰ ਦੀ ਕਮਾਈ ਕੀਤੀ, ਇਸ ਲਈ ਭਰਤੀ ਕੀਤੇ ਆਦਮੀ ਜਲਦੀ ਪੈਸੇ ਖਤਮ ਕਰ ਗਏ. ਲੇਮੇ ਨੇ ਯਾਦ ਕੀਤਾ, “ਉਹ ਘਰੇਲੂ ਉਪਜਾ ਮੁਲੀਗਨ ਖਾ ਰਹੇ ਸਨ ਅਤੇ ਉਹ ਠੰਡੇ ਹੈਂਗਰਾਂ ਵਿੱਚ ਆਰਾ ਘੋੜਿਆਂ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਰੱਖੇ ਤਖਤੀਆਂ ਉੱਤੇ ਸੌਂ ਰਹੇ ਸਨ।” "ਬਾਰਸ਼ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਹੋਣਾ ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤ ਹੈ." ਐਟਲਾਂਟਾ ਦੇ ਕੈਂਡਲਰ ਫੀਲਡ ਦੇ ਇੱਕ ਕਪਤਾਨ ਨੇ ਮਨੋਬਲ ਬਣਾਈ ਰੱਖਣ ਲਈ ਆਪਣੇ ਬੰਦਿਆਂ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਜੇਬ ਵਿੱਚੋਂ 1,200 ਡਾਲਰ ਉਧਾਰ ਦਿੱਤੇ.

ਏਏਸੀਐਮਓ ਨੂੰ ਫੰਡ ਦੇਣ ਦੇ ਕਾਨੂੰਨ ਵਿੱਚ $ 5 ਪ੍ਰਤੀ ਦਿਹਾੜੀ ਭੱਤੇ ਦੀ ਵਿਵਸਥਾ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ, ਪਰ ਇਹ ਏਅਰਮੇਲ ਕੰਟਰੈਕਟਸ ਨੂੰ ਰੱਦ ਕਰਨ ਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਦੀ ਰਾਜਨੀਤਿਕ ਬਹਿਸ ਵਿੱਚ ਉਲਝ ਗਈ ਸੀ। ਮੈਸੇਚਿਉਸੇਟਸ ਦੇ ਨੁਮਾਇੰਦੇ ਐਡੀਥ ਨੌਰਸ ਰੋਜਰਸ ਨੇ ਕਿਹਾ ਕਿ ਬਿੱਲ ਨੇ "ਹੱਤਿਆ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਹੋਰ ਕੁਝ 'ਤੇ ਮਨਜ਼ੂਰੀ ਦੀ ਮੋਹਰ ਲਗਾ ਦਿੱਤੀ ਹੈ." ਆਪਰੇਸ਼ਨ ਦੇ ਸਮਰਥਕਾਂ ਨੇ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਏਅਰ ਕੋਰ ਵਿੱਚ ਹੋਈਆਂ ਮੌਤਾਂ, ਦੁਖਦਾਈ ਹੁੰਦਿਆਂ, ਕੋਈ ਨਵੀਂ ਗੱਲ ਨਹੀਂ ਸੀ। 1932 ਵਿੱਚ ਪੰਜਾਹ ਅਤੇ 1933 ਵਿੱਚ ਛੱਤੀਸ ਦੀ ਮੌਤ ਹੋ ਗਈ ਸੀ-ਇਹ ਸਾਰੇ "ਕਾਨੂੰਨੀ ਕਤਲ" ਦੇ ਦੋਸ਼ਾਂ ਦੇ ਬਿਨਾਂ ਸਨ. ਬਿੱਲ, ਇਸਦੇ ਪ੍ਰਤੀ ਦਿਨ ਪ੍ਰਬੰਧ ਦੇ ਨਾਲ, ਆਖਰਕਾਰ ਮਾਰਚ ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਪਾਸ ਹੋ ਗਿਆ.

ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਕੁਝ ਦਿਨਾਂ ਦੇ ਬਾਅਦ, ਘਾਤਕ ਦੁਰਘਟਨਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੁਸਤੀ ਸੀ. ਕੋਰ ਨੂੰ ਹਰ ਹਫ਼ਤੇ ਦੋ ਨਵੇਂ ਮਾਰਟਿਨ ਬੀ -10 ਪ੍ਰਾਪਤ ਹੋਏ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਜਲਦੀ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਦਬਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ. ਹਰੇਕ ਜੁੜਵਾਂ ਇੰਜਣ ਵਾਲਾ ਬੰਬਾਰ ਲਗਭਗ ਦੋ ਹਜ਼ਾਰ ਪੌਂਡ ਡਾਕ ਲੈ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਉਹ ਜਲਦੀ ਹੀ ਨਿ Newਯਾਰਕ ਅਤੇ ਸ਼ਿਕਾਗੋ ਅਤੇ ਨੇਵਾਰਕ ਤੋਂ ਮਿਆਮੀ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਦੌੜਾਂ ਬਣਾ ਰਹੇ ਸਨ.

9 ਮਾਰਚ ਨੂੰ, ਹਾਲਾਂਕਿ, ਤਿੰਨ ਹਾਦਸਿਆਂ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਚਾਰ ਮੌਤਾਂ ਹੋਈਆਂ. ਲੈਫਟੀਨੈਂਟ ਡਬਲਯੂ ਐਮ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਗਿਆ ਇੱਕ ਬੀ -6. ਰੇਡ, ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਫਲਾਇਡ ਮਾਰਸ਼ਲ ਦੇ ਨਾਲ ਰੇਡੀਓ ਆਪਰੇਟਰ ਅਤੇ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਅਰਨੈਸਟ ਬੀ ਦੇ ਨਾਲ ਚਾਲਕ ਦਲ ਦੇ ਮੁਖੀ ਵਜੋਂ, ਜੈਕਸਨਵਿਲ ਨੂੰ ਮਿਆਮੀ ਲਈ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ. ਡੇਟੋਨਾ ਬੀਚ 'ਤੇ ਇੰਟਰਮੀਡੀਏਟ ਸਟਾਪ ਤੋਂ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਬਾਅਦ, ਜਹਾਜ਼ ਦੀਆਂ ਦੋ ਮੋਟਰਾਂ ਫਟਣ ਲੱਗੀਆਂ. ਇੱਕ ਟੈਂਕ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਟੈਂਕ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਟ੍ਰਾਂਸਫਰ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਵੇਬਲ ਪੰਪ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਲਈ ਸੇਲ ਅੱਗੇ ਵਧਿਆ. ਰੀਡ ਨੂੰ ਇੱਕ ਜੰਗਲੀ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਉਤਰਨਾ ਪਿਆ, ਅਤੇ ਸੇਲ ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਸੁੱਟ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ ਮਾਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਜਦੋਂ ਜਹਾਜ਼ ਕੁਝ ਦਰਖਤਾਂ ਨਾਲ ਟਕਰਾ ਗਿਆ. ਮਾਰਸ਼ਲ ਦੇ ਮੋ shoulderੇ 'ਚ ਫ੍ਰੈਕਚਰ ਹੋਇਆ, ਪਰ ਰੀਡ ਨੂੰ ਕੋਈ ਸੱਟ ਨਹੀਂ ਲੱਗੀ।

ਫਸਟ ਲੈਫਟੀਨੈਂਟ toਟੋ ਵਾਇਨੇਕੇ, ਏਅਰ ਕੋਰ ਵਿੱਚ ਦਸ ਸਾਲਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਬਜ਼ੁਰਗ, ਉਸ ਵੇਲੇ ਮਾਰਿਆ ਗਿਆ ਜਦੋਂ ਉਸ ਦਾ ਓ -39 ਨੇਵਰਕ ਤੋਂ ਕਲੀਵਲੈਂਡ ਨੂੰ ਮੇਲ ਦਾ ਲੋਡ ਲੈ ਕੇ ਜਾਂਦਾ ਹੋਇਆ, ਬਰਥਨ, ਓਹੀਓ ਦੇ ਨਜ਼ਦੀਕ ਨੱਕ ਵਿੱਚ ਦਮਕ ਗਿਆ। ਜਦੋਂ ਉਹ ਲੱਭਿਆ ਗਿਆ ਤਾਂ ਵਿਨੇਕੇ ਦੇ ਹੱਥ ਅਜੇ ਵੀ ਨਿਯੰਤਰਣ ਵਿੱਚ ਸਨ. ਜਾਂਚ ਬੋਰਡ ਨੇ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਨਕਲੀ ਦੂਰੀ ਅਤੇ ਦਿਸ਼ਾ ਨਿਰਦੇਸ਼ਕ ਗਾਇਰੋਕੌਮਪਸ ਗੋਡਿਆਂ ਦੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਇੰਨਾ ਨੀਵਾਂ ਕਿ ਪਾਇਲਟ ਨੂੰ ਵੇਖਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦਾ, ਪਰ ਹਨ੍ਹੇਰੇ ਅਤੇ ਖਰਾਬ ਮੌਸਮ ਦੇ ਸੁਮੇਲ ਵਜੋਂ ਹਾਦਸੇ ਦੇ ਸੰਭਾਵਤ ਕਾਰਨ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਦਿੱਤੀ.

ਲੈਫਟੀਨੈਂਟਸ ਐਫ.ਐਲ. ਹਾਵਰਡ ਅਤੇ ਏ.ਆਰ. ਕੈਰਵਿਨ ਦੀ ਮੌਤ ਵਯੋਮਿੰਗ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਡਗਲਸ ਓ -38 ਸਿੰਗਲ-ਇੰਜਨ, ਦੋ-ਸੀਟਾਂ ਵਾਲੇ ਬਾਈਪਲੇਨ ਵਿੱਚ ਚੱਲਣ ਵੇਲੇ ਹੋਈ ਸੀ. ਚਸ਼ਮਦੀਦਾਂ ਨੇ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਇੰਜਣ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ "ਦੋ ਸਿਲੰਡਰਾਂ 'ਤੇ ਚੱਲਣ ਵਾਲੀ ਫੋਰਡ ਕਾਰ ਵਰਗੀ ਸੀ." ਪਾਇਲਟ ਹਾਵਰਡ ਨੇ ਏਅਰਪੋਰਟ 'ਤੇ ਵਾਪਸ ਆਉਣ ਲਈ ਚਾਇਨੇ ਦਾ ਚੱਕਰ ਲਗਾਇਆ ਸੀ ਜਦੋਂ ਇੰਜਣ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੰਦ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਨੇ ਹਵਾਈ ਅੱਡੇ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਇੱਕ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਲਾਈਨ ਨੂੰ ਮਾਰਿਆ, ਅਤੇ ਚੰਗਿਆੜੀਆਂ ਨੇ ਇਸਦੇ ਫੈਬਰਿਕ ਨੂੰ coveringੱਕ ਦਿੱਤਾ.

ਅਗਲੀ ਸਵੇਰ ਮੈਕ ਆਰਥਰ ਨੇ ਫੌਲੋਇਸ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਨਾਲ ਵ੍ਹਾਈਟ ਹਾ Houseਸ ਆਉਣ ਲਈ ਬੁਲਾਇਆ. ਫੌਲੋਇਸ ਨੇ ਯਾਦ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਕਿਹਾ, “ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਸ਼ੁਭਕਾਮਨਾ ਦੇ, ਰੂਜ਼ਵੈਲਟ ਨੇ ਉਸ ਨੂੰ ਉਛਾਲਿਆ,“ ਜਨਰਲ, ਇਹ ਏਅਰਮੇਲ ਹੱਤਿਆਵਾਂ ਕਦੋਂ ਰੁਕਣਗੀਆਂ? ”

ਫੌਲੋਇਸ ਨੇ ਜਵਾਬ ਦਿੱਤਾ, “ਜਦੋਂ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਉਡਾਣ ਭਰਨਾ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਤਾਂ ਰਾਸ਼ਟਰਪਤੀ ਜੀ।

“For the next ten minutes MacArthur and I received a tongue-lashing which I put down in my book as the worst I ever received in all my military service,” Foulois wrote in his memoirs. He also believed that he “was to be the ‘heavy’ in the airmail drama.”

Roosevelt next sent a letter to Secretary of War George H. Dern demanding, “the continuation of deaths in the Army Air Corps must stop.” He asked Dern to “issue immediate orders to the Army Air Corps stopping all carrying of airmail” except where weather, equipment, and personnel could be relied on to ensure there would be no more fatal accidents. “Because military lessons have been taught us during the past few weeks,” Roosevelt requested that Dern consult with the secretary of commerce, who oversaw civil aviation at the time, and the postmaster general to arrange additional training for army pilots in “night flying, blind flying, and instrument flying.”

This publicly released letter reflected a defensive political strategy. Republicans, searching for issues in the election seven months away, were calling for a suspension of the airmail service. The president noted he was writing to House and Senate committee chairmen to urge “speed in the enactment of the legislation” that would allow new contracts to be written and end “the period of emergency.” He also declared that the air corps got the mail job only after “the definite assurance given me that the Army Air Corps could carry the mail.” Speaking from the Senate floor, Arthur R. Robinson of Indiana and Simeon D. Fess of Ohio questioned who had given “definite assurance,” since senior army officials, including Foulois, were on record as being surprised by the order to the air corps.

In response to the president’s rebuke, Foulois issued orders to “suspend immediately all carrying of airmail until your personnel and equipment are in position and ready” to operate under a reduced schedule agreed on by the air corps and the postal service. During a ten-day hiatus, he directed the corps to inspect and check all aircraft, radios, and instruments. He also ordered that only pilots with two years of service could fly mail, ruling out most reservists.

Foulois personally inspected many facilities and reported, “The morale of the officers and men was the highest of any unit I had ever seen in the service,” but added that “many were gaunt from prolonged physical exhaustion.” On March 17, he shared his new safety precautions over the NBC radio network. Just as he finished the broadcast, however, he learned of another crash near Cheyenne. Lieutenant H.C. Richardson, a laid-off United co-pilot, had been killed on a training flight in an O-38.

Nevertheless, operations resumed on eight routes on March 19. The worst of the exceptionally severe winter weather was over, and the air corps was better prepared than it had been a month earlier. There was one more fatal accident before operations ended, when Lieutenant Thurman Wood lost control of his Curtiss A-12 in a thunderstorm and crashed near DeWitt, Iowa.

New commercial airmail contracts were announced in May, and AACMO operations wound down. The final air corps transcontinental mail flight was made on May 7. B-10s relayed mail from San Francisco to Cheyenne, A-12s carried it across the central zone to Chicago, and then other B-10s took it from Chicago to Newark. At fourteen hours and eight minutes, the trip lasted an hour and three minutes longer than Rickenbacker and Frye’s TWA flight, but the air corps pointed out that its route was 247 miles longer and that mail was transferred at five intermediate stops.

The final AACMO flight was between Chicago and Fargo, North Dakota, on June 1, 1934. The postmaster general reported that since February 19, the air corps had flown 1,719,919 miles in mail service and carried 629,150 pounds of mail. The corps had flown seventy-five percent of scheduled miles (compared with 93 percent of scheduled miles flown during fiscal 1934 as a whole).

ਦੇ Air Corps News Letter claimed that despite the “most unusual and prolonged stretch of bad weather, not a single pound of mail was lost,” compared with the commercial carriers’ average monthly loss of 172 pounds. This may seem a curious statement, given the number of crashes, but not all crashes involved planes with mail aboard. Furthermore, planes with mail did not necessarily lose their mail pouches in an accident. For example, one newspaper story about a crash near Uniontown, Pennsylvania, related that after the pilot reported in, he “walked back into the hills to his plane and returned with his mail to send it on by train.”

Beirne Lay Jr., writing in 1937, was cautious in placing blame for the air corps’ unimpressive airmail performance. He cited bad weather, mechanical troubles, unadapted equipment, unfamiliarity with routes, and “the subordination of caution to an almost wartime spirit of over-anxious resolve to make a bold showing.” Lay blamed pilot fatigue, recalling his own experience when “the screech of the slipstream through the wires and the thunder of the engine woke me up one night in time to pull out of a vertical dive.” Of the eleven airmen who died flying mail, he doubted “that there was one who was not dead tired.”

Former Brigadier General William Mitchell appeared before a Senate committee, where he was introduced as a farmer “at one time connected with the Army.” He made a point often overlooked by air corps critics who thought that all flying was equal: “The Army has been equipped and the Air Service designed to act near an army on the ground. Airmail has had ships designed to fly across the country.” He stressed the need for increased hours and practice in blind flying. “You have got to fly under all sorts of circumstances to develop it. If you fly all the time in fair weather, anybody could do it.”

As public and congressional debate raged over contract annulment and air corps performance, one thing became clear. “At least the cancellation of the airmail contracts has shown the American people the total unpreparedness of the American flying force,” said Wisconsin representative Thomas O’Malley. Representative Carl M. Weideman of Michigan said, “It is about time we awoke to the fact that our air force is not as adequate as that of England, of France, or of Japan.” He said that although accusations of murder had been made, “probably these lives have not been lost in vain,” because of the lessons learned in flying the mail.

Air corps appropriations had declined from $37 million in fiscal 1931 to $19 million in 1934. This prompted Oregon representative Charles H. Martin to say: “When it comes to the question of politics, do not say that our Air Service is no good. The Air Service is just as good as Congress has made it. If you will pass the proper laws and the proper appropriations, you will have a proper Air Service.”

Speaker of the House Henry T. Rainey was less interested in Congress accepting responsibility and urged an inquiry into War Department procurement methods. “If we are unfortunate enough to be drawn into another war, the Air Corps wouldn’t amount to much,” he said. “If it is not equal to carrying the mails, I would like to know what it would do in carrying bombs.”

Aviation reminded its readers that Foulois was “the world’s first military airplane pilot” and said that to make him the scapegoat for “everything that has gone wrong over the last half-dozen years…is so repugnant to every sense of fairness that the blindfolded figure of Justice shrieks in agony.” Foulois weathered the storm and retired on December 31, 1935. Westover succeeded him as chief of the air corps.

Despite congressional misgivings, the air corps’ financial situation soon improved. The president released impounded air corps research and development funds, and authorized $7 million in public works funds for new aircraft and other equipment. Air corps expenditures increased from $17 million in fiscal 1934 to $32 million in fiscal 1936.

Newton D. Baker formed and chaired a War Department special committee on the army air corps. Baker had been Woodrow Wilson’s secretary of war during World War I. In its July 1934 final report, the committee recommended the formation of a General Headquarters Air Force, which Foulois, a member of the committee, described as “the first giant step toward the creation of an independent Air Force.” This centralized air force consisted of most of the combat elements of the air corps, and was “capable of operating either independently or in cooperation with the ground air forces,” according to Foulois.

Three decades later, at General Foulois’ 85th birthday party on December 9, 1964, Lieutenant General Ira C. Eaker, who had been in charge of the San Diego to Salt Lake City mail route, called the airmail operation “the best possible training for those who were to lead the Air Forces in the Second World War.” Foulois himself said: “If I had it all to do over I would take the same position again. I would hope that I could have the same able commanders and brave pilots with me again, although I would wish for better planes, engines, instruments, and airways aids, and a little more time to get ready.”

Originally published in the Spring 2008 issue of Military History Quarterly. ਗਾਹਕੀ ਲੈਣ ਲਈ, ਇੱਥੇ ਕਲਿਕ ਕਰੋ.


ਸੰਬੰਧਿਤ ਖੋਜ ਲੇਖ

ਦੇ Douglas C-54 Skymaster is a four-engined transport aircraft used by the United States Army Air Forces in World War II and the Korean War. Like the Douglas C-47 Skytrain derived from the DC-3, the C-54 Skymaster was derived from a civilian airliner, the Douglas DC-4. Besides transport of cargo, the C-54 also carried presidents, prime ministers, and military staff. Dozens of variants of the C-54 were employed in a wide variety of non-combat roles such as air-sea rescue, scientific and military research, and missile tracking and recovery. During the Berlin Airlift it hauled coal and food supplies to West Berlin. After the Korean War it continued to be used for military and civilian uses by more than 30 countries. It was one of the first aircraft to carry the President of the United States.

ਦੇ Douglas DC-5 was a 16-to-22-seat, twin-engine propeller aircraft intended for shorter routes than the Douglas DC-3 or Douglas DC-4. By the time it entered commercial service in 1940, many airlines were canceling orders for aircraft. Consequently, only five civilian DC-5s were built. With the Douglas Aircraft Company already converting to World War II military production, the DC-5 was soon overtaken by world events, although a limited number of military variants were produced.

ਦੇ Douglas YOA-5 was an Amphibious aircraft designed for the United States Army Air Corps. Although a prototype was built, it did not enter production.

ਦੇ Douglas DT bomber was the Douglas Aircraft Company's first military contract, forging a link between the company and the United States Navy. Navy Contract No. 53305 of April 1, 1921, required only 18 pages to set out the specifications that resulted in the purchase of three DT folding-wing aircraft.

ਦੇ Douglas Dolphin was an amphibious flying boat. While only 58 were built, they served a wide variety of roles: private 'air yacht', airliner, military transport, and search and rescue.

ਦੇ ਡਗਲਸ ਓ -38 was an observation airplane used by the United States Army Air Corps.

ਦੇ Douglas A-33 was an updated version of the Northrop A-17 for the export market, with a more powerful engine and increased bomb load.

ਦੇ Northrop Gamma was a single-engine all-metal monoplane cargo aircraft used in the 1930s. Towards the end of its service life, it was developed into the A-17 light bomber.

ਦੇ Lockheed Altair was a single-engined sport aircraft of the 1930s. It was a development of the Lockheed Sirius with a retractable undercarriage, and was the first Lockheed aircraft and one of the first aircraft designs with a fully retractable undercarriage.

ਦੇ McDonnell 119/220 was an attempt at making a business jet by McDonnell Aircraft in the late-1950s. It had a configuration that was unique by bizjet standards, with four jet engines mounted in individual pods underneath a low wing it could accommodate ten passengers in a luxury executive configuration but could carry as many as 26.

ਦੇ Douglas O-2 was a 1920s American observation aircraft built by the Douglas Aircraft Company.

ਦੇ Douglas C-132 was a proposed transport aircraft, based on the company's C-124 Globemaster II. Design studies began in 1951 but the project was cancelled in 1957 by the USAF. No prototype was built and the project did not get past the mock-up stage. The C-132 was to be powered by four 15,000 shp (11,000 kW) Pratt & Whitney XT57 (PT5) turboprops, mounted on a swept wing. An air refueling version, the XKC-132 was also proposed, but it would only have utilized the probe and drogue (P&D) air refueling system and that system, used primarily by the US Navy, did not find favor with the USAF. One XT57 was installed in the nose of a C-124 for testing. Projected speed was to be 418 knots (774 km/h) with a range of 2,200 nautical miles (4,100 km) and a maximum payload of 137,000 pounds.

ਦੇ Douglas Cloudster was a 1920s American biplane aircraft. It was the only product of the Davis-Douglas Company designed to make the first non-stop flight coast-to-coast across the United States.

ਦੇ Douglas mailplanes were a family of 1920s American single-seat mail planes designed and built by the Douglas Aircraft Company. The aircraft were used to run the main routes of the United States Air Mail service until the introduction of three-engined aircraft in 1928.

ਦੇ Northrop Delta was an American single-engined passenger transport aircraft of the 1930s. Closely related to Northrop's Gamma mail plane, 13 were produced by the Northrop Corporation, followed by 19 aircraft built under license by Canadian Vickers Limited.

The Douglas XO2D-1 was a prototype American observation floatplane of the 1930s. It was a single engined biplane intended to be launched by aircraft catapult from ships of the United States Navy, but only one was built, the production contract going to Curtiss for the SOC Seagull.

ਦੇ Douglas DC-8 was an American piston-engined airliner project by Douglas Aircraft. A concept developed more than a decade before the DC-8 jetliner, the piston-engined DC-8 was to have propellers in the tail, an idea first used at Douglas by Edward F. Burton on a fighter project. The airliner project was canceled after development costs made it commercially unviable.

ਦੇ Douglas DC-1 was the first model of the famous American DC commercial transport aircraft series. Although only one example of the DC-1 was produced, the design was the basis for the DC-2 and DC-3.

ਦੇ Douglas DC-2 is a 14-seat, twin-engined airliner that was produced by the American company Douglas Aircraft Corporation starting in 1934. It competed with the Boeing 247. In 1935, Douglas produced a larger version called the DC-3, which became one of the most successful aircraft in history.


Douglas O-38 Aircraft Information


The Douglas O-38 was an observation airplane used by the United States Army Air Corps.

Between 1931 and 1934, Douglas built 156 O-38s for the Air Corps, eight of which were O-38Fs. Some were still in service at the time of the Pearl Harbor Attack in 1941.

Picture - O-38Bs from the 112th Observation Squadron, Ohio National Guard, in 1936.

ਓ -38
derivative of the O-25 but with the 525-hp (391-kW) Pratt &amp Whitney R-1690-3 radial engine and Townend ring cowling the National Guard received all 44 production aircraft
O-38A
single unarmed O-38 staff liaison machine for the National Guard
O-38B
derivative of the O-38 with the R-1690-5 engine total production was 63, comprising 30 for USAAC observation squadrons and 33 for the National Guard
O-38C
single aircraft similar to the O-38B for use by US Coast Guard
O-38E
model with a wider and deeper fuselage on the lines of the private-venture O-38S, with a sliding canopy over the cockpits and the powerplant of one 625-hp (466-kW) R-1690-3 radial engine driving a metal propeller could be operated on twin Edo floats the National Guard took delivery of 37 such aircraft
O-38F
eight unarmed staff liaison aircraft delivered to the National Guard in 1933 with the powerplant of one R-1690-9 engine and a revised, fully enclosed canopy
O-38P
Almost identical to the E/F series. Six aircraft delivered to Perxº in February 1933, fitted with Edo floats Three took part in the conflict against Colombia, and took part in air combats against Colombian Curtiss F-11C Hawk IIs, one being lost as consequence of damage received during those clashes. Survivors were converted to wheels, and served as trainers until 1940.
O-38S
private-venture development of the O-38 with a wider and deeper fuselage, crew canopy and smooth-cowled 575 hp (429 kW) Wright R-1820-E Cyclone radial engine in effect was the prototype of the O-38E
A-6
proposed use of the O-38 as a radio-controlled target drone (cancelled)

The sole surviving example of an O-38 is on display at the National Museum of the United States Air Force at Wright-Patterson AFB near Dayton, Ohio. For several decades it was believed that no examples of this aircraft survived, until the wreckage of an O-38F was located in Alaska in the late 1960s. This aircraft was the first airplane to land at Ladd Field near Fairbanks, Alaska, in October 1940. It had gone down on June 16, 1941 as a result of engine failure, and made a soft landing in the Alaskan wilderness about 70 miles (110 km) southeast of Fairbanks. Both crewmen survived the landing unhurt, and hiked to safety after supplies were dropped to them, but the aircraft's location was considered too remote for it to be salvaged. The wreckage was eventually rediscovered nearly thirty years later during an aerial survey of the area, and the plane's type was soon identified. The staff of the Air Force Museum recognized it as the last surviving example, and quickly assembled a team to examine the aircraft for possible retrieval and restoration. Upon arriving at the crash site they found the aircraft surprisingly well preserved, with only the two seats and the tail wheel curiously missing. The team was even able to light their campfires using the aircraft's remaining fuel. Plans were soon made to remove the aircraft by helicopter, and in June 1968 it was transported back to Dayton, Ohio. Meanwhile, the missing seats were found in the shack of a local frontiersman where they were being used as chairs. The missing tail wheel was taken because he thought he might build a wheelbarrow someday. The restoration by the museum's staff took several years, and many structural pieces of the wings had to be reverse engineered from original plans and damaged parts. The finished aircraft with its original engine was completed and placed on display in 1974. It is currently displayed hanging in the museum's Interwar Years Gallery.

ਯੂਨਾਈਟਿਡ ਸਟੇਟਸ ਆਰਮੀ ਏਅਰ ਕੋਰ

Data from "United States Military Aircraft Since 1909" by F. G. Swanborough & Peter M. Bowers (Putnam New York, ISBN 085177816X) 1964, 596 pp.

Crew: two
Length: 32 ft (9.75 m)
Wingspan: 40 ft (12.2 m)
Height: 10 ft 8 in (3.25 m)
Wing area: 371 ft (34.5 m)
Empty weight: 3,072 lb (1,393 kg)
Loaded weight: 4,458 lb (2,022 kg)
Max takeoff weight: 5,401 lb maximum (2,500 kg)
Powerplant: 1x Pratt & Whitney R-1690-5, 525 hp (391.5 kW)

Maximum speed: 149 mph (240 km/h)
Cruise speed: 128 mph (206 km/h)
Range: 563 miles (906 km)
Service ceiling: 19,750 ft (6,020 m)
Rate of climb: 943.4 ft/min (287.5 m/min)

2 x .30-cal (7.62 mm) machine guns, one fixed forward-firing and one flexible plus 4 x 100 lb bombs

The complete Encyclopedia of World Aircraft cover Editors: Paul Eden & Soph Moeng, (Amber Books Ltd. Bradley's Close, 74-77 White Lion Street, London, N1 9PF, 2002, ISBN 0760734321), 1152 pp.

This site is the best for: everything about airplanes, warbirds aircraft, war bird, plane film, airplane film, war birds, airplanes videos, aeroplane videos, and aviation history. A list of all aircraft video.

Copyright A Wrench in the Works Entertainment Inc.. All rights reserved.


Douglas O-38 - History

DOUGLAS MODELS DISTRIBUTORS Since 1934

Company founder Jack H. Douglas (b.1915), spent years selling balsa wood and tissue paper flying aircraft models from under his bed, until he had scraped together enough money to open his first store (18 x 20 feet) -- Douglas Model Aircraft -- at 105 East 200 South in Salt Lake City on November 15, 1934 . Here he began manufacturing his own flying model kits (you could count the number of national manufacturers on less than one hand!). Yet He still found time to serve as a brakeman for the Rio Grande Railroad line, just like his father, who was a conductor.

On August 10, 1941, he moved to a larger shop (30 x 80 feet) with a full basement at 123 East 200 South.Using half the basement, he set up the first large model railroad loop (20 x 50 feet).A year later he moved the store to 133 East 200 South.

Government rationing during World War II cutoff the supply of metal for model railroad rails and model airplane gas engines as well as that of balsa wood for modeling. As a substitute, modelers used pine and redwood.Early in the war, Jack served as an aviation ground school instructor to US Army Air Corps students at the University of Utah.His new wife, the former Fern Richardson of West Jordan, Utah, watched over the business while he was instructing as well as when Jack went off to serve in Marine Corps Aviation.Not to be outdone, Fern trained as a ¡° W omen¡¯s A ir Force S ervice P ilot¡± in the US Army Air Corps during the final year of the war.

On November 12, 1945,Jack returned to open his first wholesale outlet -- Douglas Model Distributors -- adjacent to his retail operation.In 1949, the first plastic model kits were introduced, revolutionizing model building with their ease of construction and detail. In 1956, Jack rented the old O.P. Skaggs Grocery Store at 122 East 200 South. Here he set up a model train set assembly line for his close friend, Irv Athearn, at one point employing as many as 200 workers.

In 1957, Jack combined location for both the Douglas Models retail store and wholesale warehouse, and operated here until July 1, 1983.

Jack established a 2500 sq. ft., wholesale branch of the company at 12th and Welton in Denver, Colorado, on August 17, 1952. Almost immediately it proved to be too small for the amount of business he was getting on the east side of the Rockies. So he built a new 6000 sq. ft. warehouse at 1075 South Fox Street, opening July 1, 1958. Seven years later on June 16, 1965 it was destroyed, washed away by a huge wall of water when the South Platte River flooded the city,

Jack rebuilt the Denver operation (on higher ground) at 130 Lipan Street, where it operated continuously until February 15, 2000, when operation was consolidated with the SaltLakeHQ location.

As downtown SaltLake grew, high-rise office buildings displaced smaller, family-businesses to the suburbs.Jack built a new retail/wholesale warehouse at 2065 East 3300 South, opening August 1, 1983.He subsequently passed away in late July 1999.

In 2004 the Douglas family sold its share of the business to Douglas Models Distributors LLC and so ends a decade of Douglas owned business and a new family takes over the task of moving to the next decade with the same passion and dedication that defined Jack Douglas and Douglas Models.

In early 2004 our retail store was moved to a new 3,000-sqft location. At 7700 S Redwood Rd, West JordanUT84084

And at the same time our rapidly growing wholesale distributing operation has moved to a its new 20,000-sqft warehouse located on

8385 South Allen Street, Suite 138, in West Jordan, Utah 84070.

In 2012, Douglas Models moved to 620 Haines in Liberty, Missouri 64068.

Our new website, www.douglasmodels.com , is a full service tool that provides not only real time inventory and an ordering system, but also quality information that will help you keep up with industry trends and restock your store with new and exciting products.

As we approach three quarters of a century in the hobby business, our company continues to evolve and create new tools and services for our customers, while keeping up with traditional, personal customer service and insuring that both you and we are looking forward to work every day, knowing that we are working in the best and most exciting industry on this planet and that we will continue to make significant innovations and contribute to the growth and prosperity of the hobby industry.


The civilian Laurel Airport opened in April 1940, built by the Works Project Administration (WPA). The U.S. Army Air Corps signed an agreement to lease the Airport in 1940, but the additional military construction required did not begin until mid 1942.

Three concrete runways, several taxiways, a large apron, a control tower and several large hangars were all built. The buildings were mostly built as theater-of-operations type buildings assuming they would only be required for the duration of the war. On 18 Dec 1942, Laurel Army Air Field opened, assigned to the Third Air Force with the 473d Base Headquarters and Air Base Squadron as host.

The new field flew antisubmarine patrols over the Gulf of Mexico, flying the (Douglas O-38, Douglas O-46 and North American O-47) from November 1942 until March 1943. In Mid-1943 the mission changed to training medium and light bomber crews (B-25 Mitchell, A-20 Havoc) and photo reconnaissance units for deployment overseas.

In early 1944, a phase down of training activity was begun, and plans were made to convert Laurel AAF into a specialized storage facility. Most activities at the airfield were moved to Jackson Army Air Base and Laurel AAF deactivated for a number of weeks.

On 6 Jun 1944 the field was restored to active service under the Mobile air service command. The post was transferred to Air Technical Service Command on 1 July 1944. Laurel AAF was then used as transit base and to process returning aircraft, presumably to de-militarize them and prepare them for storage or for scrapping.


ਏ Series (A-1 through A-8)

Between 1940 and June 1941, the USAAC used an A-for-Aerial Target designation category for radio-controlled aircraft used as gunnery targets. However, these designations could be easily confused with the A-for-Attack series, and therefore the A-series was replaced by two new categories: OQ for subscale target drones, and PQ for full-scale aircraft with provision for an on-board pilot. Existing A-series drones were redesignated in the appropriate new category with their model numbers unchanged. The redesignations affected only two models, the Radioplane A-2 (becoming the OQ-2) and the Culver A-8 (becoming the PQ-8). Both OQ- and PQ-series were then continued from their first members, leaving OQ-1 and PQ-1 through -7 unassigned. Because the PQ-series therefore started off from the last A-series target, the PQ-series was effectively a continuation of the A-series.

Fleetwings A-1

ਦੇ A-1 was built around 1940 as a small aerial gunnery target, probably designed specifically for this purpose. It had a wingspan of around 6 m (20 ft), was powered by a 60 kW (80 hp) piston engine, and could reach a speed of 290 km/h (180 mph) at altitudes of at least 3000 m (10000 ft). The A-1 was flown unmanned and controlled by radio commands from the ground. There is no data available on the number of A-1s built or their service career, but the target was most likely no longer used by mid-1941.

Radioplane A-2

ਦੇ A-2 was redesignated in June 1941 as OQ-2, q.v.

Curtiss A-3

In the late 1930s, the U.S. Navy converted a few surviving obsolete Curtiss N2C-2 Fledgling training biplanes to radio-controlled target drones. These drones were modified with a tricycle landing gear, and could be remote-controlled either from a ground station or another aircraft. In 1940, the Army tested at least one of these conversions as the A-3 powered target.

Photo: © Gene Palmer, Aerofiles
N2C-2 drone (A-3)

ਡਗਲਸ A-4

In 1940, the USAAC converted 15 BT-2B and two BT-2BI basic trainer biplanes to radio-controlled target drones. These aircraft were initially designated BT-2BR ਅਤੇ BT-2BG, respectively, but these designations were eventually dropped in favour of A-4 for both types of conversions.

Photo: USAF
A-4

The rear cockpit was faired over, but for check-out flights the A-4 could still be flown as a single-seater. To facilitate landings under remote control, the A-4 was fitted with a tricycle undercarriage and a steerable nosewheel. The drone was controlled in flight by a BT-2CR (modified BT-2C) control plane. Photographic evidence suggests that some A-4s were still in the inventory as late as August 1941, when the PQ series for full-scale targets had already been introduced. Said photos are actually labeled "PQ-4" in some cases, but this was most likely not an official designation.

Boeing A-5

The designation A-5 was reserved in 1940 for the conversion of a single Boeing P-12E biplane fighter to a radio-controlled target drone. However, around that time the Army abandoned its plans to convert obsolete service aircraft to target drones, and therefore the A-5 never materialized.

Photo: Air Force Museum Foundation
P-12E

ਡਗਲਸ A-6

The designation A-6 was reserved for conversions of surplus Douglas O-38 biplanes to radio-controlled target drones. However, no O-38s were converted to A-6 configuration. The O-38 was very similar to the BT-2 trainer, and therefore the A-6 would probably have been similar to the A-4.

Photo: © Gene Palmer, Aerofiles
O-38B

Bell A-7 Airacobra

The designation A-7 was reserved for conversions of Bell P-39 Airacobra fighters to radio-controlled target drones. No P-39s were converted to A-7s by the U.S. Army Air Force, but the U.S. Navy converted at least three P-39Qs to drone configuration and tested them under the designations XTDL-1 and F2L-1K.

Photo: The Aviation History On-Line Museum
P-39Q

Culver A-8 Cadet

ਦੇ A-8 was redesignated in June 1941 as PQ-8, q.v.

List of site sources >>>