ਇਤਿਹਾਸ ਪੋਡਕਾਸਟ

ਨੰਬਰ 32 ਸਕੁਐਡਰਨ (ਆਰਏਐਫ): ਦੂਜਾ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ

ਨੰਬਰ 32 ਸਕੁਐਡਰਨ (ਆਰਏਐਫ): ਦੂਜਾ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

ਨੰਬਰ 32 ਸਕੁਐਡਰਨ (ਆਰਏਐਫ) ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੌਰਾਨ

ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ - ਸਥਾਨ - ਸਮੂਹ ਅਤੇ ਡਿutyਟੀ - ਕਿਤਾਬਾਂ

ਨੰ .32 ਸਕੁਐਡਰਨ ਬ੍ਰਿਟੇਨ ਦੀ ਲੜਾਈ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸਫਲ ਹਰੀਕੇਨ ਸਕੁਐਡਰਨ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ, ਅਤੇ ਲੜਾਈ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਅੱਧ ਵਿੱਚ ਉਸਨੂੰ 102 ਜਿੱਤਾਂ ਦਾ ਸਿਹਰਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਹ ਫਿਰ ਆਪਰੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲੈਂਦਿਆਂ, ਮੈਡੀਟੇਰੀਅਨ ਚਲੀ ਗਈ ਮਸ਼ਾਲ, ਇਟਲੀ ਤੇ ਹਮਲਾ ਅਤੇ ਯੂਨਾਨ ਦੀ ਮੁਕਤੀ.

ਨੰ .32 ਸਕੁਐਡਰਨ ਫਰਾਂਸ ਵਿੱਚ ਤਾਇਨਾਤ ਹਰੀਕੇਨ ਸਕੁਐਡਰਨ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਪਰ ਫ੍ਰੈਂਚ ਦੇ ਹਮਲੇ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸਕੁਐਡਰਨ ਨੇ ਬੈਲਜੀਅਮ ਦੇ ਫਰਾਂਸ ਦੇ ਤੱਟ ਤੋਂ ਗਸ਼ਤ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤੀ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਕੁਐਡਰਨ ਦੀ ਇੱਕ ਟੁਕੜੀ ਨੂੰ ਨੰਬਰ 3 ਸਕੁਐਡਰਨ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣ ਲਈ ਭੇਜਿਆ ਗਿਆ .

ਦਸਤੇ ਨੇ ਆਪਰੇਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲਿਆ ਡਾਇਨਾਮੋ, ਡਨਕਰਕ ਤੋਂ ਨਿਕਾਸੀ. ਡਨਕਰਕ ਫਲੈਟ ਐਲਐਨ ਐਮ ਐਨ ਕਰੌਸਲੇ ਅਤੇ ਪਲਾਟ ਆਫ ਵੀਜੀ ਡੌ ਉੱਤੇ ਲੜਾਈ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਦੋਵਾਂ ਨੂੰ ਛੇ ਜਿੱਤਾਂ ਦਾ ਸਿਹਰਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਬੰਬਾਰ ਕਮਾਂਡ ਤੋਂ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸਕੁਐਡਰਨ ਨੇ ਫ੍ਰੈਂਚ ਤੱਟ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਜਾਰੀ ਰੱਖਿਆ.

ਨੰ .32 ਸਕੁਐਡਰਨ ਬ੍ਰਿਟੇਨ ਦੀ ਲੜਾਈ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਅੱਧ ਦੌਰਾਨ ਅਧਿਕਾਰਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸਫਲ ਲੜਾਕੂ ਦਸਤੇ ਸਨ. 20 ਜੁਲਾਈ ਨੂੰ ਇਸਨੇ ਉਸ ਤਾਰੀਖ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸਫਲ ਰੁਝੇਵਿਆਂ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲਿਆ, ਕਾਫਲੇ ਲੜਾਈਆਂ ਦੀ ਲੜੀ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਜਿਸ ਨੇ ਲੜਾਈ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਪੜਾਅ (ਨੰਬਰ 615 ਸਕੁਐਡਰਨ ਦੇ ਨਾਲ) ਨੂੰ ਬਣਾਇਆ. ਪੰਦਰਾਂ ਜਰਮਨ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਨਸ਼ਟ ਕਰਨ ਦਾ ਦਾਅਵਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਜਰਮਨ ਰਿਕਾਰਡ ਉਨ੍ਹਾਂ 13 ਦਾਅਵਿਆਂ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਦੇ ਹਨ.

ਸਕੁਐਡਰਨ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਬ੍ਰਿਟੇਨ ਦੀ ਲੜਾਈ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਹਿੱਸੇ ਲਈ ਸਕੁਐਨ ਐਲਡੀਆਰ "ਜੌਨੀ" ਵੌਰਲ ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਫਿਰ ਉਸਨੂੰ ਬਿੱਗਿਨ ਹਿੱਲ ਕੰਟਰੋਲ ਰੂਮ ਵਿੱਚ ਸੀਨੀਅਰ ਕੰਟਰੋਲਰ ਵਜੋਂ ਤਾਇਨਾਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਉਸਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਮਾਈਕਲ "ਰੈਡ ਨਾਈਟ" ਕਰੌਸਲੀ ਨੇ ਲਈ. 12-25 ਅਗਸਤ 1940 ਦੇ ਅਰਸੇ ਦੌਰਾਨ ਕਰੌਸਲੀ ਨੂੰ 12.5 ਕਿਲਸ ਦਾ ਸਿਹਰਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਸਕੁਐਡਰਨ ਉੱਤਰ ਵੱਲ ਆਰਾਮ ਕਰਦਾ ਸੀ, ਕਰੌਸਲੀ ਫਾਈਟਰ ਕਮਾਂਡ ਵਿੱਚ ਚੋਟੀ ਦਾ ਸਕੋਰਿੰਗ ਏਕਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਨੰਬਰ 32 ਸਭ ਤੋਂ ਸਫਲ ਲੜਾਕੂ ਸਕੁਐਡਰਨ ਸੀ, ਜਿਸਦਾ ਸਿਹਰਾ 102 ਜਿੱਤਾਂ ਨਾਲ ਸੀ. ਕਰੌਸਲੇ ਨੂੰ ਡੀਐਸਓ ਅਤੇ ਸਕੁਐਡਰਨ ਦੇ ਪੰਜ ਡੀਐਫਸੀ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਨਾਲ ਸਨਮਾਨਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਲੜਾਈ ਦੇ ਇਸ ਸਮੇਂ ਦੌਰਾਨ ਸਕੁਐਡਰਨ ਨੇ ਫਰਾਂਸ ਵਿੱਚ ਮੁ earlyਲੀ ਗਸ਼ਤ ਦੌਰਾਨ ਪੰਜ ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੀ ਮੌਤ ਹੋ ਗਈ ਅਤੇ ਇੱਕ ਨੂੰ ਕੈਦੀ ਬਣਾ ਲਿਆ।

ਦਿਨ ਦੀ ਲੜਾਈ ਖਤਮ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਸਕੁਐਡਰਨ ਦਸੰਬਰ 1940 ਵਿੱਚ ਦੱਖਣ ਵੱਲ ਪਰਤਿਆ. ਇਹ ਮਈ 1942 ਤੱਕ ਇੱਕ ਦਿਨ ਦਾ ਲੜਾਕੂ ਦਸਤਾ ਬਣਿਆ ਰਿਹਾ, ਜਦੋਂ ਉਸਨੇ ਫਰਾਂਸ ਵਿੱਚ ਰਾਤ ਦੇ ਘੁਸਪੈਠੀਏ ਮਿਸ਼ਨਾਂ ਦੀ ਤਿਆਰੀ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ, ਜੋ ਜੁਲਾਈ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ ਸੀ.

ਦੋ ਮਹੀਨਿਆਂ ਦੀ ਘੁਸਪੈਠੀਏ ਦੀਆਂ ਡਿ dutiesਟੀਆਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਨੰ .32 ਸਕੁਐਡਰਨ ਨੂੰ ਫਰੰਟ ਲਾਈਨ ਤੋਂ ਹਟਾ ਲਿਆ ਗਿਆ ਅਤੇ ਆਪਰੇਸ਼ਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੀ ਜਾ ਰਹੀ ਫੋਰਸ ਨੂੰ ਅਲਾਟ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਮਸ਼ਾਲ. ਇਹ ਦਸੰਬਰ 1942 ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ ਅਲਜੀਰੀਆ ਪਹੁੰਚਿਆ, ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਦੇ ਯੁੱਧ ਲਈ ਮੈਡੀਟੇਰੀਅਨ ਵਿੱਚ ਰਹੇਗਾ.

ਉੱਤਰੀ ਅਫਰੀਕਾ ਵਿੱਚ ਲੜਾਈ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਸਕੁਐਡਰਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਉੱਤਰੀ ਅਫਰੀਕਾ ਦੇ ਤੱਟ ਉੱਤੇ ਗਸ਼ਤ ਕਰਨ ਲਈ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਸੀ. 1943 ਦੀਆਂ ਗਰਮੀਆਂ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਆਖਿਰਕਾਰ ਤੂਫਾਨਾਂ ਦੀ ਜਗ੍ਹਾ ਸਪਿਟਫਾਇਰਸ ਨੇ ਲੈ ਲਈ। ਇਹਨਾਂ ਨੂੰ ਅਕਤੂਬਰ 1943 ਵਿੱਚ ਇਟਲੀ ਲਿਜਾਇਆ ਗਿਆ, ਅਕਤੂਬਰ ਵਿੱਚ ਸਲੇਰਨੋ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਪਹੁੰਚੇ (ਲੜਾਈ ਜਿੱਤਣ ਦੇ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਬਾਅਦ)। ਇਸ ਮੌਕੇ ਸਕੁਐਡਰਨ ਦੋ ਮਹੀਨੇ ਇਟਲੀ ਵਿੱਚ ਰਿਹਾ, ਫਿਰ ਉੱਤਰੀ ਅਫਰੀਕਾ ਵਾਪਸ ਪਰਤਿਆ.

ਸਕੁਐਡਰਨ ਸਤੰਬਰ 1944 ਵਿੱਚ ਇਟਲੀ ਪਰਤਿਆ, ਅਤੇ ਸਾਲ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਤਿੰਨ ਤਿਮਾਹੀਆਂ ਵਿੱਚ ਲੜਾਕੂ-ਬੰਬਾਰ ਅਤੇ ਬੰਬਾਰ ਐਸਕਾਰਟ ਡਿ .ਟੀਆਂ ਦਾ ਮਿਸ਼ਰਣ ਉਡਾਉਂਦਾ ਰਿਹਾ. ਅਕਤੂਬਰ 1944 ਵਿੱਚ ਜਰਮਨਾਂ ਨੇ ਯੂਨਾਨ ਤੋਂ ਪਿੱਛੇ ਹਟਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਅਤੇ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਫ਼ੌਜਾਂ ਨੇ ਕਮਿ Communistਨਿਸਟਾਂ ਦੇ ਕਬਜ਼ੇ ਨੂੰ ਰੋਕਣ ਲਈ ਅੱਗੇ ਵਧਾਇਆ. ਨੰ .32 ਸਕੁਐਡਰਨ ਨੇ 17 ਅਕਤੂਬਰ ਨੂੰ ਏਥਨਜ਼ ਜਾਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਪੱਛਮੀ ਗ੍ਰੀਸ ਦੇ ਅਰਾਕਸੋਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਟੁਕੜੀ ਭੇਜੀ, ਜਿੱਥੇ ਕਮਿistsਨਿਸਟਾਂ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਲੜਾਈ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਗਈ।

ਗ੍ਰੀਸ ਵਿੱਚ ਲੜਾਈ ਕ੍ਰਿਸਮਿਸ 1944 ਵਿੱਚ ਚਰਚਿਲ ਨੂੰ ਐਥੇਨਜ਼ ਵੱਲ ਖਿੱਚਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਗੰਭੀਰ ਸੀ, ਪਰ ਫਰਵਰੀ 1945 ਤੱਕ ਨੰਬਰ 32 ਸਕੁਐਡਰਨ ਨੂੰ ਫਲਸਤੀਨ ਵਿੱਚ ਭੇਜਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਮਰ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿੱਥੇ ਇਹ 1948 ਤੱਕ ਰਹੇਗਾ.

ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼
ਅਕਤੂਬਰ 1938-ਜੁਲਾਈ 1941: ਹੌਕਰ ਹਰੀਕੇਨ I
ਜੁਲਾਈ 1941-ਨਵੰਬਰ 1942: ਹੌਕਰ ਹਰੀਕੇਨ IIB
ਨਵੰਬਰ 1941-ਅਗਸਤ 1943: ਹੌਕਰ ਹਰੀਕੇਨ ਆਈਆਈਸੀ
ਅਪ੍ਰੈਲ 1943-ਨਵੰਬਰ 1943: ਸੁਪਰਮਾਰਿਨ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਵੀ.ਸੀ
ਜੂਨ 1943-ਜੁਲਾਈ 1944: ਸੁਪਰਮਾਰਿਨ ਸਪਿਟਫਾਇਰ IX
ਦਸੰਬਰ 1943-ਜੁਲਾਈ 1944: ਸੁਪਰਮਾਰਿਨ ਸਪਿਟਫਾਇਰ VIII
ਮਈ 1944-ਜੁਲਾਈ 1944: ਸੁਪਰਮਾਰਿਨ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਵੀਸੀ

ਨਵੰਬਰ 1944-ਜੂਨ 1947: ਸੁਪਰਮਾਰਿਨ ਸਪਿਟਫਾਇਰ IX

ਡੇਟਾ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਗਲਤੀ ਵਿੱਚ ਹੈ, ਕਿਉਂਕਿ ਸਕੁਐਡਰਨ ਅਕਤੂਬਰ 1944 ਵਿੱਚ ਗ੍ਰੀਸ ਵਿੱਚ ਕਾਰਵਾਈ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ.

ਟਿਕਾਣਾ
21 ਸਤੰਬਰ 1932-3 ਜਨਵਰੀ 1940: ਬਿਗਿਨ ਹਿੱਲ
3 ਜਨਵਰੀ -8 ਮਾਰਚ 1940: ਗ੍ਰੇਵਸੈਂਡ
8-22 ਮਾਰਚ 1940: ਮੈਨਸਟਨ
27 ਮਾਰਚ -26 ਮਈ 1940: ਬਿਗਿਨ ਹਿੱਲ
26 ਮਈ -4 ਜੂਨ 1940: ਵਿਟਰਿੰਗ
4 ਜੂਨ -28 ਅਗਸਤ 1940: ਬਿਗਿਨ ਹਿੱਲ
28 ਅਗਸਤ -15 ਦਸੰਬਰ 1940: ਅਕਲਿੰਗਟਨ
15 ਦਸੰਬਰ 1940-16 ਫਰਵਰੀ 1941: ਮਿਡਲ ਵਾਲੌਪ
16 ਫਰਵਰੀ -17 ਅਪ੍ਰੈਲ 1941: ਇਬਸਲੇ
17 ਅਪ੍ਰੈਲ -1 ਜੂਨ 1941: ਪੈਮਬ੍ਰੇ
1 ਜੂਨ -26 ਨਵੰਬਰ 1941: ਕੋਣ
26 ਨਵੰਬਰ 1941-4 ਮਈ 1942: ਮੈਨਸਟਨ
4 ਮਈ -14 ਜੂਨ 1942: ਵੈਸਟ ਮਾਲਿੰਗ
14 ਜੂਨ -7 ਜੁਲਾਈ 1942: ਫਰਿਸਟਨ
7 ਜੁਲਾਈ -14 ਅਗਸਤ 1942: ਵੈਸਟ ਮਾਲਿੰਗ
14-20 ਅਗਸਤ 1942: ਫਰਿਸਟਨ
20 ਅਗਸਤ -9 ਸਤੰਬਰ 1942: ਵੈਸਟ ਮਾਲਿੰਗ
9 ਸਤੰਬਰ -18 ਅਕਤੂਬਰ 1942: ਹੋਨੀਲੀ
18 ਅਕਤੂਬਰ -25 ਨਵੰਬਰ 1942: ਬੈਗਿੰਟਨ

7 ਦਸੰਬਰ 1942: ਫਿਲੀਪੀਵਿਲ (ਗਰਾਂਡ ਈਕੇਲਨ)
17 ਦਸੰਬਰ 1942-25 ਮਈ 1943: ਮੈਸਨ ਬਲੈਂਚ (ਹਵਾ ਅਤੇ ਜ਼ਮੀਨ)
25 ਮਈ -19 ਅਗਸਤ 1943: ਟਿੰਗਲੇ
19 ਅਗਸਤ -1 ਅਕਤੂਬਰ 1943: ਲਾ ਸੇਬਾਲਾ (ਟਿisਨੀਸ਼ੀਆ)
1 ਅਕਤੂਬਰ -20 ਨਵੰਬਰ 1943: ਮੋਂਟੇਕੋਰਵਿਨੋ, ਸਲੇਰਨੋ (28 ਅਕਤੂਬਰ ਤੱਕ ਪੂਰਾ)
20 ਨਵੰਬਰ 1943-31 ਜਨਵਰੀ 1944: ਰੇਗੇਆ (ਅਲਜੀਅਰਜ਼)
31 ਜਨਵਰੀ -14 ਜੁਲਾਈ 1944: ਫੋਗਗੀਆ ਮੁੱਖ
14 ਜੁਲਾਈ -23 ਸਤੰਬਰ 1944: ਕੈਨ (ਕੈਲੇਬਰੀਆ)
23 ਸਤੰਬਰ -15 ਅਕਤੂਬਰ 1944: ਬ੍ਰਿੰਡੀਸੀ
2-17 ਅਕਤੂਬਰ 1944: ਅਰਾਕਸੋਸ (ਪੱਛਮੀ ਗ੍ਰੀਸ) ਦੀ ਟੁਕੜੀ
15-17 ਅਕਤੂਬਰ 1944: ਸੈਨ ਪੈਨਕਰਾਜ਼ੀਓ (ਇਟਲੀ ਦਾ ਪੂਰਬੀ ਸਿਰਾ)
17 ਅਕਤੂਬਰ -9 ਨਵੰਬਰ 1944: ਕਲਾਮਕੀ (ਐਥਨਜ਼)
9 ਨਵੰਬਰ 1944-25 ਫਰਵਰੀ 1945: ਸਲੋਨਿਕਾ - ਸੇਡੇਸ
25 ਫਰਵਰੀ -27 ਸਤੰਬਰ 1945: ਰਮਤ ਡੇਵਿਡ (ਫਲਸਤੀਨ)

ਸਕੁਐਡਰਨ ਕੋਡ: KT, GZ

ਡਿutyਟੀ
1939-1942: ਫਾਈਟਰ ਕਮਾਂਡ
1942-1945: ਮੈਡੀਟੇਰੀਅਨ ਏਅਰ ਫੋਰਸ

ਕਿਤਾਬਾਂ

ਇਸ ਪੰਨੇ ਨੂੰ ਬੁੱਕਮਾਰਕ ਕਰੋ: ਸੁਆਦੀ ਫੇਸਬੁੱਕ StumbleUpon


ਯੂਨਿਟ ਇਤਿਹਾਸ: ਆਰਏਐਫ ਅਕੀਰ ਫਲਸਤੀਨ

ਫਲਸਤੀਨ ਦੀ ਸਥਿਤੀ, ਜੋ ਕਿ ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੇ ਅੰਤ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਵਿਗੜਦੀ ਜਾ ਰਹੀ ਸੀ, ਉਸ ਸਮੇਂ ਸਿਰ ਤੇ ਆਈ ਜਦੋਂ ਯੇਰੂਸ਼ਲਮ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਹੈੱਡਕੁਆਰਟਰ ਕਿੰਗ ਡੇਵਿਡ ਹੋਟਲ ਉੱਤੇ ਜੁਲਾਈ 1946 ਵਿੱਚ ਬੰਬ ਧਮਾਕਾ ਹੋਇਆ ਜਿਸ ਵਿੱਚ 91 ਮਰੇ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ 28 ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਸਨ।

ਨਤੀਜਾ ਇਹ ਹੋਇਆ ਕਿ ਫਲਸਤੀਨ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਇਕਾਈਆਂ ਨੂੰ ਹੋਰ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਕੀਤਾ ਗਿਆ. ਹੈਲੀਫੈਕਸ ਦਾ ਇੱਕ ਸਕੁਐਡਰਨ, ਨੰ .620 ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਨੰ .13 ਸਕੁਐਡਰਨ, ਆਰਏਐਫ ਏਅਰਬੋਰਨ ਸਪੋਰਟ ਯੂਨਿਟ ਬਣਨ ਲਈ ਫਲਸਤੀਨ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਆਰਏਐਫ ਬੇਸ, ਅਕੀਰ ਵਿੱਚ ਭੇਜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਗਲਾਈਡਰ ਪਾਇਲਟ ਰੈਜੀਮੈਂਟ ਵੀ ਅਕੀਰ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਸੀ ਅਤੇ ਹਰਸਾ ਗਲਾਈਡਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ. ਨੰ .621 ਸਕੁਐਡਰਨ ਨੇ ਆਪਣਾ ਬਹੁਤਾ ਸਮਾਂ ਪ੍ਰਵਾਸੀ ਵਿਰੋਧੀ ਗਸ਼ਤੀਆਂ, ਕੋਡ-ਨਾਮੀ 'ਸਨਬਰਨ', ਸਾਈਪ੍ਰਸ ਅਤੇ ਮਿਸਰ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਇੱਕ ਸਮੇਂ ਵਿੱਚ ਬਾਰਾਂ ਘੰਟਿਆਂ ਤੱਕ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਵਿੱਚ ਬਿਤਾਇਆ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਵੀ ਗੈਰਕਨੂੰਨੀ ਸਮੁੰਦਰੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਰੋਕਿਆ ਅਤੇ ਫੋਟੋਆਂ ਖਿੱਚੀਆਂ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਨੇ ਲੈਂਕੈਸਟਰਾਂ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ firedੰਗ ਨਾਲ ਗੋਲੀਬਾਰੀ ਕੀਤੀ. ਸਕੁਐਡਰਨ ਦੇ ਕਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਤੋੜ -ਮਰੋੜ ਕੇ ਨੁਕਸਾਨਿਆ ਗਿਆ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਕੋਈ ਵੀ ਗੁੰਮ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ ਸੀ.

ਇਸੇ ਦੌਰਾਨ, ਨੰਬਰ 32 ਸਕੁਐਡਰਨ, ਜੋ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ ਅਤੇ ਯੂਨਾਨੀ ਘਰੇਲੂ ਯੁੱਧ ਵਿੱਚ ਲੜਨ ਤੋਂ ਤਾਜ਼ਾ ਹੈ, 25 ਫਰਵਰੀ ਨੂੰ ਹੈਫਾ ਦੇ ਨੇੜੇ ਰਮਤ ਡੇਵਿਡ ਪਹੁੰਚਿਆ. ਚਾਰ ਮਹੀਨਿਆਂ ਬਾਅਦ ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਦੂਜੀ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਯੂਨਿਟ, ਨੰ .208 ਸਕੁਐਡਰਨ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਈ. ਨੰਬਰ 6, 8 ਅਤੇ 249 ਸਕੁਐਡਰਨ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਟੈਂਪੈਸਟ ਵਿੰਗ ਨੂੰ 1946 ਵਿੱਚ ਇਸ ਖੇਤਰ ਵਿੱਚ ਭੇਜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਜਦੋਂ ਕਿ ਨੰਬਰ 13 ਸਕੁਐਡਰਨ, ਜੋ ਕਿ ਫੋਟੋ ਰੀਕੈਨਿਸੈਂਸ ਮੱਛਰਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ, ਨੂੰ 1 ਸਤੰਬਰ ਨੂੰ ਈਨ ਸ਼ੇਮਰ ਵਿਖੇ ਸੁਧਾਰਿਆ ਗਿਆ ਸੀ। ਨੰਬਰ 13 ਨੂੰ ਯੂਰਪ ਤੋਂ ਗੈਰਕਾਨੂੰਨੀ ਯਹੂਦੀ ਪ੍ਰਵਾਸੀਆਂ ਨੂੰ ਲਿਆਉਣ ਵਾਲੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਖੋਜ ਅਤੇ ਰਿਕਾਰਡਿੰਗ ਦਾ ਕੰਮ ਸੌਂਪਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਨੰ .208 ਪੇਟਾ ਟਿਕਵਾ ਚਲੀ ਗਈ, ਜਿੱਥੇ ਫਰਵਰੀ 1946 ਵਿੱਚ ਯਹੂਦੀ ਅੱਤਵਾਦੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਸੱਤ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਉਡਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਉਸ ਸਾਲ ਦੇ ਅਗਸਤ ਵਿੱਚ ਨਵੇਂ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੇ ਆਉਣ ਤੱਕ ਸਕੁਐਡਰਨ ਨੂੰ ਲਗਭਗ ਕਾਰਵਾਈ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਨਵੇਂ ਜਹਾਜ਼ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵੇਂ ਸਪਿਟਫਾਇਰ FR18 ਸਨ.

ਆਰਏਐਫ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਅਕਤੂਬਰ 1946 ਵਿੱਚ ਸੰਖਿਆ 32 ਸਕੁਐਡਰਨ ਦੱਖਣ ਵਿੱਚ ਆਈਨ ਸ਼ੇਮਰ ਵਿੱਚ ਚਲੀ ਗਈ, ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਅਗਲੇ ਸਾਲ ਜੂਨ ਵਿੱਚ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਐਫਆਰ 18 ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਗਈ. ਛੇਤੀ ਹੀ ਛੇ ਨਵੇਂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਅੱਤਵਾਦੀ ਬੰਬਾਂ ਦੁਆਰਾ ਨਸ਼ਟ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ. ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਸਕੁਐਡਰਨਜ਼ ਦਾ ਮੁੱਖ ਕੰਮ ਗੈਰਕਾਨੂੰਨੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਅਤੇ ਅੱਤਵਾਦ ਵਿਰੋਧੀ ਗਸ਼ਤੀਆਂ ਦੀ ਭਾਲ ਕਰਨਾ ਸੀ ਪਰ ਅਕਸਰ ਉਹ ਤੀਜੀ ਇਨਫੈਂਟਰੀ ਬ੍ਰਿਗੇਡ ਦੇ ਸਮਰਥਨ ਵਿੱਚ ਕਾਰਵਾਈ ਕਰਦੇ ਸਨ, ਜੋ ਮਾਰਚ 1947 ਵਿੱਚ ਦੇਸ਼ ਦੇ ਦੱਖਣ ਵਿੱਚ ਤਾਇਨਾਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਸਾਲ ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ, ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਨੇ ਆਪਣੇ ਫ਼ਤਵੇ ਤੋਂ ਛੇਤੀ ਤੋਂ ਛੇਤੀ ਪਿੱਛੇ ਹਟਣ ਦੇ ਆਪਣੇ ਇਰਾਦੇ ਦਾ ਐਲਾਨ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਸੀ ਅਤੇ ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਸ਼ਟਰ ਨੇ ਅਰਬਾਂ ਅਤੇ ਯਹੂਦੀਆਂ ਦੇ ਵਿੱਚ ਦੇਸ਼ ਨੂੰ ਵੰਡਣ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ ਸੀ, ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਭਾਈਚਾਰਿਆਂ ਵਿੱਚ ਦੁਸ਼ਮਣੀ ਵਧ ਗਈ ਸੀ।

ਅਪ੍ਰੈਲ 1948 ਵਿੱਚ ਯਹੂਦੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਯਰੂਸ਼ਲਮ ਦੇ ਨਜ਼ਦੀਕ ਦੇਰ ਯਾਸੀਨ ਪਿੰਡ ਦੇ ਲਗਭਗ ਸਾਰੇ ਅਰਬ ਵਾਸੀਆਂ ਦੇ ਕਤਲੇਆਮ ਦੋਵਾਂ ਪਾਸਿਆਂ ਦੁਆਰਾ ਅੱਤਿਆਚਾਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ ਅਤੇ ਇਸਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਭੈੜੀ ਉਦਾਹਰਣ ਸੀ। ਨੰ .249 ਸਕੁਐਡਰਨ, ਰਾਕੇਟ ਨਾਲ ਲੈਸ, ਨੇ ਯਹੂਦੀ ਅੱਤਵਾਦੀਆਂ ਨੂੰ ਕੁਝ ਨਕਲੀ ਹਮਲਿਆਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਉੱਥੋਂ ਜਾਣ ਲਈ ਮਨਾ ਲਿਆ। ਕੁਝ ਦਿਨ ਪਹਿਲਾਂ, ਨੰਬਰ 208 ਸਕੁਐਡਰਨ ਦੇ ਚਾਰ ਸਪਿਟਫਾਇਰਜ਼ ਨੇ ਬੈਟ ਯਾਮ (ਜਿਸਦਾ ਅਰਥ "ਸਮੁੰਦਰ ਦੀ ਧੀ") ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸ਼ਰਾਬ ਦੇ ਭੰਡਾਰ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਇੱਕ ਅੱਤਵਾਦੀ ਟਿਕਾਣੇ 'ਤੇ ਹਮਲਾ ਕੀਤਾ ਸੀ, ਜਿੱਥੋਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਨੇ ਖੇਤਰ ਉੱਤੇ ਦਬਦਬਾ ਬਣਾਇਆ ਅਤੇ ਅਰਬਾਂ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਸੁੱਟ ਦਿੱਤਾ. ਸ਼ਰਾਬ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲੀ ਇਮਾਰਤ ਫਲੈਟਾਂ ਦੇ ਬਲਾਕ ਵਰਗੀ ਲਗਦੀ ਸੀ ਅਤੇ ਸਪਿਟਫਾਇਰਜ਼ ਨੇ ਗਲਤੀ ਨਾਲ ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਇਮਾਰਤ 'ਤੇ ਹਮਲਾ ਕਰ ਦਿੱਤਾ, ਈ ਲੇਵਿਨ-ਐਪਸਟੀਨ ਲਿਮਟਿਡ ਦੇ ਛਪਾਈ ਦਾ ਕੰਮ ਸ਼ੁਕਰ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਸ਼ਨੀਵਾਰ ਸੀ ਅਤੇ ਇਮਾਰਤ ਖਾਲੀ ਸੀ.

3 ਫਰਵਰੀ 1947 ਨੂੰ, ਮਿਸਰ ਦੇ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਨੂੰ ਕੈਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਸੰਚਾਲਨ 'ਪੋਲੀ' ਨੰਬਰ 131 ਸਕੁਐਡਰਨ ਦੇ ਹੈਲੀਫੈਕਸ ਨਾਲ ਅਕੀਰ ਤੋਂ ਗੈਰ-ਜ਼ਰੂਰੀ ਨਾਗਰਿਕਾਂ ਨੂੰ ਕੱatingਣ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਇਆ। ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਫ਼ੌਜਾਂ ਦੀ ਵਾਪਸੀ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਤੋਂ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਸੀ. ਆਰਏਐਫ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਹੁਣ ਅੰਤਿਮ ਵਾਪਸੀ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕਰਨਾ ਸੀ ਅਤੇ ਜੋ ਹੁਣ ਸਾਰੇ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਅਤੇ ਉਦੇਸ਼ਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਪੂਰਨ ਪੱਧਰ ਦੇ ਅਰਬ/ਯਹੂਦੀ ਯੁੱਧ ਵਿੱਚ ਸੀ, ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਨਾ ਲੈਣਾ ਸੀ. ਅੰਤ ਵਿੱਚ 14 ਮਈ 1948 ਨੂੰ ਫਲਸਤੀਨ ਵਿੱਚ ਯੂਨੀਅਨ ਜੈਕ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਉਤਾਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ। ਅਗਲੇ ਦਿਨ ਇਜ਼ਰਾਈਲ ਦੇ ਸੁਤੰਤਰ ਰਾਜ ਦੀ ਘੋਸ਼ਣਾ ਕੀਤੀ ਗਈ। ਕੁਝ ਘੰਟਿਆਂ ਦੇ ਅੰਦਰ, ਰਾਇਲ ਮਿਸਰੀ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦੇ ਸਪਿਟਫਾਇਰ IXs ਨੇ ਤੇਲ ਅਵੀਵ ਅਤੇ ਸਡੇ ਨੋਵ ਏਅਰਫੀਲਡ ਤੇ ਹਮਲਾ ਕੀਤਾ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਜਹਾਜ਼ ਜ਼ਮੀਨੀ ਅੱਗ ਨਾਲ ਗੁਆਚ ਗਿਆ, ਬਚਾਇਆ ਗਿਆ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਨਵੀਂ ਬਣਾਈ ਗਈ ਇਜ਼ਰਾਈਲੀ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦੁਆਰਾ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ.

22 ਮਈ ਦੀ ਸਵੇਰ, ਆਰਏਏਐਫ ਸਪਿਟਫਾਇਰਜ਼ ਨੇ ਰਮਤ ਡੇਵਿਡ ਏਅਰਫੀਲਡ ਤੇ ਹਮਲਾ ਕੀਤਾ ਜਿੱਥੇ ਬਾਕੀ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਫੌਜਾਂ ਦੀ ਅੰਤਮ ਵਾਪਸੀ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕਰਨ ਲਈ ਆਰਏਐਫ ਅਜੇ ਵੀ ਕਬਜ਼ੇ ਵਿੱਚ ਸੀ. ਜ਼ਮੀਨ 'ਤੇ ਪੰਜ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਤਬਾਹ ਹੋ ਗਏ ਅਤੇ ਚਾਰ ਏਅਰਮੈਨ ਮਾਰੇ ਗਏ. ਇਕ ਹੋਰ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜਦੋਂ ਇਹ ਟੇਕਆਫ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਕ੍ਰੈਸ਼ ਹੋਇਆ ਸੀ. ਨੰਬਰ 208 ਸਕੁਐਡਰਨ ਟੁਕੜੀ ਦੇ ਆਰਏਐਫ ਸਪਿਟਫਾਇਰਜ਼ ਨੇ ਮਿਸਰ ਦੇ ਦੋ ਹਮਲਾਵਰਾਂ ਨੂੰ ਗੋਲੀ ਮਾਰ ਦਿੱਤੀ ਅਤੇ ਤੀਜਾ 52 ਰਾਈਫਲ ਸਕੁਐਡਰਨ, ਆਰਏਐਫ ਰੈਜੀਮੈਂਟ ਦੇ ਕਾਰਪੋਰੇਲ ਫੈਰੇਂਟ, ਆਰਏਐਫ ਰੈਜੀਮੈਂਟ ਦੇ ਬ੍ਰੇਨ ਬੰਦੂਕ ਨਾਲ ਗੋਲੀਬਾਰੀ ਵਿੱਚ ਗੁਆਚ ਗਿਆ.
ਮਿਸਰ ਦੇ ਲੋਕਾਂ ਨੇ ਆਖਰਕਾਰ 'ਮੰਦਭਾਗੀ ਘਟਨਾ' ਲਈ ਮੁਆਫੀ ਮੰਗੀ ਅਤੇ ਗਲਤੀ ਦੀ ਵਿਆਖਿਆ ਕਰਦਿਆਂ ਇਹ ਦਾਅਵਾ ਕੀਤਾ ਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਲਗਦਾ ਸੀ ਕਿ ਹਵਾਈ ਖੇਤਰ ਨੂੰ ਇਜ਼ਰਾਈਲੀਆਂ ਨੇ ਆਪਣੇ ਕਬਜ਼ੇ ਵਿੱਚ ਲੈ ਲਿਆ ਸੀ। ਕੁਝ ਦਿਨਾਂ ਬਾਅਦ ਆਰਏਐਫ ਨੇ ਫਲਸਤੀਨ ਨੂੰ ਸਦਾ ਲਈ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ.


32 ਸਕੁਐਡਰਨ ਆਰਏਐਫ ਦੇ ਸਮਾਨ ਜਾਂ ਇਸ ਵਰਗੀਆਂ ਫੌਜੀ ਇਕਾਈਆਂ

ਆਰਏਐਫ ਵੈਡਿੰਗਟਨ, ਲਿੰਕਨਸ਼ਾਇਰ ਵਿਖੇ ਅਧਾਰਤ ਰਾਇਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦਾ ਸਕੁਐਡਰਨ. ਵਰਤਮਾਨ ਵਿੱਚ ਸੈਂਟਰੀ ਏਈਡਬਲਯੂ 1, ਸੈਂਟੀਨੇਲ ਆਰ 1, ਸ਼ੈਡੋ ਆਰ 1, ਆਰਸੀ -135 ਡਬਲਯੂ ਰਿਵੇਟ ਜੁਆਇੰਟ ਅਤੇ ਪੋਸੀਡਨ ਐਮਆਰਏ 1 ਨੂੰ ਸੌਂਪੇ ਗਏ ਸਾਰੇ ਆਰਏਐਫ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਨੂੰ ਸਿਖਲਾਈ ਦੇਣ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੈ. ਵਿਕੀਪੀਡੀਆ

ਦੱਖਣੀ ਰੂਇਸਲਿਪ ਵਿੱਚ ਰਾਇਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਸਟੇਸ਼ਨ, ਲੰਡਨ ਬੋਰੋ ਆਫ਼ ਹਿਲਿੰਗਡਨ, ਪੱਛਮੀ ਗ੍ਰੇਟਰ ਲੰਡਨ, ਇੰਗਲੈਂਡ ਦੇ ਉਕਸਬ੍ਰਿਜ ਤੋਂ 2 ਐਨਐਮ, ਲੰਡਨ ਹੀਥਰੋ ਏਅਰਪੋਰਟ ਤੋਂ ਲਗਭਗ 6 ਮੀਲ ਉੱਤਰ ਵਿੱਚ ਹੈ. ਸਟੇਸ਼ਨ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦੀਆਂ ਉਡਾਣਾਂ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਪ੍ਰਾਈਵੇਟ ਸਿਵਲ ਉਡਾਣਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਵਿਕੀਪੀਡੀਆ

ਰਾਇਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਸਕੁਐਡਰਨ. ਸਕੁਐਡਰਨ ਨੇ ਆਪਣੇ 90 ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਕਈ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਭੂਮਿਕਾਵਾਂ (ਨਿਰੀਖਣ, ਬੰਬਾਰੀ, ਆਵਾਜਾਈ ਅਤੇ ਹਵਾਈ ਈਂਧਨ) ਵਿੱਚ ਸੇਵਾਵਾਂ ਦਿੱਤੀਆਂ ਹਨ. ਵਿਕੀਪੀਡੀਆ

ਰਾਇਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦਾ ਨੰਬਰ 101 ਸਕੁਐਡਰਨ, ਆਰਏਐਫ ਬ੍ਰਿਜ਼ ਨੌਰਟਨ, ਆਕਸਫੋਰਡਸ਼ਾਇਰ ਤੋਂ ਏਅਰ-ਟੂ-ਏਅਰ ਰਿਫਿingਲਿੰਗ ਅਤੇ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਭੂਮਿਕਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਏਅਰਬੱਸ ਵੋਏਜਰ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਫੌਰਨਬਰੋ ਵਿਖੇ 12 ਜੁਲਾਈ 1917 ਨੂੰ ਰਾਇਲ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਫੈਕਟਰੀ FE2b ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਕਰਦਿਆਂ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਵਿਕੀਪੀਡੀਆ

ਰਾਇਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦਾ ਨੰਬਰ 18 ਸਕੁਐਡਰਨ ਆਰਏਐਫ ਓਡੀਹੈਮ ਤੋਂ ਬੋਇੰਗ ਚਿਨੂਕ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਨੰਬਰ 18 ਸਕੁਐਡਰਨ ਵਜੋਂ ਵੀ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਵਿਕੀਪੀਡੀਆ

ਰਾਇਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਫਲਾਇੰਗ ਟ੍ਰੇਨਿੰਗ ਸਕੁਐਡਰਨ, ਆਰਏਐਫ ਕ੍ਰੈਨਵੈਲ, ਲਿੰਕਨਸ਼ਾਇਰ ਤੋਂ ਗ੍ਰੋਬ ਪ੍ਰੀਫੈਕਟ ਟੀ 1 ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਕਰ ਰਿਹਾ ਹੈ. 8 ਜੂਨ 1916 ਨੂੰ ਕੋਪਮਨਥੋਰਪੇ, ਯੌਰਕਸ਼ਾਇਰ ਵਿਖੇ ਸਥਾਪਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਜਦੋਂ ਇਹ ਨੰਬਰ 33 ਸਕੁਐਡਰਨ ਤੋਂ ਵੱਖ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਨੰਬਰ 33 ਸਕੁਐਡਰਨ ਨੂੰ ਰਾਤ ਦੇ ਲੜਾਕੂ ਯੂਨਿਟ ਵਜੋਂ ਆਪਣੀਆਂ ਮੁੱਖ ਡਿ dutiesਟੀਆਂ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਤ ਕਰਨ ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਦੇਣ ਲਈ ਆਪਣੀ ਮੂਲ ਇਕਾਈ ਅਤੇ#x27s ਪਾਰਟ-ਟਾਈਮ ਸਿਖਲਾਈ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਈ. . ਵਿਕੀਪੀਡੀਆ

ਰਾਇਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦਾ ਨੰਬਰ 27 ਸਕੁਐਡਰਨ ਆਰਏਐਫ ਓਡੀਹੈਮ ਤੋਂ ਬੋਇੰਗ ਚਿਨੂਕ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਸਕੁਐਡਰਨ ਬੈਜ ਲਈ ਹਾਥੀ. ਵਿਕੀਪੀਡੀਆ

ਰਾਇਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦਾ ਨੰਬਰ 6 ਸਕੁਐਡਰਨ ਆਰਏਐਫ ਲੋਸੀਮਾouthਥ ਵਿਖੇ ਯੂਰੋਫਾਈਟਰ ਟਾਈਫੂਨ ਐਫਜੀਆਰ 4 ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਪਹਿਲਾਂ ਨਜ਼ਦੀਕੀ ਹਵਾਈ ਸਹਾਇਤਾ ਅਤੇ ਰਣਨੀਤਕ ਪੁਨਰ ਜਾਗਰਣ ਭੂਮਿਕਾਵਾਂ ਵਿੱਚ SEPECAT ਜਗੁਆਰ GR.3 ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ, ਅਤੇ ਅਪ੍ਰੈਲ 2006 ਤੱਕ ਆਰਏਐਫ ਕੋਲਟੀਸ਼ਾਲ, ਨਾਰਫੋਕ ਵਿੱਚ ਤਾਇਨਾਤ ਸੀ, 31 ਮਈ 2007 ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ ਭੰਗ ਹੋਣ ਤੱਕ ਆਰਏਐਫ ਕਨਿੰਗਸਬੀ ਵਿੱਚ ਚਲੀ ਗਈ। ਵਿਕੀਪੀਡੀਆ

ਰਾਇਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ (ਆਰਏਐਫ) ਦਾ ਫਲਾਇੰਗ ਸਕੁਐਡਰਨ. ਸਕੁਐਡਰਨ ਨੇ ਜੁਲਾਈ 2018 ਵਿੱਚ ਸੰਯੁਕਤ ਆਰਏਐਫ/ਕਤਰੀ ਐਮਰੀ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਸਕੁਐਡਰਨ ਵਜੋਂ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ. ਵਿਕੀਪੀਡੀਆ

ਏਅਰ ਮੋਬਿਲਿਟੀ ਆਪਰੇਸ਼ਨਲ ਕਨਵਰਜ਼ਨ ਯੂਨਿਟ (AMOCU). ਸੀ -130 ਜੇ ਹਰਕਿulesਲਸ, ਏ 400 ਐਮ ਐਟਲਸ ਅਤੇ ਸੀ 17 ਗਲੋਬਮਾਸਟਰ 'ਤੇ ਏਅਰਕ੍ਰੂ ਸਿਖਲਾਈ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ. ਵਿਕੀਪੀਡੀਆ

ਰਾਇਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦਾ ਫਲਾਇੰਗ ਸਕੁਐਡਰਨ ਆਰਏਐਫ ਵਿਟਰਿੰਗ ਤੋਂ ਗ੍ਰੋਬ ਟਿorਟਰ ਟੀ .1 ਨਾਲ ਐਲੀਮੈਂਟਰੀ ਫਲਾਇੰਗ ਸਿਖਲਾਈ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਪਹਿਲੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੇ ਅੰਤ ਦੇ ਨਾਲ 1919 ਵਿੱਚ ਭੰਗ ਹੋ ਗਿਆ. ਵਿਕੀਪੀਡੀਆ

ਰਾਇਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਪੁਰਾਣਾ ਸਮਰਪਿਤ ਬੰਬਾਰ ਸਕੁਐਡਰਨ. ਦਸੰਬਰ 1914 ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ, ਇਸਨੇ ਪਹਿਲੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੌਰਾਨ ਸੇਵਾ ਵੇਖੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸੋਮੇ ਅਤੇ ਪਾਸਚੇਨਡੇਲ ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ. ਵਿਕੀਪੀਡੀਆ

ਰਾਇਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦਾ ਸਕੁਐਡਰਨ. ਅਕਤੂਬਰ 2009 ਤਕ, ਇਸ ਨੇ ਆਰਈਐਫ ਵੈਡਿੰਗਟਨ, ਲਿੰਕਨਸ਼ਾਇਰ ਤੋਂ ਬੋਇੰਗ ਸੈਂਟਰੀ ਏਈਡਬਲਯੂ 1 ਏਅਰਬੋਰਨ ਵਾਰਨਿੰਗ ਐਂਡ ਕੰਟਰੋਲ ਸਿਸਟਮ (ਏਡਬਲਯੂਏਸੀਐਸ) ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਕੀਤਾ. ਵਿਕੀਪੀਡੀਆ

ਰਾਇਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦਾ ਫਲਾਇੰਗ ਸਕੁਐਡਰਨ. 1 ਸਤੰਬਰ 1915 ਨੂੰ ਇੱਕ ਰਾਇਲ ਫਲਾਇੰਗ ਕੋਰ ਸਕੁਐਡਰਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਣਾਈ ਗਈ, ਯੂਨਿਟ ਨੇ ਪਹਿਲੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੌਰਾਨ ਸੇਵਾ ਕੀਤੀ. ਵਿਕੀਪੀਡੀਆ

ਰਾਇਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦਾ ਨੰਬਰ 8 ਸਕੁਐਡਰਨ (ਕਈ ​​ਵਾਰੀ ਨੰਬਰ VIII ਸਕੁਐਡਰਨ ਵਜੋਂ ਲਿਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ) ਆਰਏਐਫ ਵੈਡਿੰਗਟਨ, ਲਿੰਕਨਸ਼ਾਇਰ ਤੋਂ ਬੋਇੰਗ ਈ -3 ਡੀ ਸੈਂਟਰੀ ਏਈਡਬਲਯੂ 1 (ਏਡਬਲਯੂਏਸੀਐਸ) ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਤਿੰਨ ਸੈਂਟਰੀ ਏਈਡਬਲਯੂ 1 ਤੋਂ ਬਣਿਆ, ਸੱਤ ਤੋਂ ਅਸਲ ਵਿੱਚ 1980 ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਆਰਡਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਵਿਕੀਪੀਡੀਆ

ਇੱਕ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਕਾਰਵਾਈ ਵਿੱਚ ਸਕੁਐਡਰਨ ਅਤੇ#x27 ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਦੀ ਯਾਦ ਵਿੱਚ ਸਰਵਸ਼ਕਤੀਮਾਨ ਦੁਆਰਾ ਰਾਇਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਸਕੁਐਡਰਨ ਨੂੰ ਬੈਟਲ ਆਨਰਜ਼ ਦਿੱਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਆਰਏਐਫ ਦੁਆਰਾ ਇਸਦੀ ਫੌਜ ਅਤੇ ਜਲ ਸੈਨਾ ਦੇ ਪੂਰਵਜਾਂ ਦੁਆਰਾ 1918 ਵਿੱਚ ਇਸ ਦੀ ਸਿਰਜਣਾ ਦੇ ਬਾਅਦ ਵਿਰਾਸਤ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਵਿਕੀਪੀਡੀਆ

ਰਾਇਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦਾ ਸਕੁਐਡਰਨ. ਵੀਟੀਓਐਲ ਜਹਾਜ਼ ਉਡਾਉਣ ਵਾਲਾ ਪਹਿਲਾ ਸਕੁਐਡਰਨ. ਵਿਕੀਪੀਡੀਆ

ਯੂਨਾਈਟਿਡ ਕਿੰਗਡਮ ਅਤੇ#x27s ਏਰੀਅਲ ਵਾਰਫੇਅਰ ਫੋਰਸ. 1 ਅਪ੍ਰੈਲ 1918 ਨੂੰ ਪਹਿਲੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੇ ਅੰਤ ਵੱਲ ਗਠਿਤ, ਰਾਇਲ ਫਲਾਇੰਗ ਕੋਰ ਅਤੇ ਰਾਇਲ ਨੇਵਲ ਏਅਰ ਸਰਵਿਸ (ਆਰ ਐਨ ਏ ਐਸ) ਨੂੰ ਮੁੜ ਸੰਗਠਿਤ ਕਰਕੇ, ਵਿਸ਼ਵ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਸੁਤੰਤਰ ਹਵਾਈ ਸੈਨਾ ਬਣ ਗਈ. ਵਿਕੀਪੀਡੀਆ

ਰਾਇਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦਾ ਸਕੁਐਡਰਨ. ਇਸ ਨੇ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਆਰਏਐਫ ਲੋਸੀਮਾਉਥ ਤੋਂ ਪਨਾਵੀਆ ਟੌਰਨੇਡੋ ਜੀਆਰ 4 ਨੂੰ ਨੰਬਰ XV (ਰਿਜ਼ਰਵ) ਸਕੁਐਡਰਨ ਵਜੋਂ ਚਲਾਇਆ. ਵਿਕੀਪੀਡੀਆ

ਨੰਬਰ 4 ਸਕੁਐਡਰਨ, ਕਈ ਵਾਰ ਰਾਇਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦੇ ਨੰਬਰ IV ਸਕੁਐਡਰਨ ਵਜੋਂ ਲਿਖਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਆਰਏਐਫ ਵੈਲੀ ਤੋਂ ਸਿਖਲਾਈ ਦੀ ਭੂਮਿਕਾ ਵਿੱਚ ਬੀਏਈ ਹਾਕ ਟੀ 2 ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਨੰਬਰ 4 ਸਕੁਐਡਰਨ 1912 ਵਿੱਚ ਫਾਰਨਬਰੋ ਵਿਖੇ ਰਾਇਲ ਫਲਾਇੰਗ ਕੋਰ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਜੋਂ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸੀ. ਵਿਕੀਪੀਡੀਆ

ਰਾਇਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦਾ ਸਕੁਐਡਰਨ ਜੋ 26 ਅਕਤੂਬਰ 2012 ਨੂੰ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਆਰਏਐਫ ਵੈਡਿੰਗਟਨ ਤੋਂ ਜਨਰਲ ਐਟੋਮਿਕਸ ਐਮਕਿQ -9 ਏ ਰੀਪਰ ਮਨੁੱਖ ਰਹਿਤ ਹਵਾਈ ਵਾਹਨ ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ। ਯੂਨਿਟ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ 10 ਜਨਵਰੀ 1915 ਨੂੰ ਰਾਇਲ ਫਲਾਇੰਗ ਕੋਰ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਜੋਂ ਬਣੀ ਅਤੇ ਮਾਰਟਿਨਸਾਈਡ ਨੂੰ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਲਈ ਗਈ G.100, ਰਾਇਲ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਫੈਕਟਰੀ FE2, SPAD VII ਅਤੇ SPAD XIII, ਪਹਿਲੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੌਰਾਨ ਸੋਪਵਿਥ ਡੌਲਫਿਨ. ਵਿਕੀਪੀਡੀਆ

ਨੰ .70 ਜਾਂ ਐਲਐਕਸਐਕਸ ਸਕੁਐਡਰਨ ਆਰਏਐਫ ਰਣਨੀਤਕ ਆਵਾਜਾਈ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ. ਫਾਰਨਬਰੋ ਵਿਖੇ 22 ਅਪ੍ਰੈਲ 1916 ਨੂੰ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਸੋਪਵਿਥ 1½ ਸਟਰਟਰ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ. ਵਿਕੀਪੀਡੀਆ

ਰਾਇਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦੇ ਨੰਬਰ 30 ਸਕੁਐਡਰਨ ਨੇ ਆਰਏਐਫ ਬ੍ਰਿਜ਼ ਨੌਰਟਨ, ਆਕਸਫੋਰਡਸ਼ਾਇਰ ਤੋਂ ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਲਾਕਹੀਡ ਮਾਰਟਿਨ ਹਰਕਿulesਲਸ ਸੀ 4/ਸੀ 5 ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਕੀਤਾ. ਹੁਣ RAF 's ਸਕੁਐਡਰਨ ਦੀ ਸੂਚੀ ਜਾਂ RAF Brize Norton 's ਸਕੁਐਡਰਨ ਦੀ ਸੂਚੀ ਤੇ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਵਿਕੀਪੀਡੀਆ

ਰਾਇਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦਾ ਨੰਬਰ 7 ਸਕੁਐਡਰਨ ਆਰਏਐਫ ਓਡੀਹੈਮ, ਹੈਂਪਸ਼ਾਇਰ ਤੋਂ ਬੋਇੰਗ ਚਿਨੂਕ ਐਚਸੀ 6 ਚਲਾਉਂਦਾ ਹੈ. ਫੌਰਨਬਰੋ ਏਅਰਫੀਲਡ ਵਿਖੇ 1 ਮਈ 1914 ਨੂੰ ਪਹਿਲੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਬਣਨ ਵਾਲੀ ਰਾਇਲ ਫਲਾਇੰਗ ਕੋਰ ਦੇ ਆਖਰੀ ਸਕੁਐਡਰਨ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰੰਤੂ ਇਸ ਨੂੰ ਕਈ ਵਾਰ ਭੰਗ ਅਤੇ ਸੁਧਾਰਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਪਹਿਲੀ ਹੋਂਦ ਦੇ ਸਿਰਫ ਤਿੰਨ ਮਹੀਨਿਆਂ ਬਾਅਦ, ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਛੇਤੀ 28 ਸਤੰਬਰ 1914 ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ. ਵਿਕੀਪੀਡੀਆ

ਆਰਏਐਫ ਵੈਡਿੰਗਟਨ, ਲਿੰਕਨਸ਼ਾਇਰ ਵਿਖੇ ਅਧਾਰਤ ਟੈਸਟ ਅਤੇ ਮੁਲਾਂਕਣ ਸਕੁਐਡਰਨ. ਲੰਡਨ ਕੋਲਨੀ ਵਿਖੇ ਰਾਇਲ ਫਲਾਇੰਗ ਕੋਰ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਜੋਂ 1 ਸਤੰਬਰ 1917 ਨੂੰ ਇੱਕ ਲੜਾਕੂ ਦਸਤੇ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ। ਵਿਕੀਪੀਡੀਆ


406423 ਫਲਾਇੰਗ ਅਫਸਰ ਕੋਲਿਨ ਲੇਵਿੰਗਸ, ਨੰਬਰ 512 ਸਕੁਐਡਰਨ (ਆਰਏਐਫ)

23 ਜੁਲਾਈ 1911 ਨੂੰ ਗਲਾਸਗੋ, ਸਕਾਟਲੈਂਡ ਵਿੱਚ ਜਨਮੇ, ਕੋਲਿਨ ਲੇਵਿੰਗਸ ਐਗਨੇਸ ਅਤੇ ਫਰਡੀਨੈਂਡ ਲੇਵਿੰਗਸ ਦੇ ਪੁੱਤਰ ਸਨ. ਕੋਲਿਨ ਦੇ ਪਿਤਾ ਨੂੰ ਪਹਿਲੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੌਰਾਨ ਇੱਕ ਵਿਲੱਖਣ ਆਚਰਣ ਮੈਡਲ ਨਾਲ ਸਨਮਾਨਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ ਜਦੋਂ ਪਰਿਵਾਰ ਨਿ Newਜ਼ੀਲੈਂਡ ਚਲੇ ਗਏ, ਉਸਨੇ 1920 ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਉੱਤਰੀ ਆਕਲੈਂਡ ਮਾ Mountਂਟਡ ਰਾਈਫਲਾਂ ਨਾਲ ਸੇਵਾ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਫੌਜ ਨਾਲ ਇੱਕ ਸੰਬੰਧ ਕਾਇਮ ਰੱਖਿਆ.

ਲੇਵਿੰਗਸ ਫਿਰ ਪੱਛਮੀ ਆਸਟ੍ਰੇਲੀਆ ਦੇ ਸੂਬੀਆਕੋ ਚਲੇ ਗਏ ਅਤੇ 31 ਜਨਵਰੀ 1939 ਨੂੰ ਮਿਨੀ ਵੇਨੇਟਾ ਲੁਈਸ ਨਾਲ ਵਿਆਹ ਕੀਤਾ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਧੀ ਸੀ, ਕੋਲੀਨ ਮਿਨੀ ਲੇਵਿੰਗਜ਼, ਜੋ ਮਾਰਚ 1941 ਵਿੱਚ ਪੈਦਾ ਹੋਈ ਸੀ.

ਦਸੰਬਰ 1940 ਵਿੱਚ ਆਰਏਏਐਫ ਵਿੱਚ ਭਰਤੀ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਲੇਵਿੰਗਜ਼ ਨੇ ਪੇਸਟੋਰਲ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਸੀ, ਸਰੀਰਕ ਸੰਤੁਲਨ ਇੰਸਟ੍ਰਕਟਰ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਕਲਗੁਰਲੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਖਣਿਜਕ ਵਜੋਂ. ਆਪਣੀ ਭਰਤੀ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਉਸਨੇ ਇੱਕ ਨੇਵੀਗੇਟਰ ਵਜੋਂ ਸਿਖਲਾਈ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ.

ਉਸਨੇ ਐਂਪਾਇਰ ਏਅਰ ਟ੍ਰੇਨਿੰਗ ਸਕੀਮ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਵਜੋਂ ਸਤੰਬਰ 1941 ਵਿੱਚ ਯੂਰਪ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਕੀਤੀ. ਲੇਵਿੰਗਜ਼ ਲਗਭਗ 27,500 ਆਰਏਏਐਫ ਦੇ ਪਾਇਲਟਾਂ, ਨੇਵੀਗੇਟਰਾਂ, ਵਾਇਰਲੈਸ ਆਪਰੇਟਰਾਂ, ਗਨਰਾਂ ਅਤੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸਨ, ਜੋ ਯੁੱਧ ਦੌਰਾਨ, ਬ੍ਰਿਟੇਨ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਆਰਏਐਫ ਸਕੁਐਡਰਨ ਜਾਂ ਆਸਟਰੇਲੀਆਈ ਸਕੁਐਡਰਨ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਏ.

ਲੇਵਿੰਗਸ ਨੇ ਮੱਧ ਪੂਰਬ ਵਿੱਚ ਨੰਬਰ 45 ਸਕੁਐਡਰਨ ਆਰਏਐਫ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕੀਨੀਆ ਵਿੱਚ ਸਿਖਲਾਈ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ. ਜਪਾਨ ਦੇ ਯੁੱਧ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਹ ਮੁਹਿੰਮ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਪੜਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਬਰਮਾ ਵਿੱਚ ਤਾਇਨਾਤ ਹੋਣ ਦੀ ਤਿਆਰੀ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ.

ਬਰਮਾ ਤੋਂ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਵਾਪਸੀ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਨੰਬਰ 45 ਸਕੁਐਡਰਨ ਨੇ ਜਾਪਾਨੀਆਂ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਬੰਬਾਰੀ ਦੇ ਹਮਲੇ ਕੀਤੇ ਜਦੋਂ ਉਹ ਮੈਗਵੇ ਤੋਂ ਮੰਡਲੇ ਤੋਂ ਲਾਸ਼ਿਓ ਵੱਲ ਚਲੇ ਗਏ. ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਸਕੁਐਡਰਨ ਭਾਰਤ ਵਿੱਚ ਕਲਕੱਤਾ ਦੇ ਨੇੜੇ ਇੱਕ ਏਅਰਫੀਲਡ ਵਿੱਚ ਚਲੇ ਗਏ ਜਿੱਥੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਬਰਮਾ ਵਿੱਚ ਜਾਪਾਨੀਆਂ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਆਪਰੇਸ਼ਨ ਚਲਾਇਆ. 12 ਮਹੀਨਿਆਂ ਬਾਅਦ, ਲੇਵਿੰਗਸ ਨੰਬਰ 34 ਸਕੁਐਡਰਨ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋ ਗਿਆ, ਜੋ ਕਿ ਬਰਮਾ ਥੀਏਟਰ ਵਿੱਚ ਬਲੇਨਹਾਇਮਜ਼ ਨੂੰ ਉਡਾਉਂਦਾ ਹੋਇਆ ਅਤੇ ਦਸੰਬਰ 1943 ਵਿੱਚ ਬ੍ਰਿਟੇਨ ਵਿੱਚ ਤਾਇਨਾਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।

1944 ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ, ਲੇਵਿੰਗਸ ਨੰਬਰ 512 ਸਕੁਐਡਰਨ, ਇੱਕ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਰਟ ਸਕੁਐਡਰਨ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋ ਗਿਆ ਜਿਸਨੇ ਇੱਕ ਰਣਨੀਤਕ ਡਕੋਟਾ ਸਕੁਐਡਰਨ ਵਜੋਂ ਮੁੜ ਸਿਖਲਾਈ ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤੀ ਸੀ. ਉਹ ਆਗਾਮੀ ਨੌਰਮੈਂਡੀ ਲੈਂਡਿੰਗ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਗਲਾਈਡਰਾਂ ਨੂੰ ਤੋੜਨਾ ਅਤੇ ਪੈਰਾਟ੍ਰੂਪ ਸੁੱਟਣਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਪੱਛਮੀ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਜ਼ਮੀਨੀ ਫੌਜਾਂ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਨਾ ਸੀ.

21 ਮਾਰਚ 1944 ਨੂੰ, ਆਕਸਫੋਰਡਸ਼ਾਇਰ ਵਿੱਚ ਆਰਏਐਫ ਬ੍ਰੌਡਵੈਲ ਤੋਂ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਲੇਵਿੰਗਜ਼ ਡਕੋਟਾ ਇੱਕ ਜੰਗਲੀ ਪਹਾੜੀ ਖੇਤਰ ਨਾਲ ਟਕਰਾ ਗਿਆ ਜਿਸਨੂੰ ਘੱਟ ਬੱਦਲ ਦੇ coverੱਕਣ ਨਾਲ ੱਕ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਲੇਵਿੰਗਸ, ਉਸਦੇ ਦੋ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਚਾਲਕ ਅਤੇ ਦੋ ਯਾਤਰੀ ਸਾਰੇ ਮਾਰੇ ਗਏ ਸਨ.

ਉਹ 32 ਸਾਲ ਦਾ ਸੀ। ਉਸਦੀ ਲਾਸ਼ ਹਾਦਸੇ ਵਾਲੀ ਥਾਂ ਤੋਂ ਬਰਾਮਦ ਕੀਤੀ ਗਈ ਅਤੇ ਬ੍ਰਿਟੇਨ ਦੇ ਬਰੁਕਵੁੱਡ ਮਿਲਟਰੀ ਕਬਰਸਤਾਨ ਵਿੱਚ ਦਫਨਾ ਦਿੱਤੀ ਗਈ।

ਫਲਾਇੰਗ ਅਫਸਰ ਕੋਲਿਨ ਲੇਵਿੰਗਸ ਦੀ ਯਾਦ ਪੱਛਮੀ ਆਸਟਰੇਲੀਆ ਦੇ ਸੁਬੀਆਕੋ ਫਾਲਨ ਸੈਨਿਕ ਮੈਮੋਰੀਅਲ ਅਤੇ ਆਸਟਰੇਲੀਅਨ ਵਾਰ ਮੈਮੋਰੀਅਲ ਆਨਰ ਰੋਲ 'ਤੇ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੌਰਾਨ ਸੇਵਾ ਕਰਦੇ ਸਮੇਂ ਮਰਨ ਵਾਲੇ ਲਗਭਗ 40,000 ਆਸਟਰੇਲੀਅਨ ਸਨ.

ਲਚਲਨ ਗ੍ਰਾਂਟ, ਇਤਿਹਾਸਕਾਰ, ਮਿਲਟਰੀ ਹਿਸਟਰੀ ਸੈਕਸ਼ਨ

ਚਿੱਤਰ: ਲੰਡਨ, ਇੰਗਲੈਂਡ. 1944-01-07. ਕਲਗੂਰਲੀ, ਡਬਲਯੂਏ ਦੇ ਪਾਇਲਟ ਅਫਸਰ ਕੋਲਿਨ ਲੇਵਿੰਗਸ (ਖੱਬੇ) ਅਤੇ ਹਾਈਗੇਟ ਹਿੱਲ, ਕਿਲਡ ਦੇ ਫਲਾਇੰਗ ਅਫਸਰ ਕੇਨ ਗਾਰਡੀਨਰ, ਆਰਏਏਐਫ ਦੇ ਦੋਵੇਂ, ਜੋ ਆਰਏਐਫ ਵਿੱਚ ਆਰਮੀ ਏਅਰ ਆਪਰੇਸ਼ਨਾਂ ਦਾ ਦੌਰਾ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੁਣੇ ਹੀ ਲੰਡਨ ਪਹੁੰਚੇ ਸਨ (ਅਜੇ ਵੀ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਖੰਡੀ ਕਿੱਟ ਪਹਿਨੀ ਹੋਈ ਹੈ) ਬਰਮਾ ਵਿੱਚ ਬਲੇਨਹੈਮ ਸਕੁਐਡਰਨ. ਉਹ ਬੀਬੀਸੀ ਪੈਸੀਫਿਕ ਸਰਵਿਸ ਦੇ ਪ੍ਰੋਗਰਾਮਾਂ ਦੀ ਇਸ ਲੜੀ ਵਿੱਚ, ਆਪਣੇ ਅਨੁਭਵਾਂ ਬਾਰੇ ਪ੍ਰਸਾਰਣ ਦੇਣ ਲਈ ਬੀਬੀਸੀ ਦੇ ਇੱਕ ਸਟੂਡੀਓ ਵਿੱਚ ਆਏ ਸਨ।


ਸਾਬਕਾ ਆਰਏਐਫ ਸਟੇਸ਼ਨ, ਹਾਕਿੰਗ

1980 ਵਿੱਚ ਅਜਾਇਬ ਘਰ ਨੇ 1940 ਵਿੱਚ ਬ੍ਰਿਟੇਨ ਦੇ ਬਚਾਅ ਲਈ ਮਹਾਂਕਾਵਿ ਸੰਘਰਸ਼ ਦੇ ਅੰਤਮ ਸਥਾਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਦਾ ਹਿੱਸਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਇਤਿਹਾਸ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਹਵਾਈ ਲੜਾਈ ਹੋਣੀ ਸੀ. ਆਰਏਐਫ ਹਾਕਿੰਜ ਦੁਸ਼ਮਣ ਦੇ ਕਬਜ਼ੇ ਵਾਲੇ ਫਰਾਂਸ ਦਾ ਸਭ ਤੋਂ ਨੇੜਲਾ ਰਾਇਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਸਟੇਸ਼ਨ ਸੀ, ਜਿਸਦਾ ਲੁਫਟਵੇਫ ਲੜਾਕੂ, ਪਾਸ-ਡੀ-ਕੈਲੇਸ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਸੀ, ਜੋ ਸਿਰਫ 6 ਮਿੰਟ ਦੀ ਉਡਾਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਸੀ. ਕੁਦਰਤੀ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇਹ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਆਲੇ ਦੁਆਲੇ ਦਾ ਜ਼ਿਲ੍ਹਾ ਲੁਫਟਵੇਫ ਦੇ ਬੰਬਾਰਾਂ ਦਾ ਨਿਸ਼ਾਨਾ ਵੀ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਫ੍ਰੈਂਚ ਤੱਟ ਦੇ ਨਾਲ ਸਥਿਤ ਜਰਮਨ ਸਮੁੰਦਰੀ ਬੈਟਰੀਆਂ ਤੋਂ ਲੰਬੀ ਦੂਰੀ ਦੇ ਕਰਾਸ-ਚੈਨਲ ਗੋਲਾਬਾਰੀ ਦਾ ਸ਼ਿਕਾਰ ਹੋਇਆ. ਕੁਝ ਵੀ ਨਹੀਂ ਡੋਵਰ ਅਤੇ ਫੋਕਸਟੋਨ ਖੇਤਰ "ਹੈਲਫਾਇਰ ਕਾਰਨਰ" ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ. ਲੰਘੇ ਸਾਲਾਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਅੱਜ ਦਾ ਯਾਤਰੀ ਅਜੇ ਵੀ ਏਅਰਫੀਲਡ ਦੇ ਅਤੀਤ ਦੇ ਮਾਹੌਲ ਨੂੰ ਚਿੰਨ੍ਹ ਚਿੰਨ੍ਹ ਅਤੇ ਜਿਹੜੀਆਂ ਇਮਾਰਤਾਂ ਬਾਕੀ ਹਨ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਖਤਰਨਾਕ ਦਿਨਾਂ ਦੀ ਯਾਦ ਦਿਵਾਉਣ ਦੇ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ. ਦਰਅਸਲ, 1993 ਵਿੱਚ ਏਅਰਫੀਲਡ ਦੇ ਵਿਕਾਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਕੋਈ ਵੀ ਇਸ ਇਤਿਹਾਸਕ ਸਥਾਨ ਤੋਂ ਇੰਗਲਿਸ਼ ਚੈਨਲ ਅਤੇ ਫ੍ਰੈਂਚ ਤੱਟ ਨੂੰ ਵੇਖ ਸਕਦਾ ਸੀ. ਇਹ ਆਰਏਐਫ ਹਾਕਿੰਗ ਦੀ ਕਹਾਣੀ ਹੈ:

ਜਦੋਂ ਬ੍ਰਿਟੇਨ ਦੀ ਲੜਾਈ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਈ, 10 ਜੁਲਾਈ 1940 ਨੂੰ, ਆਰਏਐਫ ਹਾਕਿੰਜ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਵੀਹ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਹੋਂਦ ਵਿੱਚ ਸੀ. ਇਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਜਿਹਾ ਖੇਤਰ, ਜੋ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਲਾਰਡ ਰੈਡਨਰ ਦੀ ਮਲਕੀਅਤ ਸੀ, ਡਬਲਯੂ ਬੀ ਮੇਗਨ ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ ਡੱਚ ਏਵੀਏਸ਼ਨ ਪਾਇਨੀਅਰ ਦੁਆਰਾ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਆਪਣੇ ਖੁਦ ਦੇ ਵਿਗਾੜਾਂ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਕਰਦਿਆਂ, ਇੱਕ ਦੋਸਤ, ਵਿਕਟਰ ਹੰਟ ਨੂੰ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਦੀਆਂ ਕਈ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਕਰਨ ਲਈ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕੀਤਾ ਸੀ. ਬਹੁਗਿਣਤੀ ਕਾਫ਼ੀ ਅਸਫਲ ਰਹੀ ਹਾਲਾਂਕਿ ਇੱਕ ਜਾਂ ਦੋ ਮੌਕਿਆਂ 'ਤੇ' ਮੇਫਲਾਈ 'ਨਾਂ ਦੀ ਉਡਣ ਵਾਲੀ ਮਸ਼ੀਨ ਨੇ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਬੇਚੈਨੀ ਨਾਲ ਹਵਾ ਵਿੱਚ ਛਾਲ ਮਾਰ ਦਿੱਤੀ. ਹਾਕਿੰਗ ਤੋਂ ਪਹਿਲੀ ਰਿਕਾਰਡ ਕੀਤੀ ਉਡਾਣ ਜਨਵਰੀ 1910 ਵਿੱਚ ਸੀ.

1915 ਵਿੱਚ ਰਾਇਲ ਫਲਾਇੰਗ ਕੋਰ ਦੇ ਪਹੁੰਚਣ ਤੋਂ ਕੁਝ ਸਮਾਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਮੇਗੋਨ ਰਵਾਨਾ ਹੋ ਗਿਆ ਤਾਂ ਕਿ ਉਹ ਇੱਕ ਮੁੱ airਲਾ ਏਅਰਫੀਲਡ ਸਥਾਪਤ ਕਰ ਸਕੇ ਜਿਸ ਤੋਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਇੰਗਲਿਸ਼ ਚੈਨਲ ਦੇ ਪਾਰ ਵੱਖ -ਵੱਖ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਲਿਜਾਣਾ ਸੀ. ਇਹ ਥੋੜਾ ਹਿੱਟ-ਐਂਡ-ਮਿਸ ਮਾਮਲਾ ਸੀ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੇ ਆਪਣਾ ਰਸਤਾ ਗੁਆ ਦਿੱਤਾ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਜਦੋਂ ਸਮੁੰਦਰੀ ਧੁੰਦ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਬੰਦ ਹੋ ਗਈ. ਏਰੀਅਲ ਨੈਵੀਗੇਸ਼ਨ ਅੰਗੂਠੇ ਨਿਯਮ ਦੁਆਰਾ ਸੀ ਅਤੇ ਜੇ ਪਾਇਲਟਾਂ ਕੋਲ ਕੰਪਾਸ ਹੁੰਦਾ ਤਾਂ ਉਹ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਬਹੁਤ ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤ ਸਮਝਦੇ ਸਨ.

ਸਾਰੇ ਕਾਰਨਾਂ ਕਰਕੇ ਇੰਜਨ ਫੇਲ ਹੋਣਾ ਆਮ ਗੱਲ ਸੀ. ਇੱਕ ਅਜਿਹਾ ਮੌਕਾ ਸੀ ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਕਿਸਮਤਹੀਨ ਪਾਇਲਟ ਨੇ ਪਾਇਆ ਕਿ ਉਹ ਜਰਮਨ ਦੀਆਂ ਲਾਈਨਾਂ ਉੱਤੇ ਉੱਡਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ. ਆਖਰਕਾਰ ਉਹ ਬਾਲਣ ਖਤਮ ਹੋ ਗਿਆ ਅਤੇ ਉਸਨੂੰ ਕੈਦੀ ਬਣਾ ਲਿਆ ਗਿਆ.

ਏਰੋਡ੍ਰੋਮ ਇਮਾਰਤਾਂ ਦੇ ਵਧੇਰੇ ਸਥਾਈ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਪਹਿਲਾ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਤਿੰਨ ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਚੱਲ ਰਿਹਾ ਸੀ. ਉੱਪਰ ਜਾਣ ਵਾਲੀਆਂ ਪਹਿਲੀ ਇਮਾਰਤਾਂ ਵਿਸ਼ਾਲ ਬੈਲਫਾਸਟ ਟ੍ਰਸਡ ਹੈਂਗਰ ਸਨ. ਪਹਿਲਾਂ ਛੋਟੇ ਹਵਾਈ ਖੇਤਰ ਨੂੰ ਫੋਕਸਟੋਨ ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ, ਪਰ ਹੁਣ ਇਹ 'ਏਅਰੋਡ੍ਰੋਮ ਡਿਸਪੈਚ ਸੈਕਸ਼ਨ ਹਾਕਿੰਗ' ਹੈ. ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੇ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰਜ਼ ਅਤੇ ਸਪਲਟਰਿੰਗ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਆਵਾਜ਼ ਨੇ ਹਾਕਿੰਗੇ ਦੇ ਪੇਂਡੂਆਂ ਲਈ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਅਤੇ ਬਿਲਕੁਲ ਵਿਲੱਖਣ ਮੋਹ ਲਿਆਇਆ. ਇਸਦੇ ਰਣਨੀਤਕ ਸਥਾਨ ਦੁਆਰਾ ਦੁਬਾਰਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਏਅਰੋਡ੍ਰੋਮ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਰੱਖਿਆ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਕੜੀ ਬਣ ਗਿਆ ਅਤੇ, ਹਥਿਆਰਬੰਦ ਹਸਤਾਖਰ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਇਹ ਮਸ਼ਹੂਰ ਨੰ. 25 (ਐਫ) ਸਕੁਐਡਰਨ ਫਲਾਇੰਗ ਸੋਪਵਿਥ ਸਨਾਈਪਸ ​​ਦਾ ਅਧਾਰ ਬਣ ਗਿਆ.

ਦੋ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਸ਼ਾਂਤੀਪੂਰਨ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਰਾਇਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦੇ ਸਕੁਐਡਰਨ ਜਹਾਜ਼ ਸਭ ਤੋਂ ਰੰਗੀਨ ਹੋ ਗਏ, ਖ਼ਾਸਕਰ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਹਰ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਚਿੰਨ੍ਹ ਨਾਲ ਸਜਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਸਕੁਐਡਰਨ ਪਾਇਲਟਾਂ ਦੀ ਉਡਾਣ ਦੀ ਮੁਹਾਰਤ ਸਾਰੇ ਸ਼ਾਂਤੀ-ਸਮੇਂ ਦੀ ਸਿਖਲਾਈ ਦਾ ਮਾਣ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀਕ ਬਣ ਗਈ. ਹਾਕਿੰਜ ਨੂੰ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਸਿੰਕ੍ਰੋਨਾਈਜ਼ਡ ਗਠਨ ਦੇ ਉਡਾਣ ਦੇ ਤਮਾਸ਼ੇ ਲਈ ਯਾਦ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਸਕੁਐਡਰਨ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਬੰਟਿੰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ. ਏਰੋਬੈਟਿਕਸ, ਜਾਂ ਤਾਂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਦੁਆਰਾ ਜਾਂ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਜਹਾਜ਼ ਦੁਆਰਾ, ਇੱਕ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਦੀ ਘਟਨਾ ਸੀ. ਉੱਚ-ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਏਰੋ-ਇੰਜਣਾਂ ਨੇ ਲੂਫਟਵੇਫ ਲੜਾਈ ਕਰਨ ਲਈ ਪਹੁੰਚਣ ਤੋਂ ਬਹੁਤ ਪਹਿਲਾਂ ਮੈਦਾਨ ਅਤੇ ਕੰਟਰੀ ਲੇਨ ਦੀ ਸ਼ਾਂਤੀ ਨੂੰ ਭੰਗ ਕਰ ਦਿੱਤਾ. ਸ਼ਾਂਤੀ ਦੇ ਸਮੇਂ ਦੇ ਉਡਾਣ ਨੰਬਰ 25 ਸਕੁਐਡਰਨ ਦੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਰੰਗੀਨ ਸਾਲਾਂ ਦੌਰਾਨ ਜਦੋਂ ਨਵੇਂ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਪੇਸ਼ ਕੀਤੇ ਗਏ ਤਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਆਪਣੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ.

ਜਦੋਂ ਸੋਪਵਿਥ ਸਨਾਈਪ ਲੜਾਕੂ ਪੁਰਾਣਾ ਹੋ ਗਿਆ, ਤਾਂ ਗਲੋਸਟਰ ਗਰੇਬੇ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ. ਇਹ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਸਿੰਗਲ-ਸੀਟਰ ਲੜਾਕੂ ਸੀ ਪਰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਚਿੰਤਾਜਨਕ ਵਿੰਗ-ਹੜਤਾਲ ਸੀ ਜਿਸ ਕਾਰਨ ਪਾਇਲਟਾਂ ਲਈ ਕੁਝ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਆਈਆਂ. ਫਿਰ ਆਰਮਸਟ੍ਰੌਂਗ ਵਿਟਵਰਥ ਸਿਸਕਿਨ, ਇੱਕ ਨਵੀਂ-ਫੈਂਗਲਡ ਗਰਮ ਕਾਕਪਿਟ ਵਾਲਾ ਹਰ ਮੌਸਮ ਦਾ ਲੜਾਕੂ ਆਇਆ, ਜਿਸਨੇ ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਇੱਕ ਪਾਇਲਟ ਦੀ ਬੇਵਕਤੀ ਮੌਤ ਕਰ ਦਿੱਤੀ.

ਸਿਡਨੀ ਕੈਮ ਦੁਆਰਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੌਕਰ ਫਿਰੀ ਅੱਗੇ ਆਇਆ ਅਤੇ, ਇਸਦੀ ਬਰੀਕ ਸੁਚਾਰੂ ਧੁੰਦ ਦੇ ਕਾਰਨ, ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ ਹੀ ਜੇਤੂ ਰਿਹਾ. ਇਸਨੂੰ ਅਧਿਕਾਰਤ ਤੌਰ ਤੇ "ਇੰਟਰਸੈਪਟਰ" ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਇਸਨੂੰ ਅਪਡੇਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਅਤੇ ਸੁਪਰ ਫਿਰੀ ਕਿਹਾ ਗਿਆ.

ਫਿਰ 1938 ਵਿੱਚ ਬੇਮਿਸਾਲ ਕਹਿਰ ਨੇ ਹੌਕਰ ਡੈਮਨ ਨੂੰ ਦੋ ਸੀਟਾਂ ਵਾਲੇ ਲੜਾਕੂ ਨੂੰ ਰਾਹ ਦਿੱਤਾ. ਕਿਸੇ ਹੋਰ ਸਕੁਐਡਰਨ ਤੋਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਨਵਾਂ ਸਟਾਕ ਹੋਣ ਦੀ ਬਜਾਏ, ਭੂਤਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਲਈ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਬਕਾਇਆ ਸੀ. ਨਵਾਂ ਗਲੋਸਟਰ ਗਲੈਡੀਏਟਰ ਕੁਝ ਮਹੀਨਿਆਂ ਲਈ ਸੀਨ 'ਤੇ ਆਇਆ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਦੋ ਇੰਜਣ ਬ੍ਰਿਸਟਲ ਬਲੈਨਹੈਮ ਆਈਐਫ? ਲੜਾਕੂ-ਬੰਬਾਰ ਦੁਆਰਾ ਬਦਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਘਾਹ ਦਾ ਏਅਰਫੀਲਡ ਅਜਿਹੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਲਈ suੁਕਵਾਂ ਨਹੀਂ ਸੀ ਅਤੇ ਸਕੁਐਡਰਨ ਨੂੰ ਲੰਡਨ ਦੇ ਨੇੜੇ ਨੌਰਥੋਲਟ ਜਾਣ ਦਾ ਆਦੇਸ਼ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.

ਨੰ .25 (ਐਫ) ਸਕੁਐਡਰਨ 19 ਸਾਲਾਂ ਤੋਂ ਆਰਏਐਫ ਹਾਕਿੰਗ ਵਿਖੇ ਸੀ ਅਤੇ ਉਸ ਸਮੇਂ ਦੇ ਕੁਝ ਹਿੱਸੇ ਲਈ ਨੰਬਰ 2 ਆਰਮੀ ਕੋ-ਆਪਰੇਸ਼ਨ ਸਕੁਐਡਰਨ ਨਾਲ ਸਹੂਲਤਾਂ ਸਾਂਝੀਆਂ ਕੀਤੀਆਂ ਸਨ. ਜਦੋਂ ਇਹ ਸਕੁਐਡਰਨ 1934 ਵਿੱਚ ਮੈਨਸਟਨ ਤੋਂ ਪਹੁੰਚਿਆ ਤਾਂ ਉਹ ਹੌਕਰ ਆਡੈਕਸ ਦੋ-ਜਹਾਜ਼ ਉਡਾ ਰਹੇ ਸਨ ਪਰ ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਹੌਕਰ ਹੈਕਟਰ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ.

ਰੌਇਲ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦੇ ਨਾਲ ਉਡਾਣ ਉਤਸ਼ਾਹ ਭਾਲਣ ਵਾਲੇ ਨੌਜਵਾਨਾਂ ਲਈ ਇੱਕ ਮਹਾਨ ਸਾਹਸ ਸੀ. ਹੁਣ ਇੱਕ ਤਬਦੀਲੀ ਹੋਣੀ ਸੀ ਕਿਉਂਕਿ ਹਿਟਲਰ ਦੀਆਂ ਫ਼ੌਜਾਂ ਫ੍ਰੈਂਚ ਤੱਟ ਦੇ ਨੇੜੇ ਆ ਰਹੀਆਂ ਸਨ. ਬਿਲਕੁਲ ਅਚਾਨਕ ਏਰੋਡ੍ਰੋਮ ਰੱਖਿਆ ਸਭ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੋ ਗਿਆ. ਹਜ਼ਾਰਾਂ ਰੇਤ ਦੀਆਂ ਬੋਰੀਆਂ ਹਾਸਲ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਅਤੇ ਭਰੀਆਂ ਗਈਆਂ. ਏਅਰਫੀਲਡ ਦੇ ਘੇਰੇ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਮਸ਼ੀਨ-ਗਨ ਦੀਆਂ ਪੋਸਟਾਂ, ਡੱਗਆਉਟ ਅਤੇ ਸ਼ੈਲਟਰ ਅਚਾਨਕ ਫੈਲ ਗਏ. ਹਰ ਇਮਾਰਤ ਨੂੰ ਗੂੜ੍ਹੇ ਹਰੇ ਅਤੇ ਭੂਰੇ ਰੰਗ ਨਾਲ ਰੰਗਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਹ ਚਿੱਟੇ ਧੋਣ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਉਲਟ ਸੀ ਜੋ ਤੀਹਵਿਆਂ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਪ੍ਰਚਲਤ ਸੀ. ਫੁੱਲਾਂ ਦੇ ਗੁਲਾਬ ਦੇ ਬਾਗ ਅਤੇ ਬੂਟੇ ਜਗ੍ਹਾ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੇ ਸਨ.

ਮਸ਼ੀਨ-ਗਨ ਅਤੇ ਮੋਬਾਈਲ 40 ਐਮਐਮ ਬੋਫੋਰਸ ਐਂਟੀ-ਏਅਰਕਰਾਫਟ ਤੋਪਾਂ ਜਲਦੀ ਹੀ ਆਪਣੇ ਅਹੁਦੇ ਸੰਭਾਲਣ ਲਈ ਪਹੁੰਚ ਗਈਆਂ. ਖਿੜਕੀਆਂ ਅਤੇ ਦਰਵਾਜ਼ਿਆਂ ਨੂੰ ਸੈਂਡਬੈਗ ਦੇ ilesੇਰ ਦੁਆਰਾ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਜੂਨ 1940 ਤਕ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ ਹਿਟਲਰ ਦੇ ਯੁੱਧ ਲਈ ਘੱਟ ਜਾਂ ਘੱਟ ਤਿਆਰ ਸੀ. ਇਹ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਕਾਰਜਸ਼ੀਲ ਸੀ ਜਦੋਂ ਡਨਕਰਕ ਨਿਕਾਸੀ ਹੋ ਰਹੀ ਸੀ. ਦੇਸ਼ ਵਿੱਚ ਅਜੇ ਵੀ ਬਚੇ ਹੋਏ ਕੁਝ ਆਰਮੀ ਕੋ-ਆਪਰੇਸ਼ਨ ਸਕੁਐਡਰਨ ਛੇਤੀ ਹੀ ਹਾਕਿੰਗ ਤੋਂ ਫਰਾਂਸ ਦੇ ਤੱਟ 'ਤੇ ਕੈਲੇਸ ਅਤੇ ਬੌਲੋਗਨ ਵਿਖੇ ਦੁਖੀ ਫੌਜਾਂ ਨੂੰ ਗੋਲਾ ਬਾਰੂਦ, ਭੋਜਨ ਅਤੇ ਪਾਣੀ ਦੀ ਸਪਲਾਈ ਛੱਡਣ ਲਈ ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ.

ਫਾਈਟਰ ਕਮਾਂਡ ਦੇ ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਧੀਨ, ਹਾਕਿੰਗ ਬਿਗਿਨ ਹਿੱਲ ਸੈਕਟਰ ਸਟੇਸ਼ਨ ਦਾ ਸੈਟੇਲਾਈਟ ਏਅਰਫੀਲਡ ਬਣ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਹ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ 'ਫਰੰਟ-ਲਾਈਨ' ਵਿੱਚ ਸੀ ਜਦੋਂ ਲੂਫਟਵੇਫ ਦੀ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ ਕੈਂਟ ਦੇ ਉੱਪਰ ਅਕਾਸ਼ ਵਿੱਚ ਵਧੀਆਂ.

ਹਰੀਕੇਨਜ਼ ਅਤੇ ਸਪਿਟਫਾਇਰਜ਼ ਦੇ ਸਾਡੇ ਅੱਠ ਬੰਦੂਕਾਂ ਵਾਲੇ ਲੜਾਕੂ ਦਸਤੇ ਹਰਕਿੰਜ ਦੇ ਲਈ ਹਰ ਰੋਜ ਪਹਿਲੀ ਰੋਸ਼ਨੀ ਵਿੱਚ ਉਡਾਣ ਭਰਦੇ ਸਨ ਤਾਂ ਜੋ ਉਹ ਸਵੇਰ ਤੋਂ ਸ਼ਾਮ ਤਕ ਆਪਣੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਕਰ ਸਕਣ ਜਦੋਂ ਉਹ ਵਾਪਸ ਅੰਦਰੂਨੀ ਸੁਰੱਖਿਆ ਵਿੱਚ ਵਾਪਸ ਆ ਜਾਣਗੇ. ਜਲਦੀ ਹੀ 2,000 ਤੋਂ 20,000 ਫੁੱਟ ਤੱਕ ਕਿਸੇ ਵੀ ਚੀਜ਼ ਤੇ ਹਵਾਈ ਲੜਾਈਆਂ ਲੜੀਆਂ ਜਾ ਰਹੀਆਂ ਸਨ. ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਬਹਾਦਰੀ ਦੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕਾਰਨਾਮੇ ਸਨ - ਉਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੁਝ ਦਾ ਦਸਤਾਵੇਜ਼ੀਕਰਨ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ.

ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਕਹਾਣੀਆਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਮਰ ਗਈਆਂ ਜਦੋਂ ਉਹ 'ਕਰੈਕ' ਜਰਮਨ ਲੜਾਕੂ ਅਤੇ ਬੰਬਾਰ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੇ ਅੱਗੇ ਦਮ ਤੋੜ ਗਏ. ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ, ਬ੍ਰਿਟੇਨ ਦੀ ਲੜਾਈ ਅੰਗਰੇਜ਼ੀ ਇਤਿਹਾਸ ਦਾ ਆਖਰੀ ਸਮਾਂ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਕਿਸੇ ਦੇ ਦੋ ਉੱਚ ਹਵਾਈ ਫੌਜਾਂ ਦੇ ਵਿੱਚ ਨੇੜਲੀ ਹਵਾਈ ਲੜਾਈ ਦੇਖਣ ਦੀ ਸੰਭਾਵਨਾ ਸੀ.

ਲੁਫਟਵੇਫ ਪਾਇਲਟ ਬਹਾਦਰ ਅਤੇ ਸਖਤ ਵਿਰੋਧੀ ਸਨ. ਸਾਡੇ ਆਪਣੇ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼, ਰਾਸ਼ਟਰਮੰਡਲ ਅਤੇ ਸਹਿਯੋਗੀ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਵਧੀਆ ਸਿਖਲਾਈ, ਉਪਕਰਣਾਂ ਅਤੇ ਲੀਡਰਸ਼ਿਪ ਦੁਆਰਾ ਸਮਰਥਤ ਉੱਤਮ ਗੁਣਾਂ ਦੇ ਆਦਮੀ ਮੰਨਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ. ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੇ ਸੁਮੇਲ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਆਪਣੇ ਬ੍ਰਾਂਡ ਦੀ ਹਿੰਮਤ ਅਤੇ ਹਮਲਾਵਰਤਾ ਨਾਲ ਲੈਸ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ ਤੇ ਇੱਕ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਅਜਿੱਤਤਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਦੋਂ ਉਹ ਜਾਣਦੇ ਸਨ ਕਿ ਉਹ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹਨ. ਅੰਕੜਿਆਂ ਨੇ ਇਹ ਸਾਬਤ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਕਿ, ਬਿਨਾਂ ਸ਼ੱਕ, ਵਾਰ -ਵਾਰ ਸਾਡੇ ਬਚਾਅ ਦਸਤੇ ਧੀਰਜ ਦੀਆਂ ਹੱਦਾਂ ਤੋਂ ਪਾਰ ਖਿੱਚੇ ਜਾ ਰਹੇ ਸਨ.

1940 ਦੀ ਗਰਮੀ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਹਾਕਿੰਗ ਪਹੁੰਚਣ ਵਾਲੇ ਪਹਿਲੇ ਤੂਫਾਨ ਅਤੇ ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਸਕੁਐਡਰਨ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਵੇਰੇ 5.00 ਵਜੇ ਹੇਠਾਂ ਆ ਗਏ ਜਦੋਂ ਜ਼ਮੀਨੀ ਕਰਮਚਾਰੀ ਮੰਜੇ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਘੁੰਮ ਰਹੇ ਸਨ. ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੇ ਆਪਣਾ ਨਾਸ਼ਤਾ ਆਪਣੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਖਾਧਾ, ਜਿੱਥੇ ਪੈਰਾਸ਼ੂਟ ਕਿਸੇ ਵੀ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਲਈ ਤਿਆਰ ਆਪਣੇ ਪੂਛ ਵਾਲੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਤੇ ਆਰਾਮ ਕਰਦੇ ਸਨ. ਉਹ ਤਨੋਏ ਨੂੰ 'ਸਕ੍ਰੈਮਬਲ' ਦੇਣ ਦੀ ਉਡੀਕ ਕਰਦੇ ਸਨ. ਘੱਟੋ-ਘੱਟ ਛੱਬੀ ਲੜਾਕੂ ਦਸਤੇ 1940 ਦੀਆਂ ਗਰਮੀਆਂ ਦੌਰਾਨ ਹਾਕਿੰਗ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਸਨ ਅਤੇ ਇਸ ਵਿੱਚ ਨੋ ਦੇ 32, 64, 72, 79, 111, 141, 245, 501, 610 ਅਤੇ 615 ਸ਼ਾਮਲ ਸਨ.

ਲੜਾਕਿਆਂ ਨੂੰ ਏਰੋਡ੍ਰੋਮ 'ਤੇ ਕ੍ਰੈਸ਼-ਲੈਂਡਿੰਗ ਵੇਖਣਾ ਰੋਜ਼ਾਨਾ ਦੀ ਘਟਨਾ ਬਣ ਗਈ. ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੇ ਲੜਾਈ ਨਾਲ ਨੁਕਸਾਨੇ ਗਏ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨਾਲ ਲੜਾਈ ਕੀਤੀ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਤੋਪ-ਗੋਲੀ ਨਾਲ ਉਡਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਮਸ਼ੀਨ-ਗਨ ਦੀਆਂ ਗੋਲੀਆਂ ਨਾਲ ਹਿਲਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਖੰਭ, ਏਲੀਰੌਨਸ, ਫਿlaਸੇਲੇਜਸ ਅਤੇ ਰਡਰਸ ਅਕਸਰ ਟੁਕੜਿਆਂ ਵਿੱਚ ਪਾੜ ਦਿੱਤੇ ਜਾਂਦੇ ਸਨ. ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਰਮ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣਾਂ, ਤੇਲਯੁਕਤ ਧੂੰਏ ਨੂੰ ਦਬਾਉਣਾ, ਅਕਸਰ ਉਤਰਨ ਵੇਲੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਕਿਸਮ ਦੀ ਦਿੱਖ ਨੂੰ ਰੋਕਦਾ ਹੈ. ਅੰਡਰਕੇਰਿਜ ਗੁੰਮ ਹੋਏ ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕਸ ਕਾਰਨ ਲੈਂਡਿੰਗ ਨੂੰ ਬੰਦ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਅਸਫਲ ਰਿਹਾ. ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਕਰੈਸ਼ ਕਾਫ਼ੀ ਵਿਨਾਸ਼ਕਾਰੀ ਸਨ. ਫਾਇਰ ਟੈਂਡਰ ਅਤੇ ਐਂਬੂਲੈਂਸ ਦੇ ਅਮਲੇ ਨੇ ਕਦੇ ਵੀ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਦੀ ਉਲਝਣ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਸੀ. ਜ਼ਖਮੀ ਪਾਇਲਟਾਂ ਅਤੇ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਗੰਦੇ ਕਾਕਪਿਟਸ ਤੋਂ ਕੋਮਲਤਾ ਨਾਲ ਉਤਾਰਿਆ ਗਿਆ. ਉਤਰਦੇ ਸਮੇਂ ਇੱਕ ਜਾਂ ਦੋ ਦੀ ਮੌਤ ਹੋ ਗਈ ਸੀ. ਛੋਟਾ ਮੁਰਦਾਘਰ, ਸਿਰਫ ਬਾਰਾਂ ਫੁੱਟ ਵਰਗ, ਕਦੇ ਵੀ ਇੰਨੇ ਘਾਤਕ ਜ਼ਖਮੀ ਏਅਰਮੈਨ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਨਹੀਂ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ.

ਚਸ਼ਮਦੀਦ ਗਵਾਹਾਂ ਦੇ ਹਵਾਈ ਮੁਕਾਬਲੇ ਅਤੇ ਕਰੈਸ਼ਾਂ ਦੀ ਭਰਮਾਰ ਹੈ. ਇੱਕ ਗਵਾਹ ਇੱਕ ਸਪਿੱਟਫਾਇਰ ਨੂੰ ਯਾਦ ਕਰਦਾ ਹੈ, '... .. ਇੱਕ ਤਾਰ ਦੀ ਵਾੜ ਰਾਹੀਂ ਉੱਡਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਇੱਕ ਚਿੜੀ ਬਾਜ਼ ਵਾਂਗ ਏਅਰਫੀਲਡ ਦੇ ਕਿਨਾਰੇ ਤੇ ਘੁੰਮਦਾ ਰਿਹਾ. ਕੰਡਿਆਲੀ ਤਾਰ ਬੌਬਿਨ 'ਤੇ ਕਪਾਹ ਵਾਂਗ ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਜ਼ਖ਼ਮ ਕਰਦੀ ਹੈ. ਸਪਿਟਫਾਇਰ ਨੇ ਇਸ ਦੇ ਨੱਕ 'ਤੇ ਟਿਪ ਮਾਰ ਦਿੱਤੀ ਅਤੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਾਲ ਹਮਲਾ ਕਰ ਦਿੱਤਾ.' ਇਕ ਹੋਰ ਗਵਾਹ ਸੀ.ਓ. ਨੰਬਰ 79 ਦੇ ਸਕੁਐਡਰਨ, ਸਕੁਐਡਰਨ ਲੀਡਰ ਜੋਸਲਿਨ ਨੂੰ ਹਾਕਿੰਗ ਤੋਂ ਉਤਰਨ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਹੀ ਗੋਲੀ ਮਾਰ ਦਿੱਤੀ ਗਈ।

'ਮੈਂ ਹਰੀਕੇਨਸ ਨੂੰ ਏਅਰਫੀਲਡ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਚੜ੍ਹਦਿਆਂ ਵੇਖਿਆ ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਇੱਕ ਇੱਕਲਾ ਤੂਫਾਨ ਫੜਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰ ਰਿਹਾ ਸੀ. ਪਰ ਉਸਨੇ ਇਸਨੂੰ ਕਦੇ ਨਹੀਂ ਬਣਾਇਆ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਮੈਂ ਵੇਖਿਆ ਕਿ ਇੱਕ ਵੱਡਾ ਫਲੈਸ਼ ਸੀ, ਫਿਰ ਲੜਾਕੂ ਟੁਕੜਿਆਂ ਅਤੇ ਟੁਕੜਿਆਂ ਵਿੱਚ ਅਸਮਾਨ ਤੋਂ ਡਿੱਗ ਪਿਆ. ਸੀ.ਓ. ਕਦੇ ਵੀ ਮੌਕਾ ਨਹੀਂ ਮਿਲਿਆ. '

ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਐਂਨ ਏਅਰਕ੍ਰਾਫਟ ਗਨ ਕਰੂਜ਼ ਦੀ ਇੰਨੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਗਤੀਵਿਧੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ 'ਟਰਿਗਰ ਹੈਪੀ' ਬਣ ਗਿਆ ਸੀ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਖਾਸ ਖੇਤਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਕਿਸੇ ਵੀ ਹਵਾਈ ਜਹਾਜ਼ 'ਤੇ ਗੋਲੀਬਾਰੀ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤੀ. ਸਿੱਟੇ ਵਜੋਂ, ਸਾਡੇ ਆਪਣੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਦੁਖਦਾਈ ਨਤੀਜਿਆਂ ਨਾਲ ਮਾਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ. ਦੁਖਾਂਤ ਦੀ ਗੱਲ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਜਿਹੜਾ ਨੰਬਰ -141 ਸਕੁਐਡਰਨ ਦੀ ਚਿੰਤਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਨਿਸ਼ਚਤ ਰੂਪ ਤੋਂ ਸਭ ਤੋਂ ਦੁਖਦਾਈ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ 19 ਜੁਲਾਈ ਨੂੰ ਦੁਪਹਿਰ ਦੇ ਖਾਣੇ ਦੇ ਸਮੇਂ ਏਅਰਫੀਲਡ ਤੋਂ ਘੁਸਪੈਠ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਅਤੇ ਇੰਗਲਿਸ਼ ਚੈਨਲ ਦੇ ਬਿਲਕੁਲ ਵਿਚਕਾਰ ਪਹੁੰਚੇ ਸਨ ਜਦੋਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਮਸ਼ਹੂਰ ਰਿਚਥੋਫੇਨ ਗੇਸਚਵਾਡਰ ਦੁਆਰਾ ਉਛਾਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਚਾਰ ਡਿਫੈਂਟਸ ਹਾਰ ਗਏ, ਪਹਿਲੇ ਪਾਸ ਵਿੱਚ ਗੋਲੀ ਮਾਰ ਦਿੱਤੀ ਗਈ. ਦੋ ਹੋਰ ਮੈਸਰਸਚਮਿਟ ਬੀਐਫ 109 ਈ ਦੀਆਂ ਬੰਦੂਕਾਂ ਤੇ ਡਿੱਗਣਗੇ. ਸਕੁਐਡਰਨ ਵਿੱਚੋਂ, ਦਸ ਪਾਇਲਟ ਅਤੇ ਏਅਰ ਕਰੂ ਮਾਰੇ ਗਏ ਜਾਂ 'ਲਾਪਤਾ' ਵਜੋਂ ਤਾਇਨਾਤ ਸਨ.

ਬਚੇ ਹੋਏ ਪਾਇਲਟ, ਹੁਣ ਅਫ਼ਸੋਸ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ ਕਿ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੰਘ ਗਏ ਹਨ, ਚਾਹੇ ਬ੍ਰਿਟੇਨ ਦੀ ਲੜਾਈ ਹੋਵੇ ਜਾਂ ਕੋਈ ਹੋਰ, ਹਾਕਿੰਜ ਦੇ ਉੱਡਣ ਬਾਰੇ ਮਿਸ਼ਰਤ ਭਾਵਨਾਵਾਂ ਹੋਣਗੀਆਂ. ਕਈਆਂ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਪਿਆਰ ਨਾਲ ਯਾਦ ਕੀਤਾ ਦੂਜੇ ਨੇ ਇਸਨੂੰ ਆਪਣੇ ਵਿਅਕਤੀਗਤ ਅਤੇ ਖਾਸ ਲੜਾਈ ਦੇ ਤਜ਼ਰਬਿਆਂ ਕਾਰਨ ਦਹਿਸ਼ਤ ਨਾਲ ਯਾਦ ਕੀਤਾ.

12 ਅਗਸਤ 1940 ਨੂੰ ਹਾਕਿੰਗ ਨੂੰ ਏਅਰਫੀਲਡ 'ਤੇ ਅਣਗਿਣਤ ਹਮਲਿਆਂ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਸਟੇਸ਼ਨ ਦੀ ਆਪਰੇਸ਼ਨ ਰਿਕਾਰਡ ਬੁੱਕ ਦੀ ਰਿਪੋਰਟ ਹੈ. ਇਸ ਮੌਕੇ 'ਤੇ ਏਅਰਪ੍ਰੋਬੰਗਸਗਰੂਪੇ 210, ਇੱਕ ਲੁਫਟਵੇਫ ਸਟੀਕਸ਼ਨ ਫਾਈਟਰ ਬੰਬਾਰ ਯੂਨਿਟ, ਮੇਸਰਸਚਮਿਟ ਬੀਐਫ 110 ਅਤੇ ਬੀਐਫ 109 ਐਸ (ਓਪਰੇਸ਼ਨਸ ਰਿਕਾਰਡ ਬੁੱਕ ਵਿੱਚ ਜੰਕਰਸ ਜੂ 88 ਦੇ ਹਵਾਲੇ ਨਾਲ ਨਹੀਂ) ਦੁਆਰਾ ਹਮਲਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ.

"ਸਟੇਸ਼ਨ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ Ju88s ਦੁਆਰਾ ਬੰਬਾਰੀ ਹਮਲਾ 17.30 ਵਜੇ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਲਗਭਗ 10 ਮਿੰਟ ਤੱਕ ਚੱਲਿਆ ਸੀ। ਇੱਕ ਹੈਂਗਰ, ਨੰਬਰ 3, ਲਗਭਗ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤਬਾਹ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ ਜਦੋਂ ਕਿ ਦੂਜਾ, ਨੰਬਰ 5, ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ ਤੇ ਤਬਾਹ ਹੋ ਗਿਆ ਸੀ। ਭਾਰੀ ਕੈਲੀਬਰ ਦੇ ਕਈ ਬੰਬ ਹਮਲਾਵਰਾਂ ਸਮੇਤ, ਉਤਾਰ ਦਿੱਤੇ ਗਏ ਸਨ। ਹਮਲੇ ਦੌਰਾਨ ਏਅਰੋਡ੍ਰੋਮ ਅਤੇ ਇਮਾਰਤਾਂ ਨੂੰ ਮਸ਼ੀਨਗੰਨ ਨਾਲ ਮਾਰਿਆ ਗਿਆ ਸੀ।

ਸਥਾਨਕ ਏਐਫਐਸ (ਸਹਾਇਕ ਫਾਇਰ ਸਰਵਿਸ) ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਨਾਲ ਆਰਏਐਫ ਕਰਮਚਾਰੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਅੱਗ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਕਾਬੂ ਪਾਇਆ ਗਿਆ. ਸਟੇਸ਼ਨ ਵਰਕਸ਼ਾਪਾਂ ਬਰਬਾਦ ਹੋ ਗਈਆਂ. ਏਅਰਮੈਨਾਂ ਦੇ ਕਬਜ਼ੇ ਵਾਲੇ ਏਅਰਮੈਨ ਦੇ ਮੈਰਿਡ ਕੁਆਰਟਰਾਂ ਦੇ ਦੋ ਘਰ ਤਬਾਹ ਹੋ ਗਏ। ਏਅਰੋਡ੍ਰੋਮ 'ਤੇ ਅਠਾਈ ਖੱਡੇ ਬਣਾਏ ਗਏ, ਸਭ ਤੋਂ ਲੰਬਾ 76' x 72 'x 28' ਡੂੰਘਾ (23mtrs x 22mtrs x 8.5mtrs) ਅਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਛੋਟਾ 10 'x 10' x 8 'ਡੂੰਘਾ (3.04mtrs x 3.04mtrs x 2.4) mtrs), ਪਰ ਏਰੋਡ੍ਰੋਮ ਨੂੰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਬੇਕਾਰ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਸਤਹ ਦੀ ਮੁਰੰਮਤ ਆਰਈਐਸ (ਰਾਇਲ ਇੰਜੀਨੀਅਰ) ਦੁਆਰਾ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਅਜਿਹੇ ਕੰਮ ਲਈ ਜੁੜੇ ਹੋਏ ਸਨ.

ਜ਼ਮੀਨੀ ਬਚਾਅ ਪੱਖ ਹੈਰਾਨ ਸਨ ਅਤੇ ਦੋ ਹਿਸਪਾਨੋ ਨੂੰ ਛੱਡ ਕੇ ਕੋਈ ਬੰਦੂਕ ਨਹੀਂ ਚਲਾਈ ਗਈ ਸੀ. ਹਮਲਾ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਉਚਾਈ ਅਜਿਹੀ ਸੀ ਜੋ ਪੀਏਸੀਯੂ ਨੂੰ ਅਮਲ ਵਿੱਚ ਲਿਆਉਣਾ ਅਵਿਵਹਾਰਕ ਸੀ. (Parachute & Cable Unit- a device which fired a rocket up to about 2,000 feet, at which height a large & small parachute deployed, the larger one carrying the rocket and the smaller carrying a 1,000 foot cable at the end of which was a mine. The idea was for the aircraft's wing to catch the cable and drag it across the wing until the mine made contact and blew the wing off). Two civilians employed by the Contractors of Works and three airmen were killed. Six airmen received severe injuries and were admitted to the Kent and Canterbury Hospital, Canterbury. The casualties occurred to the personnel employed in No.3 Hangar. Two Spitfire aircraft, under repair, were damaged, whilst one or two others were struck by splinters. Two non-operational aircraft on charge were damaged but repairable."

The attacking aircraft suffered no losses. The attack left seven men dead within feet of where the Museum stands today. No.3 Hangar received several direct hits and the towering iron Belfast Hangar doors came off their top runners and crushed to death an airman and two civilian employees, Mr Brisley and Mr McCaister. Within the body of the hangar Corporal McColl and three more airmen were killed. The site of this death and destruction, for many years after the war, was the Hawkinge Parish Council's football pitch and is now been redeveloped into housing.

Within three days Hawkinge was receiving its second major attack of the war, this time by the dreaded Junkers Ju 87B 'Stukas'. The gull-winged dive-bombers were peeling off and screaming down upon running airmen amidst the deafening crash of gun fire. Sizzling hot shrapnel cut into trees and buildings as smoke spiralled aloft in a huge grey blanket of cloud. Seven 'Stukas' were shot down, two of them by one of our own pilots, Flt/Lt. John A. A. Gibson, but his Hurricane was hit by return fire, forcing him to bail out.

And so, the battles raged on. Every day brought new traumatic experiences to test Fighter Command and its personnel. Our pilots were fighting gallantly while the hard pressed groundcrew were nursing ailing aeroplanes until midnight and sometimes beyond. Everyone worked as a team, men and machines, flesh and steel.

By the time Hitler's Luftwaffe had turned from bombing the aerodromes to bombing London and other towns and cities, Hawkinge had its own fighter reconnaissance squadron in residence. This was originally known as No.421 Flight, later becoming No.91 (Nigerian) Squadron, better known as the 'Jim Crow' Squadron. The pilots were a mixture of nationalities. There were French, Belgian, American and Canadian amongst their ranks. They became famous for their particular methods of attacking just about every sort of enemy target, including shipping and Luftwaffe airfields close to the English Channel.

Towards the end of 1941 No.277 (Air Sea Rescue) Squadron, flying Lysander, Defiant and the amphibious Walrus, took up their base at Hawkinge. They scoured the English Channel from one end to the other picking up 'ditched' airmen, both German and English, and later on American bomber crews. Because of the daring 'Jim Crow' attacks the Germans retaliated with sporadic fighter-bomber raids on Hawkinge. The Messerschmitt Bf 109s usually arrived over the airfield at midday, dropping their single high explosive bomb amongst the station buildings and shooting up the dispersed Spitfires. They usually operated either singly or in pairs. Flying at sea level they were undetected by our radar units which resulted in the surprise attacks. Airmen were often caught out in the open before they could dive for cover.

From 1942, through to 1943, the aerodrome became a 'Jump-off' airfield for numerous intruder missions, for it was now the RAF's turn to blast the German airfields, fuel dumps, harbour installations, railways, roads and all lines of communications.

In the autumn of 1943 the 'Jim Crow' squadron left. They had achieved many distinctions, not least the formidable array of pilot decorations. They had gained many 'kills' and lost some very good pilots. The unit was regarded as outstanding. Squadron personalities included the Frenchman 'Moses' Demozay, Jean Maridor and De Moline, the South African 'Chris' Le Roux, the New Zealanders Spurdle and Pannel, and the Americans 'Art' Donahue and Young.

By 1944, the airfield had been host to many fighter squadrons of different nationalities such as Czech, Dutch, Belgian, Canadian and Australian. They all flew on bomber escorts, reconnaissance and intruder missions and, by July that year, they were knocking the dreaded 'Doodlebugs' out of the skies over Kent. It is interesting to record that of all the aircraft to fly from RAF Hawkinge during the Second World War the Spitfire,that graceful fighter which has become a legend in the Royal Air Force history, remained dominant throughout.

When the Jet age was upon us with the development of the Gloster Meteor, this old grass airfield became obsolete almost overnight.

And so, after hostilities with Germany ceased, the aerodrome changed from a thriving Fighter Station to a home for the WAAF Technical Training Depot. In December 1955, the Home Gliding Centre was set up at the aerodrome to train ATC cadets who arrived for one week courses under the expert guidance of RAF pilots and civilian instructors. The Women's Royal Air Force, as they later became known, were still using the buildings when the aerodrome finally closed on 8th December 1961. By 1964 the Ministry of Defence could find no further use for RAF Hawkinge and it was offered for sale by auction on 9th July.

Seven years later, in June 1968, Harry Saltzman arrived with his entourage to transform the old aerodrome back into its former wartime glory, to produce scenes for the classic motion film 'Battle of Britain.'

Now if you ever visit the Museum and stand within its grounds on the site of the former airfield, you will almost certainly sense its history. It doesn't require much imagination to conjure up a picture in your mind of the Hurricanes and Spitfires and their pilots who were revered and respected for their individual gallantry. If you listen hard enough, you can hear the crackle of a Merlin exhaust and the voices of the airmen still haunting this former airfield. Hawkinge achieved immortal fame and earned the gratitude of a nation at war and this is why it was critical that we created the Museum's home here, amongst some of its original wartime buildings.

(Based on the book" Airfields of the Battle of Britain – Hawkinge" by Roy Humphreys)

If you would like any more information about the Kent Battle of Britain Museum and its team of volunteers please e-mail us, thanks.


No. 32 Squadron (RAF): Second World War - History

The B-24 Liberator in RAF Coastal Command Service: with focus on Aircraft of No. 311 (Czechoslovak) Squadron RAF

Catalogue Number, Description and ISBN:

The B-24 Liberator in RAF Coastal Command Service: with focus on Aircraft of No. 311 (Czechoslovak) Squadron RAF

Authors: Pavel Türk & Miloslav Pajer (translation by Petr Janda)

Illustrators: (profiles) Tomas Poruba & Jaroslav Farkas (other) Tomas Poruba & Jan Poruba

Contents & Media:

320 pages, hardcover A-4 portrait format, 550 photographs, 70 colour profiles, plus other illustrations. Four data-rich appendices and a complete list of primary and secondary sources are appended to the back of the book.

See the publisher&rsquos website for local distribution / availability &ndash typically £70.00.

Review Type:

Thoroughly read, binding thoroughly tested over a period of months.

Seminal research &ndash academic-level material presented in a modeler-friendly way. More coherent technical detail particulars &ldquogen&rdquo for ASW Liberators than any other single book to date. Hundreds of the photos are published here for the first time. Profiles are not of the &ldquocookie cutter&rdquo variety&hellip the illustrators have taken the time to apply the correct known details (aerials, guns, markings, etc) to each subject.

Disadvantages:

It is a heavy book &ndash well constructed and beautifully produced. The high quality binding is sure to be put to the test by Coastal and Liberator fan owners alike. JaPo books are usually a one-shot deal. Once they&rsquore gone, used market prices tend to soar.

Despite some minor unconventional usage (some are not quite technical errors) of the language, the text is quite readable. The translator did a very good job. Other ESL (English as a second language) environment publishers could learn a lot from JaPo.

Sit this beside the Vincent and Carey volumes (see below) on your shelf and you&rsquoll have a considerable wealth of anti-sub, anti-shipping Liberator gen at your fingertips.


Reviewed by Terry Higgins


HyperScale is proudly supported by Squadron

FirstRead

The Consolidated Model 32 was the largest single aircraft type production programme in the United States during the Second World War. If production infrastructure (people and plant) and the collateral effort (the sheer quantities of metal, electrical wiring, electronic installations, engines, et al.) are taken into account, it could rightly be considered to have been the world&rsquos largest such effort of the era.* With the majority of the nearly 18,500 machines produced becoming B-24 bombers for the United States Army Air Forces, it is not surprising that much of what has been published about this important aircraft focuses on the operational history in that primary role, accompanied, in some, instances by coverage of the technological / industrial achievement story. Speaking from both an operational/technology history buff and an accuracy-concerned scale modeler perspectives, the &lsquoLib&rsquo is a complicated aircraft to sort out in terms of variant and sub-variant detail changes, production line and user-level mods, etc., I believe we&rsquore generally well served by the vast range of publications already committed to print on the type. But what of the specialist versions that saw ample service in a small number of other wartime air arms as maritime patrol (general reconnaissance in RAF nomenclature), photographic reconnaissance, and military transport aircraft?

Within the aggregate of the titles alluded to above, only a very small proportion of the overall page count deviates from the general themes of level bomber operational history and technical development. Still, the rich history represented by other roles &ndash especially so the maritime specialist variants used in the RAF, RCAF, USAAF, and USN &ndash has not been entirely reduced to sidebar status. Some of the bomber-focused titles do cover the maritime variants, but I&rsquom always left with a sense of lacking in thoroughness. Thankfully the seminal works of authors like Carl Vincent et. al. (ਕੈਨੇਡਾ&rsquos Wings vol.2: Consolidated Liberator and Boeing Fortress), James Oughton et. al. (The Liberator in Royal Air Force and Commonwealth Service, Air-Britain), and Alan Carey (a number of excellent volumes on the theme of US Navy Liberator and Privateer operations in the Second World War) go long way towards a better bigger picture. It is in such works that we come to realize the importance of the aircraft&rsquos anti-submarine (ASW) role (and also, in the case of Carey&rsquos body of work, the Pacific anti-shipping role).

The Liberator&rsquos ASW contribution was pivotal to the closing of the air-cover gap that had, in the early years of the Battle of the Atlantic, afforded a degree of sea dominance to the submarine force. Later maritime Liberators also played a decisive role either directly in, or on the periphery of, what may be considered to be more relatively minor ASW efforts &ndash successful Bay of Biscay Cork patrols during Operation ਨੈਪਚੂਨ and long-endurance Indian Ocean sweeps are but two examples. As veteran RAF Liberator captain and ASW ace, S/L Terence Bulloch, DSO & Bar, DFC & Bar, points out in wrapping his foreword to this book, the Liberator &ldquo&helliphas been credited in the RAF and US Navy to have been the most successful U-boat killer during World War II.&rdquo

And that it most certainly was. This book has much to contribute to our understanding of that history.

In the two usefully informative introductory chapters &ndash &ldquoRAF Coastal Command&rdquo and &ldquoRAF Liberators&rdquo &ndash the reader is provided with the essential background for understanding the more detailed airframe-specific and squadron history accounts that follow. To my mind, this has become &lsquosection one&rsquo of the book although it is not explicitly labeled as such in the table of contents (incidentally, the ToC is presented at the back of the book, which may seem odd to most non-European readers). The wonderful trend of heavy, contextually appropriate illustration that dominates all sections of this book starts here. A well-drawn map, clear tables, and richly captioned photographs are the perfect compliment to the text.

Section two, which begins what appears to be the opening passage of an unnumbered third chapter as &ldquoCombat operations of Liberators with RAF Coastal Command&rdquo, is a succinct brief on the extent of the RAF&rsquos maritime Liberator use. Given that header wording, the quarter page (in two columns) of text is a little confusing in that it makes explicit reference to maritime units outside of Coastal Command (i.e. No. 354 Squadron in India). However, as it turns out this is all merely contextual material and a flip of the page clears things up. From there the section (chapter?) is divided into unit-specific sub-sections: summaries of the Liberator aircraft complement of each of the ten operational squadrons and three training units that operated the type within RAF Coastal Command. Each starts with a brief pre-Liberator history, usually one or two compact paragraphs, before drilling down to significant actions, aircraft inventory changes and, where appropriate or known, details of onboard mission equipment.

Most of these are presented across two to six pages each. However, that for 111 (Coastal) Operational Training Unit ((C)OTU) is a notable exception at some two dozen pages. The varied lengths appear to be due in part to the extent of the narrative text and in part to the extent of the supporting graphical material. Ample photographic coverage is provided throughout. Many photos feature captions that are often complete stories in themselves &ndash textual snapshots of a particular airframe, crew, significant action sortie, or a lucid description of some technical detail or another all wonderful stuff for the technophile and operational history enthusiast alike. One to four (eight for the 111 (C)OTU section being an exception) carefully rendered colour profile illustrations add an extra layer of historical interpretation to each of these unit histories. These are not of the &lsquocookie cutter&rsquo variety (i.e. rendering all subject aircraft as having the same detail features) that some publishers fall into the trap of using. Rather, each one is carefully crafted to represent the subject aircraft in detail, down to radar fit and the various external hints of other Airborne Radio Installations (A.R.I. in Ministry of Aircraft Production nomenclature). Finish and markings scheme particulars are also well covered. No gross overgeneralizations here, but rather all detail-minded modeler friendly stuff.

This user unit history section concludes on page 87, following which a more finely particulate history of No. 311 Squadron begins a new section of six chapters&hellip or maybe it is a chapter in six sections(?). Whatever the case, this reviewer is again left with a momentary sense of organizational confusion. However, once caught up in the content this is quickly forgotten. Once you see it, I&rsquom confident you&rsquoll agree that this 311 Squadron section / chapter / whatever could be a substantial book in its own right.

It begins with &ldquoLiberators allotted to No. 311 (Czechoslovak) Squadron&rdquo. Before diving into the service history of each individual aircraft, this section opens with a clear statistical summary of the inventory providing variant and serial number data as well as other useful information like which machines were equipped with rockets, which were used for combat, or practice and training duties etc.

Individual aircraft are then presented in detail, in chronological order of their original USAAF serials (these often remained inscribed on the airframe, a by-product of the Lend Lease programme). This section is a feast of textual and graphical material for anyone, regardless of squadron affiliations, with even a remote interest in the RAF&rsquos maritime war effort. Taking the first aircraft (B-24D-CO s/n 41-11610 as Liberator GR V FL961 / &ldquoO&rdquo and later / &ldquoS&rdquo) as an example, we see that the author first summaries the machine&rsquos pre-history &ndash its movements from production line to operational flight line &ndash with the incremental additions of technical attributes noted along the way. Continuing on, the narrative pace picks up with detailed accounts of significant actions and otherwise beyond-routine sorties flown. In the case of FL961, we learn that, after joining the squadron in March, it flew 22 combat sorties between 10 June 1944 and 14 February 1945, during which two attacks (in one sortie) were made. A later sortie, during which the crew decided to continue the mission even after incurring take-off damage, is also documented in similar detail. The aircraft&rsquos 311 Sqn story is served in five pages, nicely illustrated throughout with photos, one of those excellent profiles, and the pilot&rsquos sketches from the original UBAT (U-boat battle report).

I would only take the author to task on one minor detail in this account. In the caption on page 88, he writes that the referred-to photo was taken at &ldquo&hellip RAF Predannack, spring / summer 1944.&rdquo However, in the photo there is evidence of the squadron&rsquos &ldquonumber-on-airfield&rdquo code numeral (&ldquo3&rdquo in this case) having been painted out already. This reviewer&rsquos research indicates that this most probably occurred within the week following Operation ਨੈਪਚੂਨ, so &ldquospring&rdquo probably does not belong in the sentence. The profile is true to all visible details in its interpretation of the photos, down to the smallest of ARI aerials and nuances of finish including the over-painted code character. Stepping back and looking at the overall excellence of the work, such things as this captioning error are microscopic glitches taken against the greater whole.

Given the complexity of many aspects of this subject (i.e. RAF Liberators), and the difficulty it can present to researchers in both weeding informational wheat from chaff, and in integrating the results into a coherent volume such as this, I&rsquom constantly astounded with each page turn.

Each of the squadrons Liberators is given equal accord in this book. Whether it had a rich history or a drab one, all findings on each machine&rsquos career are documented here. Texts are as complete as the research allowed likewise the photo coverage. The latter varies from none (for a relative small number of individual machines) to numerous. All interesting, well captioned, and educational the scores of caption-enhanced photos are supported by some three dozen profiles.

The next 311-specific section deals with the interesting topic of &ldquoLiberators allotted to No. 311 Squadron (according to AM Form 78 and other documents) but never received by the unit&rdquo, listing eleven aircraft that were found to have been assigned to the squadron, but never actually taken on strength. What an interesting sidebar this makes, with one of the eleven shown in a half dozen photos. Taking up only three pages, it is followed by three very similar photographic sections: &ldquoLiberator G.R. Mk.V of No. 311 Squadron &ndash unclear identification&rdquo &ldquoLiberator G.R. Mk.VI of No. 311 Squadron &ndash unclear identification&rdquo and &ldquoLiberators of No. 311 Squadron - unclear identification.&rdquo These, together with the final section, &ldquoLiberators of No. 311 Squadron &ndash Stop Press&rdquo seem to me a justifiable excuse for the author to include orphaned photos that may not have had a comfortable home in other sections of the book. Kudos to the publisher for going along with it.

The primary content ends here, at page 280, after having served up the results of years of collection, study, and careful interpretation. The hundreds of photos (many published here for the first time), handful of maps and similar narrative-supporting graphics, plus nearly six dozen of those nicely rendered profiles make it a truly rare parcel of work. But wait, there is a little more&hellip

Four useful appendices follow:

Appendix 1 - RAF Coastal Command Liberator Standards

Appendix 2 - Liberators of No. 1 (Coastal) Operational Training Unit

Appendix 3 - Liberators of No. 111 (Coastal) Operational Training Unit

Appendix 4 - Liberators of No. 311 (Czechoslovak) Squadron

Within these, the operational, design, and equipment details tabulated will serve as valuable reference to anyone interested in drilling down on the subject. This is especially true when taken in concert with the rest of the book (I&rsquove already done lots of rewarding page flipping as a result) or any related parts (i.e. ASW Liberator) of other books on the shelf. Valuable stuff for the serious and casual alike.

In correspondence with co-author Pavel Türk, I was excited to learn that at least one more volume, more technical in nature, is in the works. I would venture a guess that its ultimate appearance on bookstore shelves depends on the success of this initial tome. No doubt my personal interest in all things Coastal Command &ndash piled on a similar fascination for the Liberator&rsquos wider RCAF and USAAF / USN use in the maritime war &ndash paints me biased but if you have even a general interest in this incredible aircraft&rsquos history, I believe you owe it to yourself to set some shekels aside for this handsome volume. Don&rsquot wait too long before committing to one though&hellip it is a JaPo book, so it may not be on the shelves for too long more. At least not at the original price.

ਸਿੱਟਾ

Academic and armchair historians alike should find value here**, as would model makers, restorers, artists and flight sim enthusiasts alike.

I would like to thank JaPo Publishing for the review copy of the book.

*It was Sixth in terms of actual number of aircraft completed. More than 36,000 Ilyushin Il-2 aircraft were produced in the Soviet Union, making it the largest number of individual aircraft, but like the other most-produced types, it was a single-engined aircraft.


No. 32 Squadron (RAF): Second World War - History

ਸ਼ਾਹੀ ਨੌਵੀਂ 1939-1945 ਦਾ ਸੰਗਠਨ

ਇਹ ਸੰਭਵ ਤੌਰ ਤੇ ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਹੀ ਜਲ ਸੈਨਾ ਦੀ ਇੱਕ ਵਿਲੱਖਣ ਅਤੇ ਨਿਸ਼ਚਤ ਰੂਪ ਤੋਂ ਕੀਮਤੀ ਸਮੀਖਿਆ ਹੈ, ਜਦੋਂ ਇਸਨੇ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ.

ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ 2 ਦੀ ਸਮੁੱਚੀ ਸਮਗਰੀ ਨੂੰ ਨੇਵਲ- ਹਿਸਟਰੀ.ਨੈਟ ਅਤੇ ਇੰਟਰਨੈਟ ਤੇ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਇੱਕ ਸਪੱਸ਼ਟ ਦ੍ਰਿਸ਼ਟੀਕੋਣ ਵਿੱਚ ਪਾਉਣ ਵਿੱਚ ਇਹ ਬਹੁਤ ਮਦਦਗਾਰ ਹੈ.

ਮੈਂ ਮੁੱਖ ਫੋਟੋਆਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਚੁਣਨ ਦੀ ਗੱਲ ਕੀਤੀ ਹੈ, ਦੋ ਫਸਟ ਸੀ ਲਾਰਡਸ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਪੂਰੇ ਯੁੱਧ ਦੌਰਾਨ ਸੇਵਾ ਕੀਤੀ ਸੀ, ਐਡਮਿਰਲ ਪੌਂਡ 1943 ਵਿੱਚ ਪੋਸਟ ਵਿੱਚ ਮਰ ਰਹੇ ਸਨ। ਮੇਰੇ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀਆਂ ਸਮਝ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਸਨ, ਅਤੇ ਮੇਰੀ ਰਾਏ ਵਿੱਚ, ਸਿਰਫ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲੋਕਾਂ ਨੇ ਹੀ ਸਮਾਨ ਭੂਮਿਕਾਵਾਂ ਦਾ ਅਨੁਭਵ ਕੀਤਾ ਹੈ ਅਤੇ ਡਿ dutiesਟੀਆਂ ਆਲੋਚਨਾ ਕਰਨ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਹਨ.

ਗੋਰਡਨ ਸਮਿਥ,
ਨੇਵਲ- ਇਤਿਹਾਸ.ਨੈਟ.

ਸੀ ਲਾਰਡਸ
ਟੀ ਨੇਵਲ ਸਟਾਫ
ਕੁਝ ਪ੍ਰਬੰਧਕੀ ਨਿਯੁਕਤੀਆਂ

ਨੇਵਲ ਸਟਾਫ
ਪ੍ਰਬੰਧਕੀ ਵਿਭਾਗ

ਨੌਰ ਕਮਾਂਡ
ਪੋਰਟਸਮਾouthਥ ਕਮਾਂਡ
ਪਲਾਈਮਾouthਥ ਕਮਾਂਡ

ਰੋਜ਼ੀਥ ਕਮਾਂਡ
ਓਰਕਨੀਜ਼ ਐਂਡ ਐਮਪੀ ਸ਼ੇਟਲੈਂਡਸ ਕਮਾਂਡ

ਜਿਬਰਾਲਟਰ/ਉੱਤਰੀ ਐਟਲਾਂਟਿਕ ਕਮਾਂਡ, 1939-1945

ਰਾਇਲ ਨੇਵੀ ਦੀ ਅਗਵਾਈ, ਨਿਯੰਤਰਣ ਅਤੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਬੋਰਡ ਆਫ ਐਡਮਿਰਲਟੀ ਵਿੱਚ ਸੌਂਪਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਜੋ ਕਿ ਜਲ ਸੈਨਾ ਦੇ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਅਤੇ ਵਿਸ਼ਵ ਭਰ ਵਿੱਚ ਬ੍ਰਿਟਿਸ਼ ਜਲ ਸੈਨਾ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਦੋਵਾਂ ਦੀ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਸੀ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਹ ਯੁੱਧ ਦਫਤਰ ਅਤੇ ਹਵਾਈ ਮੰਤਰਾਲੇ ਨਾਲੋਂ ਵੱਖਰਾ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਕਾਰਜਾਂ ਦਾ ਸੰਚਾਲਨ ਖੇਤਰ ਦੇ ਉਚਿਤ ਕਮਾਂਡਰਾਂ ਨੂੰ ਸੌਂਪਿਆ ਗਿਆ ਸੀ.

The highest body in the Admiralty was the Board, composed of politicians, flag officers, and civil servants whose collective function was to discuss and approve major decisions on all aspects of the Royal Navy's strength. Each member of the Board had a specific function in relation to the administration of the Royal Navy.

The chairman of the Board was the First Lord of the Admiralty. A politician and member of the Cabinet, his role was to represent the navy's views in government discussion on such matters as budgets, construction programmes, manpower needs, and general maritime policy. The First Lord was assisted by a junior flag officer titled the Naval Secretary who had specific responsibility for helping the First Lord in the appointment and promotion of officers. From May 1940 onwards the First Lord, Mr A V Alexander, largely confined himself to this role and did not interfere in operational matters. This was in contrast to his immediate predecessor. Between September 1939 and May 1940, Winston Churchill, as First Lord, did take a leading role in operational matters.

The First Lord was assisted two junior politicians, the Parliamentary and Financial Secretary, and the Civil Lord. The most senior civil servant was the Permanent Secretary. The only major addition to the civilian side of the Board was the appointment of Sir James Lithgow, a prominent shipbuilder, as Controller of Merchant Shipbuilding and Repairs.

Five of the six flag officers on the Board had a specific area of responsibility which was reflected in their titles

First Sea Lord and Chief of the Naval Staff
Second Sea Lord and Chief of Naval Personnel
Third Sea Lord and Controller
Fourth Sea Lord and Chief of Supplies and Transport
Fifth Sea Lord and Chief of Naval Air Services.

The other member was the Deputy Chief of the Naval Staff

In September 1939, most of the members of the Board were relatively new in their posts.



RAF Burtonwood

RAF Burtonwood, near Warrington is now sadly completely demolished. Until fairly recently some of its huge hangars could be seen from the M62 motorway.

However, if you look carefully there are a few things still visible and there is an excellent museum that documents its history.

RAF Burtonwood was built specifically for the Second World War, opening in time for the Battle of Britain before being handed over to the United States when they entered the war. It was: "open the longest and was the last to close. It had the most US personnel, the highest production, the most aircraft, the longest runway and even the most marriages." (Lancashire Airfields in the Second World War by Aldon P.Ferguson).

During World War Two, thousands of aircraft were repaired or built at Burtonwood. Anything from an entire plane (11,575 built in just 32 months) to its engine to individual parts were stripped and re-built, completely overhauled, modified or built from scratch. It was the biggest airbase in Europe during WW2 and therefore played a crucial role in how the war progressed. Surprisingly, it largely escaped German bombing raids, despite nearby Liverpool and Manchester both being Blitzed.

So with the hangers gone, huge distribution centres being built, whole housing estates springing up and a major motorway over the main runway - what still exists?

So far we have found three remaining blast shelters, a very rare Pickett Hamilton Fort, a possible pillbox or bunker (no photos on this page yet), some lumps and bumps and a fantastic Museum.