ਇਤਿਹਾਸ ਪੋਡਕਾਸਟ

ਪੋਲੀਕਾਰਪੋਵ ਆਈ -153 ਚਾਈਕਾ (ਸੀਗਲ)

ਪੋਲੀਕਾਰਪੋਵ ਆਈ -153 ਚਾਈਕਾ (ਸੀਗਲ)

ਪੋਲੀਕਾਰਪੋਵ ਆਈ -153 ਚਾਈਕਾ (ਸੀਗਲ)

ਪੋਲਿਕਰਪੋਵ ਆਈ -153 ਨਿਕੋਲਾਈ ਪੋਲੀਕਾਰਪੋਵ ਦੇ ਬਾਈਪਲੇਨ ਲੜਾਕੂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਵਾਲਾ ਆਖਰੀ ਸੀ, ਅਤੇ ਲੜੀ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਨਤ ਐਂਟਰੀ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਪੁਰਾਣੀ ਹੋ ਗਈ ਸੀ ਜਦੋਂ ਇਸਨੇ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ 1939 ਵਿੱਚ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਕੀਤਾ ਸੀ.

I-153 ਨੂੰ ਸਪੈਨਿਸ਼ ਘਰੇਲੂ ਯੁੱਧ ਦੌਰਾਨ ਹਵਾਈ ਲੜਾਈ ਦੇ ਨਤੀਜਿਆਂ ਦੀ ਗਲਤ ਪੜ੍ਹਨ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਜੁਲਾਈ 1937 ਵਿੱਚ ਸਟਾਲਿਨ ਦੀ ਪ੍ਰਧਾਨਗੀ ਹੇਠ ਹੋਈ ਇੱਕ ਮੀਟਿੰਗ ਨੇ ਸਿੱਟਾ ਕੱਿਆ ਕਿ ਫਿਆਟ CR.32 ਬਾਈਪਲੇਨ ਪੋਲੀਕਾਰਪੋਵ I-16 ਮੋਨੋਪਲੇਨ ਨਾਲੋਂ ਉੱਤਮ ਸੀ. ਫਿਏਟ ਲੜਾਕੂ ਨੇ ਸੋਵੀਅਤ ਲੜਾਕੂ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਨਤੀਜੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਸਨ, ਪਰ ਕੁਝ ਹੱਦ ਤਕ ਕਿਉਂਕਿ I-16 ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੇ ਲੜਾਈ ਨੂੰ ਤੋੜਨ ਲਈ ਆਪਣੀ ਉੱਤਮ ਗਤੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਕੁੱਤਿਆਂ ਨਾਲ ਲੜਨ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕੀਤੀ ਸੀ. ਬੀਐਫ 109 ਦੀ ਸਫਲ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਨੂੰ ਨਜ਼ਰ ਅੰਦਾਜ਼ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਇੱਕ ਉੱਤਮ ਏਕਾਧਿਕਾਰ ਬਣਾਉਣ 'ਤੇ ਧਿਆਨ ਕੇਂਦਰਤ ਕਰਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਸੋਵੀਅਤ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਨੇ ਇੱਕ ਬਿਹਤਰ ਬਾਈਪਲੇਨ ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਦਾ ਫੈਸਲਾ ਕੀਤਾ.

I-15 ਅਤੇ I-152 ਦੀ ਗਤੀਸ਼ੀਲਤਾ ਨੂੰ ਕਾਇਮ ਰੱਖਣ ਲਈ ਨਵੇਂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਵੀ ਵਾਧਾ ਹੋ ਰਿਹਾ ਹੈ. ਇਸਨੇ ਪੋਲੀਕਾਰਪੋਵ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਮੱਸਿਆ ਦੇ ਨਾਲ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ, ਕਿਉਂਕਿ ਉਸਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਦਲੀਲ ਦਿੱਤੀ ਸੀ ਕਿ ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਵਾਧਾ ਭਾਰ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਦੀ ਕੀਮਤ 'ਤੇ ਆਇਆ ਹੈ (ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਇੰਜਨ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਸਮਰਥਨ ਲਈ ਲੋੜੀਂਦੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਧੜ ਤੋਂ). ਫਿਰ ਭਾਰੀ ਜਹਾਜ਼ ਘੱਟ ਚਲਾਉਣ ਯੋਗ ਹੋਣਗੇ.

I-153 (ਜਾਂ I-15) ਤੇ ਕੰਮ ਕਰੋter11 ਅਕਤੂਬਰ 1937 ਨੂੰ ਆਧਿਕਾਰਿਕ ਤੌਰ ਤੇ ਮਨਜ਼ੂਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਉਸਨੇ ਇਸਨੂੰ ਦੋ ਮੁੱਖ ਤਰੀਕਿਆਂ ਨਾਲ ਕੀਤਾ - ਪਹਿਲਾ ਇੱਕ ਵਾਪਸ ਲੈਣ ਯੋਗ ਅੰਡਰ ਕੈਰੀਜ ਪੇਸ਼ ਕਰਕੇ, ਅਤੇ ਦੂਜਾ I -15 ਦੇ 'ਗੁਲ ਵਿੰਗ' ਸੰਰਚਨਾ ਤੇ ਵਾਪਸ ਆ ਕੇ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਉਪਰਲਾ ਵਿੰਗ ਵਿਕਰਣ ਭਾਗਾਂ ਦੁਆਰਾ ਧੁਨੀ ਨਾਲ ਜੁੜਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ, ਇਸਦੇ ਕੇਂਦਰੀ ਭਾਗ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ . ਇਸ ਨੇ ਆਈ -15 'ਤੇ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਸੀ, ਪਰ ਕੁਝ ਪਾਇਲਟਾਂ ਅਤੇ ਉੱਚ ਅਧਿਕਾਰੀਆਂ ਦੇ ਨਾਲ ਪ੍ਰਸਿੱਧ ਸੀ, ਅਤੇ ਆਈ -152 ਤੋਂ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ, ਜਹਾਜ਼ ਆਪਣੇ ਪੂਰਵਗਾਮੀ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਚਾਲੂ ਰਿਹਾ. I-152 'ਤੇ' ਗੁਲ ਵਿੰਗ 'I-15' ਤੇ ਇਸਦਾ ਇੱਕ ਸੁਧਾਰੀ ਰੂਪ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਵਿੰਗ ਦੀਆਂ ਜੜ੍ਹਾਂ ਦੇ ਵਿੱਚ ਵੱਡਾ ਅੰਤਰ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਉਤਰਨ ਅਤੇ ਉਤਰਨ ਵੇਲੇ ਪਾਇਲਟ ਦੇ ਅੱਗੇ ਦੇ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ.

I-153 ਦੇ ਫਿlaਜ਼ਲੇਜ ਅਤੇ ਖੰਭ I-15 ਅਤੇ I-152 ਦੇ ਸਮਾਨ ਸਨ, ਇੱਕ ਸਟੀਲ ਟਿਬ ਫਰੇਮਵਰਕ ਦੇ ਨਾਲ, ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਦੇ ਮੂਹਰਲੇ ਪਾਸੇ ਧਾਤ ਨਾਲ coveredੱਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ ਅਤੇ ਹੋਰ ਕਿਤੇ ਫੈਬਰਿਕ. ਹੱਥੀਂ ਸੰਚਾਲਿਤ ਵਾਪਸੀਯੋਗ ਅੰਡਰ ਕੈਰੀਜ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਵਿੱਚ ਪਿੱਛੇ ਵੱਲ ਮੋੜਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ 90 ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ ਘੁੰਮਦੀ ਹੈ.

ਪਹਿਲਾ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ 750hp M-25V ਇੰਜਣ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ ਮਈ ਜਾਂ ਅਗਸਤ 1938 ਵਿੱਚ ਏ.ਆਈ. ਝੁਕੋਵ ਨਿਯੰਤਰਣ ਤੇ. 27 ਸਤੰਬਰ ਨੂੰ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਏ ਟੈਸਟਾਂ ਨੂੰ ਵੱਖੋ ਵੱਖਰੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਰਾਜ ਦੀ ਸਵੀਕ੍ਰਿਤੀ ਜਾਂ ਫੈਕਟਰੀ ਅਜ਼ਮਾਇਸ਼ਾਂ ਵਜੋਂ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਇਹ ਟੈਸਟ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਤਸੱਲੀਬਖਸ਼ ਨਹੀਂ ਸਨ ਅਤੇ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਹੋਈ ਜਦੋਂ ਕਿ ਕੁਝ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਹੱਲ ਹੋ ਗਈਆਂ ਸਨ.

ਜੂਨ-ਅਗਸਤ 1939 ਵਿੱਚ ਨਵੇਂ ਸ਼ਵੇਤਸੋਵ ਐਮ -62 ਇੰਜਨ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ I-153 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਿਆਂ ਰਾਜ ਸਵੀਕ੍ਰਿਤੀ ਅਜ਼ਮਾਇਸ਼ਾਂ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ, ਜੋ ਕਿ ਦੋ-ਪੜਾਅ ਦੇ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਦੇ ਨਾਲ ਐਮ -25 ਵੀ ਦਾ ਸੰਸਕਰਣ ਹੈ. ਇਹ ਅਜ਼ਮਾਇਸ਼ ਜਨਵਰੀ 1941 ਤਕ ਅਧਿਕਾਰਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਮਾਪਤ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਇਸ ਕਿਸਮ ਦੇ ਲੰਮੇ ਸਮੇਂ ਬਾਅਦ. ਅੱਗੇ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ 900hp M-63 ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਇੱਕ ਸੰਸਕਰਣ ਸੀ, ਅਤੇ ਇਸ ਸੰਸਕਰਣ ਨੇ 30 ਸਤੰਬਰ 1939 ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਅਜ਼ਮਾਇਸ਼ਾਂ ਨੂੰ ਪਾਸ ਕੀਤਾ.

ਐਮ -25 ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਾਲ ਸਿਰਫ ਮੁੱਠੀ ਭਰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਉਤਪਾਦਨ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. 800hp M-62 ਨੂੰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਸੰਖਿਆ ਵਿੱਚ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ ਲਗਭਗ 3,018. 409 ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ 1,100hp (ਉਡਾਣ ਭਰਨ ਵੇਲੇ) ਐਮ -63 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. 1938 ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਕੇ ਕੁੱਲ 3,437 I-153 ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ। 1939 ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ 1,011 ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਨਿਰਮਾਣ ਹੋ ਚੁੱਕਾ ਸੀ, ਅਤੇ 1940 ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਵਿਸ਼ਾਲ 2,362 ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ, ਜਦੋਂ ਸੋਵੀਅਤ ਯੂਨੀਅਨ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਆਧੁਨਿਕ ਏਕਾਧਿਕਾਰੀਆਂ ਦੀ ਸਖਤ ਜ਼ਰੂਰਤ ਸੀ। ਉਤਪਾਦਨ 1941 ਦੇ ਅਰੰਭ ਵਿੱਚ ਖਤਮ ਹੋਇਆ ਅਤੇ ਉਸ ਸਾਲ ਸਿਰਫ 64 ਜਹਾਜ਼ ਪੂਰੇ ਹੋਏ.

ਮਿਆਰੀ I-153 ਚਾਰ ਸ਼ਕੇਏਐਸ ਮਸ਼ੀਨਗੰਨਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸੀ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਨੇ I-15 ਅਤੇ I-152 'ਤੇ ਵਰਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਪੀਵੀ -1 ਤੋਪਾਂ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ, ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹਲਕੀ ਹੋਣ ਦੇ ਨਾਲ-ਨਾਲ ਅੱਗ ਦੀ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਦਰ (750 ਰਾਉਂਡ ਪ੍ਰਤੀ ਮਿੰਟ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ 1,800) ਸੀ. ਚਾਰ ਅੰਡਰ ਵਿੰਗ ਬੰਬ ਰੈਕ 441lb ਤੱਕ ਦੇ ਬੰਬ ਲੈ ਸਕਦੇ ਹਨ.

ਲੜਾਈ ਦਾ ਰਿਕਾਰਡ

I-153 ਅਕਤੂਬਰ 1938 ਵਿੱਚ ਰੈਡ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਇਆ, ਅਤੇ ਛੇਤੀ ਹੀ ਦੂਰ ਪੂਰਬ ਵਿੱਚ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋ ਗਿਆ, ਜਿੱਥੇ ਸੋਵੀਅਤ ਯੂਨੀਅਨ ਮੰਗੋਲੀਆ ਵਿੱਚ ਜਾਪਾਨ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਇੱਕ ਅਣਅਧਿਕਾਰਤ ਯੁੱਧ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਸੀ. I-153 ਦੀ ਸਫਲ ਲੜਾਈ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਸੀ. ਤੇਰ੍ਹਾਂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ 22 ਵੇਂ ਆਈਏਪੀ ਨੂੰ ਅਲਾਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਅਤੇ 7 ਜੁਲਾਈ 1939 ਨੂੰ ਨੌਂ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਪਹੀਆਂ ਨਾਲ ਲੜਨ ਲਈ ਭੇਜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਇਸ ਨੇ ਜਾਪਾਨੀ ਨਾਕਾਜੀਮਾ ਕੀ -27 ਮੋਨੋਪਲੇਨ ਦੀ ਉਡਾਣ ਦੇ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਯਕੀਨ ਦਿਵਾਇਆ ਕਿ ਉਹ ਆਈ -152 ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ. ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸੋਵੀਅਤ ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਅੰਡਰਕੈਰੀਜ ਵਧਾ ਦਿੱਤੀ ਅਤੇ ਲੜਾਈ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਗਏ. ਚਾਰ ਜਾਪਾਨੀ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਦਾਅਵਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਜਾਪਾਨੀਆਂ ਦੁਆਰਾ ਸਿਰਫ ਦੋ ਨੁਕਸਾਨਾਂ ਨੂੰ ਮੰਨਿਆ ਗਿਆ ਸੀ.

ਇਸ ਮੁ successਲੀ ਸਫਲਤਾ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਜਾਪਾਨੀਆਂ ਨੇ I-153 ਨਾਲ ਕਿਵੇਂ ਨਜਿੱਠਣਾ ਹੈ ਬਾਰੇ ਸੋਚਿਆ, ਜੋ ਕਿ ਇਸਦੀ ਵਧਦੀ ਗਤੀ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਅਜੇ ਵੀ ਜਾਪਾਨੀ ਲੜਾਕਿਆਂ ਨਾਲੋਂ ਹੌਲੀ ਸੀ. ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ I-153 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਉਦੋਂ ਹੀ ਕੀਤੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਪੋਲੀਕਾਰਪੋਵ I-16 ਮੋਨੋਪਲੇਨ ਦੁਆਰਾ ਸਮਰਥਤ ਹੋਵੇ. ਇਸ ਮੋਰਚੇ ਤੇ ਕੁੱਲ 70 ਆਈ -153 ਭੇਜੇ ਗਏ ਸਨ, ਅਤੇ 23 ਗੁੰਮ ਹੋ ਗਏ ਸਨ.

ਚੀਨ ਨੂੰ ਤਿਨ-ਤਿੰਨ I-153 ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ (1937-1941 ਵਿੱਚ ਜਾਪਾਨ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਯੁੱਧ ਦੇ ਯਤਨਾਂ ਵਿੱਚ ਸਮੁੱਚੇ ਸੋਵੀਅਤ ਯੋਗਦਾਨ ਦਾ ਇੱਕ ਛੋਟਾ ਹਿੱਸਾ).

ਆਈ -153 ਨੇ ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਸਰਦੀਆਂ ਦੀ ਲੜਾਈ (1939-1940) ਦੌਰਾਨ ਲੜਾਈ ਵੇਖੀ, ਜਿਸਨੂੰ ਸ਼ਾਇਦ ਛੋਟੀ ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੀ ਹਵਾਈ ਫੌਜ ਦੇ ਵਿਰੁੱਧ ਭਾਰੀ ਨੁਕਸਾਨ ਝੱਲਣਾ ਪਿਆ.

22 ਜੂਨ 1941 ਨੂੰ I-153 ਨੇ ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਘ ਦੇ ਪੱਛਮੀ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸੋਵੀਅਤ ਲੜਾਕੂ ਫੌਜਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਤਿਹਾਈ ਹਿੱਸਾ ਬਣਾਇਆ, ਜੋ ਜਰਮਨ ਹਮਲੇ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵੇਲੇ ਉਪਲਬਧ 4,226 ਲੜਾਕਿਆਂ ਵਿੱਚੋਂ ਲਗਭਗ 1,500 ਸਨ। ਲੜਾਈ ਦੇ ਪਹਿਲੇ ਕੁਝ ਦਿਨਾਂ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਤਬਾਹ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਪਰ ਲੜਾਈ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਹਿੱਸੇ ਵਿੱਚ ਮੁੱਖ ਭੂਮਿਕਾ ਨਿਭਾਉਣ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ I-153 ਬਚ ਗਏ ਸਨ, ਅਤੇ ਉਹ 800 ਜਰਮਨ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਵਿੱਚ ਦਾਅਵਾ ਕੀਤੇ ਗਏ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਲਈ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਸਨ. 22 ਜੂਨ ਅਤੇ 5 ਜੁਲਾਈ. I-153 1942 ਦੇ ਅਰੰਭ ਤੱਕ ਫਰੰਟ ਲਾਈਨ ਲੜਾਕੂ ਵਜੋਂ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਰਿਹਾ, ਪਰ ਉਦੋਂ ਤੱਕ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਜਹਾਜ਼ ਅਜੇ ਵੀ ਬਰਕਰਾਰ ਸਨ, ਹਵਾ ਵਿੱਚ, ਜ਼ਮੀਨ ਤੇ ਅਤੇ ਜ਼ਮੀਨੀ ਹਮਲੇ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਹੋਏ. ਬਚੇ ਹੋਏ ਜਹਾਜ਼ 1943 ਤੱਕ ਸੈਕੰਡਰੀ ਭੂਮਿਕਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਰਹੇ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਜ਼ਮੀਨੀ ਹਮਲੇ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਜੋਂ ਵੀ ਵਰਤਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. 1943 ਦੇ ਮੱਧ ਤੱਕ ਲਾਲ ਹਵਾਈ ਫੌਜ ਕੋਲ ਸਿਰਫ 36 I-153 ਸਨ। ਕੁਝ ਲੋਕ ਦੂਰ ਪੂਰਬ ਵਿੱਚ 1945 ਦੇ ਅਖੀਰ ਤੱਕ ਸੇਵਾ ਵਿੱਚ ਰਹੇ.

ਰੂਪ

I-153 DM-2

I-153 DM-2 ਇੱਕ ਮਿਆਰੀ I-153 ਸੀ ਜੋ DM-2 ਰੈਮਜੈਟਾਂ ਨੂੰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਹਿਲਾਂ I-152DM ਤੇ ਵਰਤਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ. I-153 DM-2 ਨੇ ਅਕਤੂਬਰ 1940 ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋਣ ਵਾਲੀਆਂ ਲਗਭਗ 20 ਟੈਸਟ ਉਡਾਣਾਂ ਕੀਤੀਆਂ, ਪਰ ਜਿਵੇਂ I-152DM ਦੇ ਨਾਲ ਜਦੋਂ ਰਮਜੈਟਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਹੁੰਦੀ ਸੀ ਤਾਂ ਗਤੀ ਵਿੱਚ ਵਾਧਾ ਉਸ ਕਮੀ ਨਾਲੋਂ ਛੋਟਾ ਸੀ ਜਦੋਂ ਉਹ ਨਹੀਂ ਸਨ.

I-153UD

I-153UD ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਇੱਕ ਸੰਸਕਰਣ ਦਾ ਇੱਕ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਲੱਕੜ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਫਿlaਜ਼ਲੇਜ ਸਨ, ਜੋ 1940 ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਵਿਕਸਤ ਧਾਤਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਕਿਸਮ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਨਹੀਂ ਹੋਈ.

ਆਈ -153 ਪੀ

I-153P ਦੋ ਸ਼ਵੇਕ 20mm ਤੋਪਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਇੱਕ ਰੂਪ ਸੀ. 1940 ਦੇ ਸ਼ੁਰੂ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਟੈਸਟਾਂ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਪੰਜ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ.

I-153BS

I-153BC 12.7mm ਯੂਬੀਐਸ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਆਈ -153 ਦਾ ਸੰਸਕਰਣ ਸੀ. ਇਸ ਬੰਦੂਕ ਦੀ ਜਾਂਚ ਅਗਸਤ 1939 ਵਿੱਚ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਜਦੋਂ ਇਸ ਬੰਦੂਕ ਨੂੰ ਟੀਕੇਬੀ -150 ਵਜੋਂ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਸੀ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਟੈਸਟਾਂ ਵਿੱਚ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਚਾਰਾਂ 7.62 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਬੰਦੂਕਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਦੋ 12.7 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਤੋਪਾਂ ਦਿੱਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ, ਪਰ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਮਸ਼ੀਨਗੰਨਾਂ ਦੀ ਘਾਟ ਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਤੋਪਾਂ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨ ਲਈ 150 ਆਈ -153 ਐਮ -62 ਵਿੱਚੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਨੂੰ 12.7 ਮਿਲੀ mm ਅਤੇ ਦੋ 7.62mm ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਇਹ ਜਹਾਜ਼ ਇਸ ਸਮੇਂ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ zavod 1 1940 ਦੇ ਦੌਰਾਨ.

I-153GK

I-153GK ਜਾਂ I-153V ਪ੍ਰੈਸ਼ਰਾਈਜ਼ਡ ਕੈਬਿਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦਾ ਉੱਚ-ਉਚਾਈ ਵਾਲਾ ਸੰਸਕਰਣ ਸੀ. ਜਹਾਜ਼ ਦੀ ਜੂਨ-ਜੁਲਾਈ 1940 ਵਿੱਚ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਅਤੇ ਇਹ ਇੱਕ ਤਕਨੀਕੀ ਸਫਲਤਾ ਸੀ, ਪਰ ਕੈਬਿਨ ਦੇ ਵਾਧੂ ਭਾਰ ਨੇ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨੂੰ ਅਸਵੀਕਾਰਯੋਗ ਪੱਧਰ ਤੱਕ ਘਟਾ ਦਿੱਤਾ.

ਅੰਕੜੇ (ਐਮ -62 ਪਾਵਰਡ)
ਇੰਜਣ: ਸ਼ਵੇਤਸੋਵ ਐਮ -62
ਪਾਵਰ: 800hp
ਚਾਲਕ ਦਲ: 1
ਵਿੰਗ ਸਪੈਨ: 32.8 ਫੁੱਟ
ਲੰਬਾਈ: 20.2 ਫੁੱਟ
ਕੱਦ: 9 ਫੁੱਟ 8 ਇੰਚ
ਖਾਲੀ ਭਾਰ: 3,031lb
ਲੋਡ ਭਾਰ: 3,891lb
ਅਧਿਕਤਮ ਸਪੀਡ: 264mph 16,400 ਫੁੱਟ ਤੇ
ਸੇਵਾ ਦੀ ਛੱਤ: 36,100 ਫੁੱਟ
ਸੀਮਾ: 348 ਮੀਲ
ਹਥਿਆਰ: ਚਾਰ ShKAS 7.62mm ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ
ਬੰਬ-ਲੋਡ: 441lb ਚਾਰ ਅੰਡਰ ਵਿੰਗ ਬੰਬ ਰੈਕ ਜਾਂ ਅੱਠ ਏਅਰ-ਟੂ-ਗਰਾ groundਂਡ ਰਾਕੇਟ


ਪੋਲੀਕਾਰਪੋਵ I -153 ਚਾਈਕਾ (ਸੀਗਲ) - ਇਤਿਹਾਸ

ICM 1/48 Polikarpov I-153 Chaika (48096)

ਇਹ I-153 ਚਾਈਕਾ "ਵਿੰਟਰ ਵਰਜ਼ਨ" ਉਹੀ ਕਿੱਟ ਹੈ ਜਿਸਦੀ ਆਈਸੀਐਮ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ ਘੋਸ਼ਣਾ ਕੀਤੀ ਸੀ (ਆਈਸੀਐਮ 48095) ਪਰ ਇਸ ਵਿੱਚ ਸਕਾਈ-ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਅਤੇ ਨਵੇਂ ਡੈਕਲਸ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਸਪ੍ਰੂ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ. ਬਾਕਸ ਵਿੱਚ ਪਿਛਲੀ ਰੀਲੀਜ਼ ਦੇ ਸਾਰੇ ਹਿੱਸੇ ਵੀ ਹਨ ਇਸ ਲਈ ਜੇ ਤੁਸੀਂ ਚਾਹੋ ਤਾਂ ਸਿੱਧਾ ਬਾਕਸ ਤੋਂ ਪਹੀਏ ਵਾਲੇ ਸੰਸਕਰਣ ਬਣਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਹੈ. ਹਿੱਸੇ ਮੱਧ ਸਲੇਟੀ ਅਤੇ ਕਾਫ਼ੀ ਨਰਮ ਪਲਾਸਟਿਕ ਵਿੱਚ ਬਣਾਏ ਗਏ ਹਨ. ਇੱਥੇ ਛੇ ਸਪ੍ਰੂ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੇ 102 ਹਿੱਸੇ ਹਨ. ਸਪ੍ਰੂ ਵਿੱਚ ਸਪਸ਼ਟ ਹਿੱਸੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਉਹ ਹੈ ਵਿੰਡਸਕ੍ਰੀਨ. ਸਪਰੂਜ਼ ਅਤੇ ਕਾਸਟਿੰਗ ਡੱਕਟਸ ਕਾਫ਼ੀ ਮੋਟੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਇਸ ਲਈ ਸਪ੍ਰੂਜ਼ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਕੱਟਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਬਹੁਤ ਸਾਰਾ ਕੰਮ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ. ਕਿੱਟ ਵਿੱਚ ਬਾਰੀਕ ਉੱਕਰੀ ਪੈਨਲ ਲਾਈਨਾਂ ਹਨ ਅਤੇ moldਾਲਣ ਦੀ ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਧੀਆ ਅਤੇ ਤਿੱਖੀ ਹੈ, ਚੋਟੀ ਦੇ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਦੇ ਨੇੜੇ. ਫੈਬਰਿਕ ਸਤਹ ਵੀ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹਨ. ਕਿੱਟ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਲਈ ਰੰਗੀਨ ਹਦਾਇਤ ਪੁਸਤਿਕਾ ਅਤੇ ਡੈਕਲ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਦੋ ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਲਈ ਹਨ.

ਆਈਸੀਐਮ ਨੇ ਚਲਾਕੀ ਨਾਲ ਸਭ ਤੋਂ ਮੁਸ਼ਕਲ ਬਿੰਦੂ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਦੋ-ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਮਾਡਲ ਬਣਾਉਂਦੇ ਹਨ, ਜੋ ਕਿ ਖੰਭਾਂ ਅਤੇ ਤੰਦਾਂ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਸਹੀ ਸਥਾਨਾਂ ਤੇ ਸਹੀ ੰਗ ਨਾਲ ਜੋੜ ਰਹੇ ਹਨ. ਕਿੱਟਾਂ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਖੰਭ ਹੇਠਲੇ ਧੁਰ ਦੇ ਨਾਲ ਅਟੁੱਟ ਹਨ. ਉੱਪਰਲੇ ਖੰਭ ਵੀ ਵੱਡੇ ਧੁਰ ਦੇ ਨਾਲ ਅਟੁੱਟ ਹਨ. ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਬਾਕੀ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਦੇ ਨਾਲ ਹੇਠਲੇ ਅਤੇ ਉੱਪਰਲੇ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਦੇ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਗੂੰਦਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਖੰਭਾਂ ਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਸਹੀ ਸਥਾਨਾਂ 'ਤੇ ਚਿਪਕਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਅਤੇ ਡਾਇਹੇਡ੍ਰਲ ਵੀ ਸਹੀ ਹੋ ਗਿਆ ਹੈ. ਪਰ ਖੰਭਾਂ ਨੂੰ ਗੂੰਦਣ ਵੇਲੇ ਖੰਭਾਂ ਦੀ ਤਾਰ ਲਗਾਉਣਾ ਨਾ ਭੁੱਲੋ! ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਆਈਸੀਐਮ ਨੇ ਹਦਾਇਤ ਸ਼ੀਟ ਵਿੱਚ ਧਾਂਦਲੀ ਦੇ ਛੇਕ ਦੇ ਸਥਾਨਾਂ ਨੂੰ ਨਿਸ਼ਾਨਬੱਧ ਨਹੀਂ ਕੀਤਾ ਇਸ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਸਰੋਤਾਂ ਤੋਂ ਲੱਭਣਾ ਪਏਗਾ.

ਜਦੋਂ ਕਿੱਟ ਦੇ ਮੁੱਖ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਸਕੇਲ ਡਰਾਇੰਗਾਂ ਨਾਲ ਕੀਤੀ ਗਈ ਤਾਂ ਮੈਂ ਪਾਇਆ ਕਿ ਉਹ ਲਗਭਗ ਬਿਲਕੁਲ ਮੇਲ ਖਾਂਦੇ ਹਨ. ਛੋਟੀਆਂ ਕਾਸਟਿੰਗ ਦੀਆਂ ਕਮੀਆਂ ਇੱਥੇ ਅਤੇ ਉੱਥੋਂ ਮਿਲ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ ਅਤੇ ਕੁਝ ਪੁਟੀਨਿੰਗ ਅਤੇ ਸੈਂਡਿੰਗ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਬਦਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਆਈਸੀਐਮ ਨੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਉਭਰੇ ਹੋਏ ਪੈਨਲਾਂ ਨੂੰ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਤੇ ਗਲਤ ਥਾਵਾਂ ਤੇ ਪਾ ਦਿੱਤਾ ਹੈ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣਾ ਪਏਗਾ. ਹੇਠਾਂ "ਪ੍ਰੋਗਰੈਸ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰੋ" ਫੋਟੋਆਂ ਤੇ ਇੱਕ ਨਜ਼ਰ ਮਾਰੋ. ਕਿੱਟਾਂ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਪਾਈਪ ਬਹੁਤ ਛੋਟੇ ਅਤੇ ਗੋਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ (1/48 ਸਕੇਲ ਵਿੱਚ ਵਿਆਸ 0,8 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਹੁੰਦਾ ਹੈ). ਐਕਸਹਾਸਟ ਆਉਟਲੇਟ ਅੰਡਾਕਾਰ ਆਕਾਰ ਦਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਅਤੇ 1/48 ਸਕੇਲ ਵਿੱਚ ਇਸਦੇ ਮਾਪ 1,2 x 2,0 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਹਨ). ਐਲੀਵੇਟਰਸ ਹਿੰਗ ਲਾਈਨ ਗਲਤ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਕਿਸੇ ਕਾਰਨ ਕਰਕੇ ਆਈਸੀਐਮ ਨੇ ਵਿੰਗ ਫੇਅਰਿੰਗਜ਼ ਦੇ ਮੱਧ ਵਿੱਚ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਜੋੜਾਂ ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਖੰਭ ਲਗਾ ਦਿੱਤੇ ਹਨ ਜਿੱਥੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਦੁਬਾਰਾ ਬਣਾਉਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੈ. ਹੇਠਾਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੁਕਸਾਂ ਅਤੇ ਕਮੀਆਂ ਦੀ ਇੱਕ ਸੂਚੀ ਹੈ ਜੋ ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਮਾਡਲ ਤੇ ਠੀਕ ਕੀਤੀਆਂ ਹਨ, "ਕਾਰਜਾਂ ਵਿੱਚ ਕੰਮ ਕਰੋ" ਫੋਟੋਆਂ ਨੂੰ ਹੋਰ ਹੇਠਾਂ ਪਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ.

- ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਨੁਕਸਦਾਰ ਉਭਰੇ ਹੋਏ ਪੈਨਲ ਹਟਾਏ ਗਏ ਸਨ
- ਇੰਜਣ ਦੀ ਫਰੰਟ ਪਲੇਟ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਇਹ ਮੱਧ ਉਤਪਾਦਨ ਐਮ -62 ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ ਜਹਾਜ਼ ਲਈ ਸਹੀ ਨਹੀਂ ਹੈ
- ਉਭਰੇ ਹੋਏ ਰਾਕੇਟ ਰੇਲ ਪੈਨਲਾਂ ਨੂੰ ਹੇਠਲੇ ਖੰਭਾਂ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਹਟਾਉਣਾ ਪਏਗਾ
- ਨਿਕਾਸ ਪਾਈਪ ਛੋਟੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਮੋਸਕਿਟ ਪਾਈਪਾਂ ਨਾਲ ਬਦਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ
- ਕਾਰਬਰੇਟਰ ਦੀ ਹਵਾ ਦੀ ਮਾਤਰਾ ਗਲਤ ਤਰੀਕੇ ਨਾਲ ਵੀਐਚ -12 ਲਈ ਬਣਾਈ ਗਈ ਹੈ
- ਹੈਂਡਗ੍ਰਿਪ ਹੋਲ (2) ਕਾਕਪਿਟ ਦੇ ਅਗਲੇ ਪਾਸੇ ਗਾਇਬ ਹਨ
- ਆਇਲਰਨ ਦੀਆਂ ਟ੍ਰਿਮ ਟੈਬਸ (2) ਗਾਇਬ ਹਨ
- ਐਲੀਵੇਟਰਾਂ ਦੀ ਹਿੰਗ ਲਾਈਨ ਗਲਤ ਹੈ
- ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਦੇ ਸਾਈਡ ਗਲਾਸ ਗਲਤ ਆਕਾਰ ਦੇ ਹਨ. ਵਿੰਡਸ਼ੀਲਡ ਨੂੰ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ
- ਵਿੰਡਸਕ੍ਰੀਨ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਰਿੰਗ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਗਾਇਬ ਹੈ, ਮੈਂ ਇੱਕ ਉੱਤਰੀ ਤਾਰਾ ਮਾਡਲ ਦੀ ਨਜ਼ਰ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੀ
- ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਦੇ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਤੋਂ ਸੁਚਾਰੂ ਨਿਰਪੱਖਤਾ ਗਾਇਬ ਹੈ
- ਕਿੱਟ ਦੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਖੂਹ ਗਲਤ ਆਕਾਰ ਦੇ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਉਹ ਅੰਡਾਕਾਰ ਹੋਣੇ ਚਾਹੀਦੇ ਹਨ, ਸਕਾਈ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਤੇ ਦਿਖਾਈ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੇ
- ਪਹੀਏ ਦੇ ਖੂਹਾਂ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਤੋਂ ਲਾਪਤਾ ਛੋਟੀਆਂ ਖਿੜਕੀਆਂ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ
- ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਦਾ ਕੇਂਦਰ ਇਸਦੇ ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਗਲਤ ਆਕਾਰ ਦਾ ਹੈ
- ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਦੀਆਂ ਲੱਤਾਂ ਬਹੁਤ ਲੰਬੀਆਂ ਹਨ
- ਪੀਟੋਟ ਟਿਬ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੋਂ ਤਿਕੋਣੀ ਆਕਾਰ ਦੀਆਂ ਸ਼ਕਤੀਆਂ ਗਾਇਬ ਹਨ
- ਨੇਵੀਗੇਸ਼ਨ ਲਾਈਟਾਂ ਖੰਭਾਂ ਦੇ ਸੰਕੇਤਾਂ ਅਤੇ ਗੜਬੜ ਤੋਂ ਗਾਇਬ ਹਨ
- ਸਕੀ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਦੀ ਬਿਲੀ ਨੂੰ ਫਿਕਸ ਕਰਨਾ ਨੁਕਸਦਾਰ ਹੈ


ਮੈਂ ਇਮਾਰਤ ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਸਪਰੂਜ਼ ਦੇ ਹਿੱਸੇ ਕੱਟ ਕੇ ਅਤੇ ਪੇਂਟਿੰਗ ਲਈ ਸਾਫ਼ ਕਰਕੇ ਕੀਤੀ. ਇਸ ਪੜਾਅ 'ਤੇ ਮੈਂ ਹੇਠਲੇ ਵਿੰਗ ਦੇ ਫੈਬਰਿਕ ਕਵਰ ਕੀਤੇ ਖੇਤਰਾਂ ਅਤੇ ਫਿlaਸੇਲੇਜ' ਤੇ ਕੁਝ ਕਮੀਆਂ ਦੇਖੀਆਂ. ਉਹ ਸਿਰਫ ਛੱਡਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਵੱਡੇ ਸਨ ਅਤੇ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕੀਤਾ ਜਾਣਾ ਸੀ. ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵੱਖ -ਵੱਖ ਸਥਾਨਾਂ ਤੇ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਨੁਕਸਦਾਰ ਉਭਰੇ ਹੋਏ ਪੈਨਲ ਹਨ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਮੈਂ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ. ਹੇਠਾਂ ਫੋਟੋਆਂ ਤੇ ਨਜ਼ਰ ਮਾਰੋ. ਰੁਡਰ ਦੇ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਤੋਂ ਮੈਂ ਇੱਕ ਉਭਾਰਿਆ ਵੇਰਵਾ (ਪੈਨਲ?) ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ ਜੋ ਗਲਤ ਹੈ (ਇਸਦੀ ਕੋਈ ਫੋਟੋ ਨਹੀਂ).

ਕਿੱਟਾਂ ਦੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਖੂਹ ਬਿਲਕੁਲ ਗੋਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਅੰਡਾਕਾਰ ਆਕਾਰ ਦਾ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ. ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਸਕਾਈ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੇਅਰ ਸਨ, ਪਹੀਏ ਦੇ ਖੂਹਾਂ ਨੂੰ ਹੈਚਾਂ ਨਾਲ coveredੱਕਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਸਕਾਈ ਲਈ ਸਲਾਟ ਸਨ. ਇਹ ਟੋਏ ਗਲਤ ਆਕਾਰ ਦੇ ਪਹੀਏ ਵਾਲੇ ਖੂਹਾਂ ਨੂੰ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ hideੰਗ ਨਾਲ ਲੁਕਾਉਂਦੇ ਹਨ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਗਲਤੀ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਨਾ ਅਸਾਨ ਹੈ (ਹੇਠਾਂ ਫੋਟੋ). ਪਹੀਏ ਦੇ ਖੂਹਾਂ ਦੇ ਥੱਲੇ ਛੋਟੀਆਂ ਲੰਬੀਆਂ ਖਿੜਕੀਆਂ ਹਨ ਜਿੱਥੋਂ ਪਾਇਲਟ ਦੇਖ ਸਕਦਾ ਸੀ ਕਿ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੇਅਰ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪਿੱਛੇ ਹਟ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਹ ਵਿੰਡੋਜ਼ ਕਿੱਟ ਤੋਂ ਗਾਇਬ ਹਨ ਇਸ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਬਣਾਉਣਾ ਪਏਗਾ. ਫਰੰਟ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਟਿularਬੁਲਰ structureਾਂਚਾ ਜੋ ਕਿ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੇਅਰ ਦੇ ਖੁੱਲਣ ਦੁਆਰਾ ਵੇਖਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਕਿੱਟ ਤੋਂ ਗਾਇਬ ਹੈ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਦੀ ਟੈਂਕੀ ਥੋੜ੍ਹੀ ਗਲਤ ਆਕਾਰ ਦੀ ਹੈ. ਆਈਸੀਐਮ ਕਿੱਟ 'ਤੇ ਕਾਕਪਿਟ ਫਰਸ਼, ਜਿੱਥੇ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਸਟ੍ਰਟਸ ਨੂੰ ਜੋੜਿਆ ਜਾਣਾ ਹੈ, ਨੂੰ ਅੱਗੇ ਦੇ ਫਿlaਸਲੈਜ ਤੱਕ ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਮੇਰੇ ਮਾਡਲ 'ਤੇ ਮੈਂ ਗੁੰਮ ਹੋਏ ਟਿularਬੁਲਰ structureਾਂਚੇ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਣ ਲਈ ਕਾਕਪਿਟ ਫਰਸ਼ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਸਟਾਇਰੀਨ ਬਾਰਾਂ ਨੂੰ ਚਿਪਕਾਇਆ.

ਮੈਂ ਫਰੰਟ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਮੈਟ ਕਾਲੇ ਦੇ ਅੰਦਰ ਪੇਂਟ ਕੀਤਾ ਅਤੇ ਹਲਕੇ ਬਲੂਗਰੇ ਨਾਲ ਮੇਰੇ ਘਰੇਲੂ ਉਪਜਾ sty ਸਟੀਰੀਨ ਬਾਰਾਂ "ਟਿularਬੁਲਰ structureਾਂਚਾ" ਨੂੰ ਸੁਕਾਇਆ. ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਜਦੋਂ ਤੁਸੀਂ ਮਾਡਲ ਦੇ ਪਹੀਆਂ ਤੇ ਹੁੰਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਫਰੰਟ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਦੇ ਅੰਦਰ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਵੇਖ ਸਕਦੇ. ਫਿ tankਲ ਟੈਂਕ ਦਾ ਰੰਗ ਕਾਲਾ ਸੀ. ਨਿਓਮੇਗਾ ਅਤੇ ਵੈਕਟਰ ਨੇ ਪਹੀਏ ਦੇ ਖੂਹਾਂ, ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੀਅਰ ਅਤੇ ਫਰੰਟ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਅੰਦਰੂਨੀ ਲਈ ਰੇਜ਼ਿਨ ਸੁਧਾਰ ਸੈੱਟ ਬਣਾਏ ਹਨ.
ਚੇਤਾਵਨੀ: ਹਦਾਇਤ ਕਿਤਾਬਚੇ ਵਿੱਚ ਧਾਂਦਲੀ ਲਈ ਜਹਾਜ਼ ਦਾ ਅਗਲਾ ਦ੍ਰਿਸ਼ ਹੈ. ਇਸ ਤਸਵੀਰ ਵਿੱਚ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਗਲਤ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਪਹੀਆਂ ਦੇ ਉਪਰਲੇ ਪਾਸੇ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਵੱਲ ਝੁਕਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ.

ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੇ ਐਮ -62 ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਲਈ ਕਿਟਸ ਇੰਜਨ ਕਾਉਲਿੰਗ ਅਤੇ ਇਸ ਦੀ ਅਗਲੀ ਪਲੇਟ ਗਲਤ ਹੈ. ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੀ ਪਲੇਟ ਤੇ ਇੱਕ ਹਵਾਦਾਰੀ ਖੁੱਲਣ ਨੂੰ coveredੱਕਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਦੋ ਖੁੱਲ੍ਹਣ ਨੂੰ ਬਾਹਰ ਕੱilledਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ. ਇਨ੍ਹਾਂ ਸੋਧਾਂ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਐਮ -62 ਇੰਜਣ ਵਾਲੇ ਜਹਾਜ਼ ਲਈ ਕਿੱਟਾਂ ਦੀ ਫਰੰਟ ਪਲੇਟ ਸਹੀ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਦੋਂ ਸਾਰੇ ਕੂਲਿੰਗ ਵੈਂਟ ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਸਥਿਤੀ ਵਿੱਚ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. ਹੇਠਾਂ ਫੋਟੋਆਂ ਤੇ ਨਜ਼ਰ ਮਾਰੋ. ਨਿਓਮੇਗਾ ਅਤੇ ਵੈਕਟਰ ਨੇ ਕਾਉਲਿੰਗ ਅਤੇ ਫਰੰਟ ਪਲੇਟਾਂ (ਦੋ ਵੱਖਰੀਆਂ ਕਿਸਮਾਂ) ਲਈ ਸੁਧਾਰ ਸੈੱਟ ਬਣਾਏ ਹਨ ਪਰ ਉਹ ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਲਈ ਸਹੀ ਨਹੀਂ ਹਨ. ਕਿੱਟਸ ਵਿੰਡਸਕ੍ਰੀਨ ਸਾਈਡ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਗਲਤ ਹੈ, ਸਾਈਡ ਵਿੰਡੋਜ਼ ਸਿਖਰ 'ਤੇ ਕਰਵ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਸਨ. ਮੈਂ 0,2 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਪੌਲੀਸਟਾਈਰੀਨ ਫਿਲਮ ਤੋਂ ਇੱਕ ਨਵੀਂ ਵਿੰਡਸਕ੍ਰੀਨ ਬਣਾਈ ਹੈ.

ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਕਾਰਬਰੇਟਰ ਏਅਰ ਇਨਟੇਕ ਡਕਟਸ ਦੇ ਵਿੱਚ ਵੀ ਅੰਤਰ ਸਨ. ਫੋਟੋਗ੍ਰਾਫ ਦੇ ਅਨੁਸਾਰ ਅਜਿਹਾ ਲਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਡੂੰਘੀ ਸ਼ੈਲੀ ਦਾ ਦਾਖਲਾ ਸਾਰੇ ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਛੋਟੇ ਉਦਘਾਟਨ ਨਾਲ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਚਾਰ ਵੱਖ -ਵੱਖ ਕਿਸਮਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ.

ਸਾਰੇ ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਦੇ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਸੁਚਾਰੂ ਮੇਲੇ ਲਗਾਏ ਗਏ ਸਨ. ਨਿਰਪੱਖਤਾ ਦਾ ਕਾਰਨ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਅਸਲ ਸ਼ਕੇਐਸ 7.62 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਦੀ ਬਜਾਏ ਚਾਰ 7.70 ਮਿਲੀਮੀਟਰ ਬ੍ਰਾingਨਿੰਗ ਐਮ .39 ਮਸ਼ੀਨਗੰਨਾਂ ਨਾਲ ਤਿਆਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਬੀਸੀਸੀ. (ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਮਾਡਲ ਨਾਰਥ ਸਟਾਰ ਮਾਡਲਾਂ "ਸੋਵੀਅਤ ਗਨਸਾਈਟ ਪੀਏਕੇ -1" ਗਨਸਾਈਟ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜੋ ਕਿ ਬੀ ਸੀ ਸੀ ਏ ਏ ਏ ਸੀ -1 ਗਨਸਾਈਟ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ). ਹਥਿਆਰ ਬਦਲਣ ਦੇ ਆਦੇਸ਼ ਦੀ ਅਪ੍ਰੈਲ 1941 ਵਿੱਚ ਘੋਸ਼ਣਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਇੱਥੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਵੱਖ -ਵੱਖ ਪ੍ਰਕਾਰ ਦੇ ਮੇਲੇ ਸਨ ਅਤੇ ਪਹਿਲੀ 1942 ਦੀ ਸ਼ੁਰੂਆਤ ਵਿੱਚ ਵੇਖੀ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਕਿੱਟ ਵਿੱਚ ਮੇਲਾ ਸ਼ਾਮਲ ਨਹੀਂ ਹੈ ਇਸ ਲਈ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇਸਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਬਣਾਉਣਾ ਪਏਗਾ।

ਵੀਐਚ -12 ਵਿੱਚ ਕਾਰਬੋਰੇਟਰ ਦੀ ਹਵਾ ਲੈਣ ਦੀ ਛੋਟੀ ਨਲੀ ਸੀ ਇਸ ਲਈ ਕਿੱਟ ਦੇ ਦਾਖਲੇ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਨਾ ਪਏਗਾ. ਫਿlaਸਲੈਜ ਦੇ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਇੱਕ ਸੁਚਾਰੂ ਮੇਲਾ ਵੀ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਹੈ. ਮੈਂ ਇਸਦੀ ਤਸਦੀਕ ਉਸ ਇੱਕ ਅਤੇ ਸਿਰਫ ਮਾੜੀ ਕੁਆਲਿਟੀ ਵਾਲੀ ਫੋਟੋ ਤੋਂ ਨਹੀਂ ਕਰ ਸਕਿਆ ਜੋ ਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਸੱਜੇ ਪਾਸੇ ਤੋਂ ਲਈ ਗਈ ਸੀ ਪਰ ਉਸੇ ਯੂਐਚਐਚ -17 ਵਿੱਚ ਸੋਧ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ. ਇਸ ਲਈ ਇਹ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਬੰਦੂਕ ਬਦਲ ਜਾਵੇ ਅਤੇ ਇਹ ਨਿਰਪੱਖਤਾ VH-12 ਤੇ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ.

ਸਕੀ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੇਅਰ ਨੂੰ ਸਥਿਰ ਕਰਨਾ ਨੁਕਸਦਾਰ ਹੈ. ਜ਼ਾਹਰ ਹੈ ਕਿ ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਫਿਕਸ ਲਈ ਆਈਸੀਐਮ ਨੇ ਇੱਕ ਮੋਟਾ ਲੰਬਕਾਰੀ ਪਲੱਗ ਜੋੜਿਆ ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਸਕੀ ਦੇ ਇੱਕ ਸਲਾਟ ਨਾਲ ਜੋੜਿਆ ਜਾਣਾ ਹੈ. ਅਸਲ ਸਕੀ 'ਤੇ ਅਜਿਹਾ ਕੋਈ ਪਲੱਗ ਨਹੀਂ ਸੀ. ਮੈਂ ਪਲੱਗ ਅਤੇ ਗੂੰਦ ਵਾਲੇ ਹਿੱਸੇ ਡੀ 3 ਅਤੇ ਡੀ 4 ਨੂੰ ਬਿਲੀ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਸਥਾਨਾਂ ਤੇ ਹਟਾ ਦਿੱਤਾ. ਸਕਾਈ ਦੇ ਸਭ ਤੋਂ ਪਿੱਛੇ ਸਲੋਟਾਂ ਨੂੰ ਬਰਾਬਰ ਦੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਖਿੱਚਿਆ ਜਾਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਭ ਤੋਂ ਅੱਗੇ ਸਲੋਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜੋ ਬਿਲੀ' ਤੇ ਐਕਸਲਸ ਉਸੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ ਬਣ ਜਾਂਦੇ ਹਨ. ਹੇਠਾਂ ਫੋਟੋਆਂ ਵੇਖੋ.

ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਮਾਡਲ ਆਇਰਸ ਰੇਜ਼ਿਨ ਸੀਟ (ਏਅਰਸ 4683), ਐਡੁਆਰਡ ਫੋਟੋ ਐਚਡ ਪਾਰਟਸ (ਐਡੁਆਰਡ 49760), ਨੌਰਥ ਸਟਾਰ ਮਾਡਲਸ ਸੋਵੀਅਤ ਗਨਸਾਈਟ ਪੀਏਕੇ -1 (ਬੀਸੀਸੀ.ਏਏਕੇ -1) ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਅਤੇ ਮੈਂ ਕਿੱਸਟ ਐਗਜ਼ਾਸਟ ਪਾਈਪਾਂ ਨੂੰ ਮੋਸਕਿਟਸ ਮੈਟਲ ਵਾਲੇ (ਮੋਸਕਿਟ) ਨਾਲ ਬਦਲਿਆ. 48024).


ਪੇਂਟਿੰਗ ਅਤੇ ਡਿਕਲਿੰਗ

ਮੇਰਾ ਮਾਡਲ ਫਿਨਿਸ਼ ਏਐਫ ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਵੀਐਚ -12 ਮਾਰਚ 1942 ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬਰਫ਼ ਦੇ ਅਧਾਰ ਤੇ ਕੋਟਕਾ ਦੇ ਸਾਮ੍ਹਣੇ ਇੱਕ ਸਕੀ ਲੈਂਡਿੰਗ ਗੇਅਰ ਦੇ ਨਾਲ, ਜਿੱਥੋਂ ਇਸ ਨੇ ਕਾਰਵਾਈ ਵਿੱਚ ਹਿੱਸਾ ਲਿਆ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੀਆਂ ਹਥਿਆਰਬੰਦ ਫੌਜਾਂ ਨੇ ਸੁਰਸਾਰੀ (ਗੋਗਲੈਂਡ) ਉੱਤੇ ਹਮਲਾ ਕੀਤਾ. ਹਮੀਨਾ ਦੇ ਸਾਹਮਣੇ ਇੱਕ ਹੋਰ ਬਰਫ਼ ਦਾ ਅਧਾਰ ਵੀ ਸੀ ਜਿੱਥੋਂ ਯੂਨਿਟ ਪਲੇਨ ਚੱਲਦੇ ਸਨ. ਯੂਨਿਟ ਦਾ ਮੁੱਖ ਕੰਮ ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੀ ਖਾੜੀ ਦੇ ਪੂਰਬੀ ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਿੱਚ ਪੁਨਰ ਜਾਗਰੂਕਤਾ ਸੀ ਪਰ ਐਮਜੀ: ਐਸ ਅਤੇ ਬੰਬਾਂ ਨਾਲ ਘੁਸਪੈਠੀਏ ਮਿਸ਼ਨ ਵੀ ਸਨ. ਵੀਐਚ -12 ਕਿਸੇ ਦਾ ਮਾ mountਂਟ ਨਹੀਂ ਸੀ ਪਰ ਸੁਰਸਾਰੀ ਮਿਸ਼ਨਾਂ ਦੌਰਾਨ ਇਸਨੂੰ ਉਡਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਜਿਵੇਂ ਕਿ. ਝੂਠ ਬੋਲਣ ਵਾਲੇ ਰਿਮੂ ਪਲਟੀਲਾ ਅਤੇ ਵਾਰੰਟ ਅਫਸਰ ਕਾਰਲੋ ਸੈਲਮੀਨੇਨ ਦੁਆਰਾ.

ਵੀਐਚ -12 ਨੂੰ ਖੇਤਰ ਦੇ ਹਰੇ (ਜੈਤੂਨ ਦੇ ਹਰੇ) ਅਤੇ ਉਪਰਲੀਆਂ ਸਤਹਾਂ 'ਤੇ ਕਾਲੇ ਰੰਗ ਵਿੱਚ ਰੰਗਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਤਹਾਂ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਹਲਕੇ ਸਲੇਟੀ (ਸਿਲਵਰ ਗ੍ਰੇ) ਸਨ. ਹਲਕਾ ਸਲੇਟੀ ਧੁੰਦ ਦੇ ਪਾਸਿਆਂ ਦੇ ਕੁਝ ਹਿੱਸੇ ਅਤੇ ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਖੰਭਾਂ ਦੇ ਉੱਪਰਲੇ ਹਿੱਸੇ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਵੀਐਚ -13 ਅਤੇ ਵੀਐਚ -14 'ਤੇ ਫੈਲਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ. 1941 ਦੇ ਜੂਨ ਵਿੱਚ ਪੀਲੇ ਪੂਰਬੀ ਚਿੰਨ੍ਹ ਵਿੰਗ ਦੇ ਟਿਪਸ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਪੇਂਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ ਅਤੇ ਇੱਕ 50 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਚੌੜਾ ਬੈਂਡ ਗਰਮ ਪੀਲੇ ਰੰਗ (ਡਿਕੋ 6) ਨਾਲ ਪਿਛਲੇ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਦੇ ਦੁਆਲੇ ਪੇਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.

ਸਤੰਬਰ 1941 ਵਿੱਚ ਇੱਕ 50 ਸੈਂਟੀਮੀਟਰ ਚੌੜਾ ਪੀਲਾ ਬੈਂਡ ਵੀ ਗling ਦੇ ਅਗਲੇ ਪਾਸੇ ਜੋੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਇਸਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਦੇ ਨਿਸ਼ਾਨਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਹਲਕੇ ਅਤੇ ਚਮਕਦਾਰ ਪੀਲੇ ਰੰਗਤ (ਯੂਨੀਕਾ 12) ਨਾਲ ਪੇਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. ਜਦੋਂ ਮੈਦਾਨ 'ਤੇ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਫਿlaਸਲੈਜ' ਤੇ ਪੀਲੇ ਬੈਂਡ ਨੇ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਕੋਡ ਨੂੰ ੱਕਿਆ ਹੁੰਦਾ ਹੈ. ਰੂਡਰ 'ਤੇ ਨੰਬਰ 2 ਹਲਕਾ ਸਲੇਟੀ ਸੀ. ਵੀਐਚ -12 ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਖੰਭਾਂ ਦੇ ਟਿਪਸ ਹੋਰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਵੱਲ ਪੀਲੇ ਰੰਗ ਦੇ ਸਨ. ਨਾਲ ਹੀ ਪਿਛਲੇ ਫਿlaਸਲੈਜ 'ਤੇ ਪੀਲੇ ਬੈਂਡ ਹੋਰ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਅੱਗੇ ਸਨ.

ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਮਾਡਲ ਤੇ ਟੈਕਮੌਡ ਡਿਕਲਸ, ਐਮਐਨਐਫਡੀ ਡਿਕਲਸ ਅਤੇ ਕਿੱਟ ਦੇ ਆਪਣੇ ਡੈਕਲਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ. ਟੈਕਮੌਡ ਡੇਕਲ ਦਾ ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਨਿਸ਼ਾਨ ਨੀਲਾ ਰੰਗ ਸਭ ਤੋਂ ਉੱਤਮ ਸੀ ਅਤੇ ਮੈਂ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਮਾਡਲ ਤੇ ਵਰਤਿਆ. ਮੈਂ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਦੇ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਟੈਕਮੌਡ ਡੀਕਲ ਦੇ ਰਜਿਸਟਰ ਮਾਰਕਿੰਗਸ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵੀ ਕੀਤੀ. ਫਿlaਜ਼ਲੈਜ ਦੇ ਦੂਜੇ ਪਾਸੇ ਕਿੱਟ ਦੀ ਆਪਣੀ ਡੈਕਲ ਸ਼ੀਟ ਤੇ ਰਜਿਸਟਰ ਦੇ ਨਿਸ਼ਾਨ ਪਾਏ ਗਏ ਸਨ ਜਿੱਥੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਉਸੇ ਫੌਂਟ ਨਾਲ ਛਾਪਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਟੈਕਮੌਡ ਦੇ ਡਿਕਲਸ ਥੋੜ੍ਹੇ ਸਖਤ ਸਨ ਅਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਮਾਈਕਰੋ ਸੋਲ ਨਾਲ ਵਧੀਆ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਨਹੀਂ ਕੀਤੀ. ਰੂਡਰ 'ਤੇ ਨੰਬਰ "2" ਐਮਐਨਐਫਡੀ ਦੀ ਡਿਕਲ ਸ਼ੀਟ ਤੋਂ ਹੈ.

VH-12 ਦੇ ਛੋਟੇ ਇਤਿਹਾਸ ਦੇ ਹੇਠਾਂ:

ਸਮੇਂ ਦੇ ਕ੍ਰਮ ਵਿੱਚ ਮਾਰਕਿੰਗ ਵੀਐਚ -12-> ਆਈਟੀ -12 ਸਨ. ਇਹ ਸਰਦੀਆਂ ਦੀ ਜੰਗ ਵਿੱਚ ਫੜਿਆ ਗਿਆ ਸੀ. 9.9.40 ਟੈਮਪੀਅਰ ਤੇ ਉਤਰਦੇ ਸਮੇਂ ਇੱਕ ਟੈਲੀਫੋਨ ਦੇ ਖੰਭੇ ਨਾਲ ਟਕਰਾ ਗਿਆ ਅਤੇ ਨੁਕਸਾਨ ਹੋਇਆ. ਦੂਜਾ ਲੈਫਟੀਨੈਂਟ ਈ. ਹਲਮੇ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਸੱਟ ਦੇ ਬਚ ਗਿਆ। 13.1.41 ਨੂੰ Er.LLv ਦੇ ਹਵਾਲੇ ਕੀਤਾ ਗਿਆ 21.6.1941 3/LLv 6, ਪਾਇਲਟ ਵਾਰੰਟ ਅਫਸਰ ਕੇ. ਲਹਟਨਨ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਸਨ. 11.6.42 ਮਾਰਕਿੰਗਸ ਨੂੰ ਆਈਟੀ -12 ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ. 9.7.42 ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਅੱਗ ਲੱਗ ਗਈ ਅਤੇ ਸੋਮੇਰੋ ਟਾਪੂ ਦੇ ਨੇੜੇ ਸਮੁੰਦਰ ਵਿੱਚ ਐਮਰਜੈਂਸੀ ਲੈਂਡਿੰਗ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਜਹਾਜ਼ ਡੁੱਬ ਗਿਆ. ਸਾਰਜੈਂਟ ਐਸ. 31.8.42 ਨੂੰ ਉਡਾਣ ਦੇ ਸਮੇਂ ਦੇ 162h 50 'ਨਾਲ ਬੰਦ ਕਰ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.

ਕਿੱਟ ਵਿੱਚ ਪੇਂਟਿੰਗ ਗਾਈਡ ਅਤੇ ਤਿੰਨ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਲਈ ਡੈਕਲ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ:

1. ਸੋਵੀਅਤ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਜਹਾਜ਼ "ਰੈਡ 20" 1940 ਵਿੱਚ. ਰੰਗ ਸਿਲਵਰ/ ਏਈ -9 ਹਲਕੇ ਸਲੇਟੀ ਸਨ.
2. 1940 ਵਿੱਚ ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੀ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦਾ ਜਹਾਜ਼ VH-101. ਰੰਗ ਜੈਤੂਨ ਹਰਾ/ ਹਲਕਾ ਸਲੇਟੀ.
3. 1942 ਵਿੱਚ ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੀ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਜਹਾਜ਼ IT-15. ਰੰਗ ਜੈਤੂਨ ਹਰਾ/ ਕਾਲਾ/ ਹਲਕਾ ਨੀਲਾ DN ਰੰਗ (RLM 65).

ਕਿੱਟਸ ਪੇਂਟਿੰਗ ਗਾਈਡ ਅੰਸ਼ਕ ਤੌਰ ਤੇ ਗਲਤ ਹੈ. ਪੇਂਟਿੰਗ ਗਾਈਡ ਵਿੱਚ "ਲਾਲ 20" ਨੂੰ ਸਾਰੇ ਚਾਂਦੀ ਦੇ ਰੰਗ ਵਿੱਚ ਦਰਸਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ. 1940 ਤਕ ਵੀਵੀਐਸ ਦੇ ਚਿੱਤਰਕਾਰੀ ਦੇ ਆਦੇਸ਼ਾਂ ਨੇ ਆਈ -153 ਦੇ ਫੈਬਰਿਕ ਦੇ coveredੱਕੇ ਹੋਏ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਚਾਂਦੀ ਅਤੇ ਧਾਤ ਦੇ coveredੱਕੇ ਹੋਏ ਹਿੱਸਿਆਂ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇੰਜਨ ਕਾਉਲਿੰਗ, ਵੱਖ ਵੱਖ ਪੈਨਲਾਂ ਆਦਿ) ਨੂੰ ਹਲਕੇ ਸਲੇਟੀ ਏਈ -9 ਨਾਲ ਪੇਂਟ ਕਰਨ ਦਾ ਆਦੇਸ਼ ਦਿੱਤਾ. ਬਾਕਸ ਦੇ ਫਰੰਟ ਕਵਰ 'ਤੇ ਚਾਂਦੀ ਦੇ ਰੰਗ ਦੇ ਫੈਬਰਿਕ ਖੇਤਰਾਂ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਹਲਕੇ ਸਲੇਟੀ ਧਾਤ ਦੇ ਪੈਨਲਾਂ ਦੇ ਵਿੱਚ ਅੰਤਰ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ ਤੇ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ. ਹਾਲਾਂਕਿ ਇੱਥੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਚਾਂਦੀ ਦੇ ਰੰਗ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ ਵੀ ਹਨ fg. ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੀ ਯੁੱਧ ਲੁੱਟ "ਬਲੈਕ 12" (ਕੁਝ ਸਰੋਤਾਂ ਤੇ "ਲਾਲ 12").

ਪੇਂਟਿੰਗ ਗਾਈਡ ਵੀਐਚ -101 ਦੇ ਹੇਠਲੇ ਰੰਗ ਲਈ ਡੀ ਐਨ ਰੰਗ (ਹਲਕਾ ਨੀਲਾ) ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ ਪਰ ਇਹ ਉਸ ਸਮੇਂ ਸਹੀ ਨਹੀਂ ਹੈ. ਹੇਠਾਂ ਦਾ ਸਹੀ ਰੰਗ ਹਲਕਾ ਸਲੇਟੀ ਹੈ. ਆਈਟੀ -15 ਪੇਂਟਿੰਗਜ਼ 'ਤੇ ਵੀ ਗਲਤੀ ਹੈ. ਇਸ ਨੂੰ 1942 ਦੇ ਜੁਲਾਈ ਤੱਕ ਇਸਦੇ ਅੰਡਰਸਰਫੇਸ ਤੇ ਡੀ ਐਨ ਰੰਗ ਮਿਲਿਆ. ਇਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਅੰਡਰਸਰਫੇਸ ਹਲਕੇ ਸਲੇਟੀ ਸਨ.

ਵੱਡੇ ਨਿਰੀਖਣ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਦੇ ਕਾਕਪਿਟਸ ਨੂੰ ਆਮ ਤੌਰ ਤੇ ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੇ ਹਲਕੇ ਸਲੇਟੀ ਰੰਗ ਨਾਲ ਰੰਗਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇਸ ਲਈ ਮੈਂ ਆਪਣੇ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਕਾਕਪਿਟ ਨੂੰ ਵੀ ਪੇਂਟ ਕੀਤਾ. ਇਹ ਵੀ ਸੰਭਵ ਹੈ ਕਿ ਹਰ ਜਹਾਜ਼ ਫਿਨਲੈਂਡ ਵਿੱਚ ਫਿਨਲੈਂਡ ਦੇ ਹਲਕੇ ਸਲੇਟੀ ਰੰਗ ਦੇ ਨਾਲ ਆਪਣੀ ਕਾਕਪਿਟ ਨਹੀਂ ਪੇਂਟ ਕਰਦਾ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਅਸਲ ਰੂਸੀ ਏਈ -9 ਹਲਕੇ ਸਲੇਟੀ ਰੰਗ (ਸੀਟ, ਫਰਸ਼, ਸਾਧਨ ਪੈਨਲ ਦੇ ਮੱਧ, ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਟਿularਬੁਲਰ ਬਣਤਰ) ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦਾ ਹੈ. ਮੈਟਲ ਪੈਨਲਾਂ ਅਤੇ ਧਾਤੂ structuresਾਂਚਿਆਂ ਦੇ ਅੰਦਰਲੇ ਪਾਸੇ ਰੂਸੀ ਨੀਲੇ ਸਲੇਟੀ ਏ -14 ਨਾਲ ਪੇਂਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ. ਫਿ fabricਸੇਲੇਜ ਦੇ coveredੱਕੇ ਹੋਏ ਖੇਤਰਾਂ ਦੇ ਅੰਦਰਲੇ ਪਾਸੇ ਏਆਈਆਈ ਅਲਮੀਨੀਅਮ ਨਾਲ ਪੇਂਟ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ. ਫਿuelਲ ਟੈਂਕ ਜੋ ਕਿ ਪਹੀਏ ਦੇ ਖੂਹਾਂ ਦੇ ਪਿਛਲੇ ਫਿlaਸਲੈਜ ਦੇ ਅੰਦਰ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਨੂੰ ਮੈਟ ਬਲੈਕ ਨਾਲ ਪੇਂਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ.


ਪਹਿਲਾ ਚਿੱਤਰ ਜੋ ਐਫਐਸ ਨੰਬਰ ਤੇ ਇੱਕ ਰੰਗ ਦੇ ਚਮਕਦਾਰ ਪੱਧਰ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ ਨੂੰ ਛੱਡ ਦਿੱਤਾ ਗਿਆ ਹੈ. ਅਕ = ਅਕਾਨ, ਐਕਸ = ਐਕਸਟਰਕਾਲਰ, ਐਲਸੀ = ਲਾਈਫ ਕਲਰ, ਐਚਯੂ = ਹੰਬ੍ਰੋਲ, ਆਰ = ਰੀਵੈਲ, ਡਬਲਯੂਈਐਮ = ਵ੍ਹਾਈਟ ਐਨਸਾਈਨ ਮਾਡਲ, ਮਿਸਟਰ ਹੌਬੀ = ਮਿਸਟਰ ਹੌਬੀ ਐਕਵੀਅਸ, ਟੈਮ = ਤਾਮਿਆ. (ਬਰੈਕਟਾਂ ਦੇ ਵਿਕਲਪਕ ਪੇਂਟਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ).

Kenttävihreä (ਜੈਤੂਨ ਹਰਾ) ਐਫਐਸ - 4096 ਮਿਸਟਰ ਹੌਬੀ ਐਚ 320 ਅਪਰ ਸਾਈਡ ਕੈਮੌਫਲੇਜ
ਮੁਸਤਾ (ਕਾਲਾ) ਐਫਐਸ - ਟਾਮੀਆ ਐਕਸਐਫ -69 ਨਾਟੋ ਬਲੈਕ ਅਪਰ ਸਾਈਡ ਕੈਮੌਫਲੇਜ
ਹੋਪਨਹਰਮਾ (ਹਲਕਾ ਸਲੇਟੀ) ਐਫਐਸ - 6440 ਮਿਸਟਰ ਹੌਬੀ H325 ਸਾਈਡ ਕੈਮੌਫਲੇਜ ਦੇ ਹੇਠਾਂ
ਵਲੇਨਹਾਰਮ (ਹਲਕਾ ਸਲੇਟੀ) ਐਫਐਸ - 6270 ਮਿਸਟਰ ਹੌਬੀ ਐਚ 306 ਕਾਕਪਿਟ ਅੰਦਰੂਨੀ
ਏ -14 ਲਾਈਟ ਬਲੂਗ੍ਰੇ ਐਫਐਸ - 6187 WEM ACS05 + ਚਿੱਟਾ, (ਅਕ ਏ 14) ਅੰਦਰੂਨੀ ਧਾਤ ਦੇ ਹਿੱਸੇ
ਹੋਪਾ (ਚਾਂਦੀ) ਐਫਐਸ - ਐਚਯੂ 27001 ਅੰਦਰੂਨੀ ਫੈਬਰਿਕ ਕਵਰ ਕੀਤੇ ਖੇਤਰ
ਕੇਲਟੇਨ (ਪੀਲਾ) ਐਫਐਸ - ਮਿਸਟਰ ਹੌਬੀ ਐਚ 413 ਪੂਰਬੀ ਮੋਰਚੇ ਦੇ ਨਿਸ਼ਾਨ
ਕੇਲਟੇਨ (ਪੀਲਾ) ਐਫਐਸ - 3538 ਐਲਐਫ ਯੂਏ 140 ਪੂਰਬੀ ਮੂਹਰਲੇ ਨਿਸ਼ਾਨ (ਨੱਕ 'ਤੇ ਪੀਲੇ ਦੀ ਹਲਕੀ ਛਾਂ)

ਬਾਕਸ ਵਿੱਚ ਕਿੱਟ ਦੇ ਪੁਰਜ਼ੇ ਕਾਫ਼ੀ ਉਤਸ਼ਾਹਜਨਕ ਲੱਗਦੇ ਹਨ ਪਰ ਇੱਕ ਸਖਤ ਜਾਂਚ ਵਿੱਚ ਇੱਥੋਂ ਅਤੇ ਉੱਥੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਨੁਕਸ ਪਾਏ ਜਾ ਸਕਦੇ ਹਨ. ਕਿੱਟ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕਉਦ ਚੈਕਾ ਮਾਡਲ ਬਣਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਹੈ ਪਰ ਇਸਦੇ ਲਈ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਿਹਨਤ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ. ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਕਿਟ ਦੇ ਮੁੱਖ ਹਿੱਸੇ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਪੈਮਾਨੇ ਵਿੱਚ ਸਹੀ ਹੁੰਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਸਕੇਲ ਡਰਾਇੰਗ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਵਿੱਚ. ਪੁਰਜ਼ਿਆਂ ਦੀ ਫਿਟਿੰਗ ਵਾਜਬ ਚੰਗੀ ਹੈ ਪਰ ਪੁਟੀ ਦੀ ਵੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ. ਫੈਬਰਿਕ ਕਵਰਿੰਗ ਵਧੀਆ ਲਗਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਪੈਨਲ ਲਾਈਨਾਂ ਬਾਰੀਕ ਉੱਕਰੀਆਂ ਹੋਈਆਂ ਹਨ. ਫਿlaਸਲੇਜ ਤੇ ਗਲਤ ਥਾਵਾਂ ਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਉਭਰੇ ਹੋਏ ਪੈਨਲ ਹਨ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਛੋਟੇ ਹਿੱਸੇ ਗਲਤ ਹਨ. ਮੁੱਖ ਹਿੱਸਿਆਂ ਦਾ ਵੇਰਵਾ ਪੱਧਰ ਨਾਕਾਫੀ ਹੈ ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਗਲਤ ਹੈ. ਵੇਰਵਾ ਗੁੰਮ ਹੈ ਜਿਵੇਂ ਕਿ. ਧੁੰਦ, ਖੰਭਾਂ ਅਤੇ ਪਤੰਗੇ ਤੋਂ. ਨਿਕਾਸ ਦੀਆਂ ਪਾਈਪਾਂ ਬਹੁਤ ਛੋਟੀਆਂ ਹਨ, ਪਹੀਏ ਦੇ ਖੂਹ ਗਲਤ ਆਕਾਰ ਦੇ ਹਨ, ਪ੍ਰੋਪੈਲਰ ਹੱਬ ਨੂੰ ਠੀਕ ਕਰਨ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਹੈ, ਵਿੰਡਸਕ੍ਰੀਨ ਗਲਤ ਆਕਾਰ ਦੀ ਹੈ ਆਦਿ ਖੁਸ਼ਕਿਸਮਤੀ ਨਾਲ ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਕੋਈ ਵੀ ਨੁਕਸ ਠੀਕ ਕਰਨਾ ਬਹੁਤ ਮੁਸ਼ਕਲ ਨਹੀਂ ਹੈ ਅਤੇ ਥੋੜ੍ਹੇ ਜਿਹੇ ਵਾਧੂ ਕੰਮ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਦੇ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਇਸਨੂੰ ਬਣਾਉਣਾ ਸੰਭਵ ਹੈ. ਕਿੱਟ ਤੋਂ ਇੱਕ ਵਧੀਆ ਦਿੱਖ ਵਾਲਾ ਮਾਡਲ. ਅਤੇ ਇਹ ਯਾਦ ਰੱਖਣਾ ਮਹੱਤਵਪੂਰਨ ਹੈ ਕਿ ਕਿੱਟ ਦੇ ਮੁੱਖ ਹਿੱਸੇ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਪੈਮਾਨੇ ਵਿੱਚ ਸਹੀ ਹਨ. ਇਹ ਯਾਦ ਰੱਖਣਾ ਵੀ ਚੰਗਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਕਮੀਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ ਹੁਣ ਲਈ 1/48 ਸਕੇਲ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਵਧੀਆ I-153 ਚੈਕਾ ਕਿੱਟ ਹੈ.

ਕੰਮ ਦੇ ਵੱਖ ਵੱਖ ਪੜਾਵਾਂ ਦੀਆਂ ਫੋਟੋਆਂ

ਕਲਿਕ ਕਰਨ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਦੇਰ ਲਈ ਇੱਕ ਥੰਬਨੇਲ ਉੱਤੇ ਮਾ mouseਸ ਕਰਸਰ ਨੂੰ ਰੱਖੋ!


ਪੋਲੀਕਾਰਪੋਵ ਆਈ -153 ਚਾਈਕਾ (ਰੂਸੀ Чайка, "ਸੀਗਲ") 1930 ਦੇ ਅਖੀਰ ਵਿੱਚ ਸੋਵੀਅਤ ਬਾਈਪਲੇਨ ਲੜਾਕੂ ਸੀ. I-15 ਦੇ ਇੱਕ ਉੱਨਤ ਸੰਸਕਰਣ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਜਿਸ ਨੂੰ ਵਾਪਸ ਲਿਆਉਣ ਯੋਗ ਅੰਡਰ ਕੈਰੀਜ ਦੇ ਨਾਲ, I-153 ਮੰਗੋਲੀਆ ਵਿੱਚ ਸੋਵੀਅਤ-ਜਾਪਾਨੀ ਲੜਾਈਆਂ ਵਿੱਚ ਲੜਿਆ ਅਤੇ ਦੂਜੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ ਸੋਵੀਅਤ ਸੰਘ ਦੇ ਮੁੱਖ ਲੜਾਕੂ ਕਿਸਮਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸੀ. ਤਿੰਨ ਆਈ -153 ਅਜੇ ਵੀ ਉਡਾਣ ਭਰ ਰਹੇ ਹਨ.

1937 ਵਿੱਚ, ਪੋਲੀਕਾਰਪੋਵ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਬਿureauਰੋ ਨੇ ਆਪਣੇ I-15 ਅਤੇ I-15bis ਬਾਈਪਲੇਨ ਲੜਾਕਿਆਂ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਲਈ ਅਧਿਐਨ ਕੀਤੇ, ਕਿਉਂਕਿ ਸੋਵੀਅਤ ਰਣਨੀਤਕ ਸਿਧਾਂਤ ਉੱਚ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਵਾਲੇ ਮੋਨੋਪਲੇਨ ਲੜਾਕਿਆਂ ਦੇ ਮਿਸ਼ਰਣ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਸੀ (ਪੋਲੀਕਾਰਪੋਵ I ਦੁਆਰਾ ਮਿਲਿਆ -16) ਅਤੇ ਚੁਸਤ ਬਾਈਪਲੇਨ. ਸਪੈਨਿਸ਼ ਘਰੇਲੂ ਯੁੱਧ ਦੇ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਲੜਾਈ ਦੇ ਤਜ਼ਰਬੇ ਨੇ ਦਿਖਾਇਆ ਸੀ ਕਿ I-16 ਨੂੰ ਇਟਾਲੀਅਨ ਫੌਜਾਂ ਦੁਆਰਾ ਰਾਸ਼ਟਰਵਾਦੀਆਂ ਦਾ ਸਮਰਥਨ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਫਿਆਟ CR.32 ਬਾਈਪਲੇਨ ਨਾਲ ਨਜਿੱਠਣ ਵਿੱਚ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਸਨ, ਜਿਸ ਨੇ ਬਾਈਪਲੇਨ ਲੜਾਕਿਆਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਜਾਰੀ ਰੱਖਣ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਦਾ ਸੁਝਾਅ ਦਿੱਤਾ ਸੀ, ਅਤੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ , ਪੋਲੀਕਾਰਪੋਵ ਦੇ ਪ੍ਰਸਤਾਵਾਂ ਨੂੰ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰ ਲਿਆ ਗਿਆ, ਅਤੇ ਉਸਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਬਿureauਰੋ ਨੂੰ ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਬਿਪਲੇਨ ਲੜਾਕੂ ਨੂੰ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਕਰਨ ਦੇ ਨਿਰਦੇਸ਼ ਦਿੱਤੇ ਗਏ. ਪੋਲੀਕਾਰਪੋਵ ਨੇ ਅਲੇਕਸੀ ਯਾ ਸ਼ੇਰਬਾਕੋਵ ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਵਾਲੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਟੀਮ ਨੂੰ ਇਹ ਕੰਮ ਸੌਂਪਿਆ, ਜਿਸਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਆਰਟਮ ਮਿਕੋਯਾਨ ਅਤੇ ਮਿਖਾਇਲ ਗੁਰੇਵਿਚ (ਜੋ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਮਿਗ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਬਿureauਰੋ ਸਥਾਪਤ ਕਰਨਗੇ) ਦੁਆਰਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ.

ਨਵਾਂ ਲੜਾਕੂ (ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਬਿureauਰੋ ਦੁਆਰਾ ਨਿਰਧਾਰਤ I-15ter ਅਤੇ ਸੋਵੀਅਤ ਏਅਰ ਫੋਰਸਿਜ਼ (VVS) ਦੁਆਰਾ I-153, I-15bis ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਈਨ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​structureਾਂਚੇ ਦੇ ਨਾਲ ਅਧਾਰਤ ਸੀ, ਪਰ ਇਸ ਨੂੰ ਹੱਥੀਂ ਵਾਪਸੀਯੋਗ ਅੰਡਰ ਕੈਰੀਜ ਨਾਲ ਫਿੱਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ) ਡਰੈਗ ਘਟਾਓ. ਇਹ ਮੂਲ I-15 ਦੇ "ਗੁੱਲੇਡ" ਉਪਰਲੇ ਵਿੰਗ ਵੱਲ ਮੁੜ ਗਿਆ ਪਰ I-15bis ਦੇ ਕਲਾਰਕ YH ਏਰੋਫੋਇਲ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ. I-15bis ਦੀਆਂ ਚਾਰ 7.62 ਮਿਲੀਮੀਟਰ PV-1 ਮਸ਼ੀਨਗੰਨਾਂ ਦੀ ਥਾਂ ਚਾਰ ShKAS ਮਸ਼ੀਨ ਲੈ ਲਈ ਗਈ ਅਜੇ ਵੀ ਰਾਈਫਲ-ਕੈਲੀਬਰ ਹਥਿਆਰ ਹੋਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਹਨਾਂ ਨੇ PV-1s ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਗੋਲੀ ਚਲਾਈ, (1,800 ਰਾ perਂਡ ਪ੍ਰਤੀ ਮਿੰਟ ਦੀ ਬਜਾਏ 750 ਰਾoundsਂਡ ਪ੍ਰਤੀ ਮਿੰਟ) ਅੱਗ ਦਾ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭਾਰ ਦਿੰਦੀ ਸੀ। ਨਵੇਂ ਲੜਾਕੂ ਨੂੰ ਸ਼ਵੇਤਸੋਵ ਐਮ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਇਆ ਜਾਣਾ ਸੀ -62 ਸ਼ਵੇਤਸੋਵ ਐਮ -25 ਦਾ ਇੱਕ ਸੋਧਿਆ ਹੋਇਆ ਡੈਰੀਵੇਟਿਵ ਜਿਸਨੇ I-15 ਅਤੇ I-15bis ਨੂੰ ਜੁੜਵੇਂ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰਾਂ ਨਾਲ ਚਲਾਇਆ.

ਜਹਾਜ਼ ਮਿਸ਼ਰਤ ਧਾਤ ਅਤੇ ਲੱਕੜ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਦਾ ਸੀ, ਫਿlaਸੇਲੇਜ structureਾਂਚਾ ਕ੍ਰੋਮਿਅਮ-ਮੋਲੀਬਡੇਨਮ ਸਟੀਲ 'ਤੇ ਅਧਾਰਤ ਸੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਫਾਰਵਰਡ ਫਿlaਸੇਲਜ ਤੇ ਡੁਰਲੁਮੀਨ ਸਕਿਨਿੰਗ ਸੀ, ਅਤੇ ਕਾਕਪਿਟ ਦੇ ਅਗਲੇ ਪਾਸੇ ਫਿlaਸੇਲੇਜ ਦੇ ਪਿੱਛੇ ਫੈਬਰਿਕ coveringੱਕਿਆ ਹੋਇਆ ਸੀ. ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਖੰਭ ਫੈਬਰਿਕ ਨਾਲ coveredੱਕੀ ਹੋਈ ਲੱਕੜ ਦੇ ਬਣੇ ਹੋਏ ਸਨ, ਜਦੋਂ ਕਿ ਪੂਛ ਦੀਆਂ ਸਤਹਾਂ ਫੈਬਰਿਕ ਨਾਲ dੱਕੀਆਂ ਡੁਰਲੁਮਿਨ ਦੀਆਂ ਸਨ. [9] ਜਹਾਜ਼ ਨੂੰ ਟੇਲਵ੍ਹੀਲ ਅੰਡਰ ਕੈਰੀਜ ਨਾਲ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ, ਮੇਨਵ੍ਹੀਲ ਪਿੱਛੇ ਵੱਲ ਨੂੰ ਮੁੜਦੇ ਹੋਏ, 90 ਡਿਗਰੀ ਤੱਕ ਘੁੰਮਦੇ ਹੋਏ, ਵਿੰਗ ਦੀਆਂ ਜੜ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਸਮਤਲ ਹੋਣ ਲਈ, ਇੱਕ ਪਾਇਲਟ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਏ ਗਏ ਹੈਂਡਵੀਲ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕੇਬਲ ਦੁਆਰਾ ਚਲਾਏ ਜਾ ਰਹੇ ਸਨ. ਠੋਸ ਰਬੜ ਦੀ ਟੇਲਵ੍ਹੀਲ ਪਿੱਛੇ ਨਹੀਂ ਹਟੀ, ਬਲਕਿ ਰਦਰ ਦੇ ਨਾਲ ਜੋੜ ਕੇ ਚਲੀ ਗਈ.

ਪਹਿਲਾ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਮੁਕੰਮਲ ਹੋਣ ਤਕ ਐਮ -62 ਤਿਆਰ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਇਸ ਲਈ ਇਸ ਨੂੰ 750 ਐਚਪੀ (560 ਕਿਲੋਵਾਟ) ਦੇ ਐਮ -25 ਵੀ ਇੰਜਣ ਨਾਲ ਲਗਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ਜਦੋਂ ਅਗਸਤ 1938 ਵਿੱਚ ਇਸ ਨੇ ਆਪਣੀ ਪਹਿਲੀ ਉਡਾਣ ਭਰੀ ਸੀ। ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਕਮੀਆਂ ਹਨ, ਪਰ ਇਸ ਨਾਲ ਉਤਪਾਦਨ ਬੰਦ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ, ਜਦੋਂ ਜਹਾਜ਼ ਨਿਰੰਤਰ ਟੈਸਟਿੰਗ ਅਤੇ ਵਿਕਾਸ ਦੇ ਨਾਲ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੁੰਦੇ ਹਨ. 500 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ (311 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ) ਦੀ ਗੋਤਾਖੋਰੀ ਵਿੱਚ ਵਿਘਨ ਪਾਉਣ ਵਾਲੇ ਇੱਕ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਨੁਕਸਾਨ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਐਮ 25 ਇੰਜਨ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਸ਼ੁਰੂਆਤੀ ਉਤਪਾਦਨ I-153s ਨੇ 1939 ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਰਾਜ ਦੀ ਪ੍ਰੀਖਿਆ ਪਾਸ ਕੀਤੀ। ਟੈਸਟ ਉਡਾਣਾਂ ਵਿੱਚ, I-153 (M-25) ਨੇ 424 ਕਿਲੋਮੀਟਰ/ਘੰਟਾ (264 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ) ਦੀ ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ, 8,700 ਮੀਟਰ (28,500 ਫੁੱਟ) ਦੀ ਸਰਵਿਸ ਸੀਲਿੰਗ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ, ਅਤੇ 5,000 ਮੀਟਰ (16,404 ਫੁੱਟ) ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ 6 ਮਿੰਟ 24 ਸਕਿੰਟ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ. ). ਇਹ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ I-15bis ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਤ ਕੀਤੇ ਗਏ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਸੀ.

1939 ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਉਤਪਾਦਨ ਅਸਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਯੋਜਨਾਬੱਧ ਐਮ -62 ਇੰਜਨ ਦੁਆਰਾ ਸੰਚਾਲਿਤ ਇੱਕ ਸੰਸਕਰਣ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਗਿਆ, ਇੱਕ ਐਮ -62 ਸੰਚਾਲਿਤ ਪ੍ਰੋਟੋਟਾਈਪ ਦੇ ਨਾਲ 16 ਜੂਨ 1939 ਤੋਂ ਰਾਜ ਦੀ ਜਾਂਚ ਅਧੀਨ. ਸਮੁੰਦਰ ਦੇ ਪੱਧਰ ਤੇ ਗਤੀ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਬਦਲਾਅ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਨਵੇਂ ਇੰਜਨ ਨੇ ਉਚਾਈ ਤੇ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕੀਤਾ. 4400 ਕਿਲੋਮੀਟਰ/ਘੰਟਾ (275 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ) ਦੀ ਗਤੀ 4,600 ਮੀਟਰ (15,100 ਫੁੱਟ) ਦਰਜ ਕੀਤੀ ਗਈ, ਜਿਸਦੀ ਸੇਵਾ ਦੀ ਸੀਮਾ 9,800 ਮੀਟਰ (32,100 ਫੁੱਟ) ਸੀ। ਇਹ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨਿਰਾਸ਼ਾਜਨਕ ਸੀ, ਅਤੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਰਾਜ ਦੀ ਸਵੀਕ੍ਰਿਤੀ ਅਜ਼ਮਾਇਸ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਅਸਫਲ ਕਰ ਦਿੱਤਾ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਨਾਲ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਵਿਘਨ ਨਹੀਂ ਪਿਆ. ਜਦੋਂ ਕਿ ਇਹ ਮੰਨਿਆ ਗਿਆ ਸੀ ਕਿ I-153 ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨਾਕਾਫੀ ਸੀ, ਓਵਰ-ਰਾਈਡਿੰਗ ਦੀ ਜ਼ਰੂਰਤ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਵਿਘਨ ਨਾ ਪਾਉਣ ਦੀ ਸੀ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਵਧੇਰੇ ਉੱਨਤ ਲੜਾਕੂ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਨਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦੇ.

ਹਾਲਾਂਕਿ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਸੁਧਾਰਾਂ ਦਾ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲਾਗੂ ਕਰਨ ਲਈ ਬਹੁਤ ਕੱਟੜਵਾਦੀ ਸਨ ਕਿਉਂਕਿ ਜਹਾਜ਼ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਸਨ. ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਵਿੱਚ ਸੁਧਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਬੇਚੈਨ, ਪੋਲੀਕਾਰਪੋਵ ਨੇ 820 ਕਿਲੋਵਾਟ (1,100 ਐਚਪੀ) ਦੇ ਨਾਲ ਸ਼ਵੇਤਸੋਵ ਐਮ -63 ਇੰਜਨ ਦੇ ਨਾਲ ਦੋ ਆਈ -153 ਦੀ ਜਾਂਚ ਕੀਤੀ. ਹਾਲਾਂਕਿ, ਨਤੀਜੇ ਨਿਰਾਸ਼ਾਜਨਕ ਸਨ ਅਤੇ ਇਹ ਦੁਖਦਾਈ ਤੌਰ ਤੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹੋ ਰਿਹਾ ਸੀ ਕਿ ਬਾਈਪਲੇਨ ਏਅਰਫ੍ਰੇਮ ਉੱਚ ਗਤੀ ਦੇ ਅਯੋਗ ਸੀ.

I-153 ਦੀਆਂ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਜ਼ਿਕਰ ਕੀਤੀਆਂ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਇੱਕ ਸਪਿਨ ਵਿੱਚ ਇਸਦਾ ਮਾੜਾ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ ਸੀ. ਜਦੋਂ ਕਿ ਪੋਲੀਕਾਰਪੋਵ ਆਈ -16 ਨੇ ਸਪਿਨ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣ ਲਈ ਬਦਨਾਮੀ ਹਾਸਲ ਕੀਤੀ ਸੀ, ਪਾਇਲਟਾਂ ਨੂੰ ਸਪਿਨ ਤੋਂ ਮੁੜ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਨਾ ਅਸਾਨ ਲੱਗਿਆ. ਇਸਦੇ ਉਲਟ, ਜਦੋਂ ਕਿ I-153 ਨੂੰ ਘੁੰਮਾਉਣਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਸੀ, ਇੱਕ ਵਾਰ ਜਦੋਂ ਇਹ ਨਿਯੰਤਰਣ ਗੁਆ ਬੈਠਦਾ ਸੀ, ਰਿਕਵਰੀ ਉਸ ਸਮੇਂ ਮੁਸ਼ਕਲ ਹੁੰਦੀ ਸੀ ਜਿੱਥੇ ਕੁਝ ਸਮੇਂ ਲਈ ਜਾਣਬੁੱਝ ਕੇ ਕਤਾਈ ਕਰਨ ਦੀ ਮਨਾਹੀ ਸੀ. ਇੱਕ ਸਪਿਨ ਰਿਕਵਰੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਆਖਰਕਾਰ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ, ਪਰ, ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੁੰਦਿਆਂ, ਇਸਦੇ ਲਈ ਨਿਰਦੋਸ਼ ਸਮਾਂ ਅਤੇ ਅਮਲ ਦੀ ਲੋੜ ਹੁੰਦੀ ਹੈ.

1941 ਵਿੱਚ ਉਤਪਾਦਨ ਦੇ ਅੰਤ ਤੱਕ, ਕੁੱਲ 3,437 ਆਈ -153 ਬਣਾਏ ਗਏ ਸਨ.


I-153 ਨੇ ਪਹਿਲੀ ਵਾਰ 1939 ਵਿੱਚ ਮੰਗੋਲੀਆ ਵਿੱਚ ਖਾਲਕੀਨ ਗੋਲ ਦੀ ਸੋਵੀਅਤ-ਜਾਪਾਨੀ ਲੜਾਈ ਦੌਰਾਨ ਲੜਾਈ ਵੇਖੀ। ਜਾਪਾਨੀ ਆਰਮੀ ਏਅਰ ਫੋਰਸਿਜ਼ ਦੀ ਟਾਈਪ 97 ਫਾਈਟਰ (ਨਕਾਜੀਮਾ ਕੀ -27) ਨੈਟ I-15bis ਅਤੇ I-16 ਲਈ ਇੱਕ ਜ਼ਬਰਦਸਤ ਵਿਰੋਧੀ ਸਾਬਤ ਹੋਈ, ਪਰ I-153 ਦੇ ਨਾਲ ਵਧੇਰੇ ਮੇਲ ਖਾਂਦੀ ਸੀ, ਜਿਸ ਨੇ ਬਿਹਤਰੀਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਦੁਵੱਲੇ ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਚੁਸਤੀ ਨੂੰ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਿਆ. ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨ. [12] ਜਦੋਂ ਕਿ ਸਮੁੱਚੀ I-153 ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਤਸੱਲੀਬਖਸ਼ ਸੀ, ਕੁਝ ਮਹੱਤਵਪੂਰਣ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ ਦਾ ਖੁਲਾਸਾ ਹੋਇਆ. ਸਭ ਤੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਰੇਸ਼ਾਨੀ ਕਾਕਪਿਟ ਅਤੇ ਪਾਇਲਟ ਦੇ ਸਾਮ੍ਹਣੇ ਲਗਾਏ ਗਏ ਬਾਲਣ ਦੇ ਟੈਂਕ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਫਾਇਰਵਾਲ ਦੀ ਅਣਹੋਂਦ ਸੀ. ਪਹੀਏ ਦੇ ਖੂਹਾਂ ਰਾਹੀਂ ਆਉਣ ਵਾਲੇ ਮਜ਼ਬੂਤ ​​ਡਰਾਫਟ ਦੇ ਨਾਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, ਬਾਲਣ ਦੇ ਟੈਂਕ ਨੂੰ ਅੱਗ ਲੱਗਣ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਕਾਕਪਿਟ ਤੇਜ਼ੀ ਨਾਲ ਫੈਲ ਗਿਆ ਅਤੇ ਪਾਇਲਟ ਗੰਭੀਰ ਰੂਪ ਨਾਲ ਸੜ ਗਿਆ. ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਐਮ -62 ਇੰਜਨ ਦੋ-ਸਪੀਡ ਸੁਪਰਚਾਰਜਰ ਦੇ ਅਸਫਲ ਹੋਣ ਕਾਰਨ ਸਿਰਫ 60-80 ਘੰਟਿਆਂ ਦੀ ਸੇਵਾ ਜੀਵਨ ਤੋਂ ਪ੍ਰਭਾਵਤ ਹੋਇਆ.

ਪੋਲੀਕਾਰਪੋਵ ਆਈ -153 ਚਾਈਕਾ ਨੇ ਸਪੈਨਿਸ਼ ਘਰੇਲੂ ਯੁੱਧ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਜਾਂ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਕਦੇ ਵੀ ਸਪੈਨਿਸ਼ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਯੂਨਿਟਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਉਡਾਣ ਨਹੀਂ ਭਰੀ. ਇਸ ਜਹਾਜ਼ ਦੇ ਦੋ ਪੁਰਾਣੇ ਰੂਪ, I-15 ਅਤੇ I-15bis, ਸੰਘਰਸ਼ ਦੇ ਦੌਰਾਨ ਰਿਪਬਲਿਕਨ ਏਅਰ ਫੋਰਸ ਦੇ ਨਾਲ ਉੱਡ ਗਏ ਸਨ ਅਤੇ ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ, ਫੁਏਰਜਾਸ ਏਰੀਆਸ ਦੁਆਰਾ 1950 ਦੇ ਦਹਾਕੇ ਦੇ ਅਰੰਭ ਤੱਕ ਦੋਵਾਂ ਪ੍ਰਕਾਰ ਦੀਆਂ ਉਦਾਹਰਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ.

ਹਾਲਾਂਕਿ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਨੂੰ ਬਿਹਤਰ ਬਣਾਉਣ ਦੀਆਂ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ਾਂ ਬਹੁਤ ਹੱਦ ਤੱਕ ਬੇਕਾਰ ਸਾਬਤ ਹੋਈਆਂ, ਪੋਲੀਕਾਰਪੋਵ ਨੂੰ ਹਥਿਆਰਾਂ ਦੇ ਨਵੀਨੀਕਰਨ ਵਿੱਚ ਕੁਝ ਸਫਲਤਾ ਮਿਲੀ. I-153 ਸੀਰੀਜ਼ ਵਿੱਚ ਦੋ ਸਮਕਾਲੀ 12.7 ਮਿਲੀਮੀਟਰ (0.5 ਇੰਚ) TKB-150 (ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਨਿਰਧਾਰਤ ਬੇਰੇਜ਼ੀਨ ਬੀਐਸ) ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਦੇ ਨਾਲ ਅਜ਼ਮਾਇਸ਼ ਹੋਈ, ਅਤੇ ਲਗਭਗ 150 ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਫਿlaਸਲੈਜ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਟੀਕੇਬੀ -150 ਅਤੇ ਵਿੰਗਾਂ ਵਿੱਚ ਦੋ ਐਸਕੇਏਐਸ ਨਾਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ ( ਇਸ ਹਥਿਆਰ ਦੀ ਕਮੀ ਦੇ ਕਾਰਨ ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਟੀਕੇਬੀ -150 ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ ਜਿਸਨੂੰ ਆਈ -16 ਟਾਈਪ 29 ਨਾਲ ਸਾਂਝਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ). ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਦੇਰ ਨਾਲ, ਲਗਭਗ 400 ਜਹਾਜ਼ਾਂ ਨੂੰ ਖੰਭਾਂ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਧਾਤ ਦੀਆਂ ਪਲੇਟਾਂ ਨਾਲ ਸੰਸ਼ੋਧਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ ਤਾਂ ਜੋ ਆਰਐਸ -82 ਅਨਗਾਈਡਡ ਰਾਕੇਟ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੇ ਜਾ ਸਕਣ.

I-153DM (Dopolnityelnyi ਮੋਟਰ - ਪੂਰਕ ਇੰਜਣ
ਇੱਕ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਅਧਾਰ ਤੇ, I-153DM ਨੂੰ ਖੰਭਾਂ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਗੈਸੋਲੀਨ ਬਲਣ ਵਾਲੇ ਰੈਮਜੈਟ ਇੰਜਣਾਂ ਨਾਲ ਉਡਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ. ਡੀਐਮ -2 ਇੰਜਣਾਂ ਨੇ ਸਿਖਰ ਦੀ ਗਤੀ ਨੂੰ 30 ਕਿਲੋਮੀਟਰ/ਘੰਟਾ (19 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ) ਵਧਾ ਦਿੱਤਾ ਜਦੋਂ ਕਿ ਵਧੇਰੇ ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ ਡੀਐਮ -4 ਇੰਜਣਾਂ ਨੇ 50 ਕਿਲੋਮੀਟਰ/ਘੰਟਾ (31 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ) ਦਾ ਵਾਧਾ ਕੀਤਾ. ਕੁੱਲ 74 ਉਡਾਣਾਂ ਚਲਾਈਆਂ ਗਈਆਂ।

ਆਈ -153 ਪੀ (Pushechnyy - ਤੋਪ ਹਥਿਆਰਬੰਦ)
ਦੋ ਸਿੰਕ੍ਰੋਨਾਈਜ਼ਡ 20 ਮਿਲੀਮੀਟਰ (0.79 ਇੰਚ) ਸ਼ਵੈਕ ਤੋਪਾਂ, ਜੋੜੀ ਗਈ ਫਾਇਰਪਾਵਰ ਨੂੰ ਭਾਰ ਵਿੱਚ ਵਾਧੇ ਅਤੇ ਬਾਰੂਦ ਦੇ ਵਿੰਡਸਕ੍ਰੀਨ ਨੂੰ ਗੰਦਾ ਕਰਨ ਦੀ ਪ੍ਰਵਿਰਤੀ ਨਾਲ ਭਰਪੂਰ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ.

I-153Sh ja ਯੂਐਸਐਚ
ਜ਼ਮੀਨੀ ਹਮਲੇ ਦੇ ਸੰਸਕਰਣ ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚ ਅੰਡਰਵਿੰਗ ਕੰਟੇਨਰਾਂ ਦੇ ਨਾਲ ਐਸਕੇਏਐਸ ਮਸ਼ੀਨ ਗਨ ਅਤੇ 2.5 ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ (5.5 ਪੌਂਡ) ਬੰਬ ਹਨ

I-153V (ਵਿਸੋਟਨੋਈ - ਉਚਾਈ)
ਇੱਕ ਸਿੰਗਲ ਜਹਾਜ਼ ਨਿਸ਼ਚਤ ਸ਼ਾਇਰਬਾਕੋਵ "ਘੱਟੋ ਘੱਟ ਲੀਕ" ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਕੈਬਿਨ ਨਾਲ ਲੈਸ ਹੈ.

I-153V-TKGK
ਇੱਕ ਉੱਚ-ਉਚਾਈ ਵਾਲਾ ਸੰਸਕਰਣ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰਾਈਜ਼ਡ ਕਾਕਪਿਟ, 482 ਕਿਲੋਮੀਟਰ/ਘੰਟਾ (300 ਮੀਲ ਪ੍ਰਤੀ ਘੰਟਾ) ਦੀ ਉੱਚ ਗਤੀ 10,300 ਮੀਟਰ (33,793 ਫੁੱਟ), 26 ਹਵਾਈ ਰੱਖਿਆ ਲਈ ਬਣਾਈ ਗਈ ਹੈ।

I-153UD
ਧਾਤ ਨੂੰ ਬਚਾਉਣ ਲਈ ਫੈਬਰਿਕ ਨਾਲ coveredੱਕੇ ਹੋਏ ਸਟੀਲ ਅਤੇ ਲੱਕੜ ਦੇ ਫਰੇਮ ਦੀ ਬਜਾਏ ਲੱਕੜ ਦੇ ਮੋਨੋਕੋਕ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਪੂਰਾ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਰੀਅਰ ਫਿlaਸਲੇਜ, ਉਤਪਾਦਨ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਨਹੀਂ ਹੋਇਆ.

50 I-153 ਤੇਲ ਦੇ ਵੱਡੇ ਟੈਂਕਾਂ ਨਾਲ ਲੈਸ ਸਨ ਅਤੇ ਖੰਭਾਂ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਬਾਹਰੀ ਬਾਲਣ ਟੈਂਕਾਂ ਨੂੰ ਸਵੀਕਾਰ ਕਰਨ ਲਈ ਪਲੰਬ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਨ ਜੋ ਲੜਾਈ ਦੀ ਰੇਂਜ ਨੂੰ ਦੁੱਗਣਾ ਕਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ. ਇਹ ਮੁੱਖ ਤੌਰ ਤੇ ਸੋਵੀਅਤ ਜਲ ਸੈਨਾ ਦੁਆਰਾ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਸਨ.

I-190
An experimental version powered by an 820 kW (1,100 hp) M-88V radial piston engine with two ShVAK cannon and four ShKAS machine guns. First flight 30 December 1939 but crashed 13 February 1941 and variant discontinued.

I-190GK
The second I-190 prototype completed with a pressure cabin and turbo-charged M-90 engine fitted with a ducted spinner.

I-195
Strengthened I-190 with enclosed unpressurised cockpit, powered by an M-90 with a ducted spinner and identical armament to the I-190. The prototype was not completed.



Though it is perhaps not the most well-known Soviet aircraft, the Polikarpov I-153 Chaika (seagull) was one of the pillars of the VVS’ arsenal in the late 1930s/early 1940s. Seeing extensive action against the Japanese at the Battle of Khalkhin-Gol in 1939, the Chaika proved to be obsolete by June of 1941 at the time of the German invasion. Nevertheless, until the Soviet aviation industry could be evacuated to locations far from the frontline and more advanced fighters and bombers could be produced, outdated aircraft such as the I-153 Chaika, the I-16, and the I-15 were tasked with both providing close air support for the Red Army and engaging the Luftwaffe, which had at its disposal some of the best aircraft in the world at the time, including the notorious Messerschmitt Bf-109. Though the Chaika biplanes were no match for the sleek German fighter, the I-153, serving in a multitude of roles, was able to contribute to the slowing of the massive German advance, buying enough time for the VVS to both receive more advanced aircraft from the UK and US via the lend-lease program and to receive the latest La-5s, Yak-9s, and Il-2s from Soviet factories.

Finland
Source: Suomen ilmavoimien historia 7: Venäläiset hävittäjät. Keskinen, Stenman
Summary by Jari Juvonen

Finnish air force had total of 21 planes of which 11 were captured during the Winter war and the Contunation war and ten planes were bought from the German war booty depots. The planes were mainly used for reconnaissance and ground supporting duties with machine guns and bombs on the eastern part of the Gulf of Finland. Planes from the 3/LLv 6 took part to an operation in March of 1942 when Finnish forces invaded Suursaari (Gogland) island. The planes attacked with their machine guns and bombs against the soviet troops. Finnish I-153 pilots got six air victories and destroyed four torpedo- and / or patrol boats.

ਚੀਨ
Chinese Nationalist Air Force had 75 I-153 planes on the battle against Japan.

ਜਰਮਨੀ
Luftwaffe had in use several captured planes. 10 planes were sold to Finland.

There are four complete survivors of this plane, three of which can fly. In the early 1990s, New Zealand pilot and entrepreneur Tim Wallis' Alpine Fighter Collection organised the restoration of three I-153s and six I-16s to an airworthy condition, this project being completed in 1999 as the third and final I-153 arrived in New Zealand. These aircraft were equipped with AZsh-62IR geared radials instead of the M-62, which were non-geared. The reason is that AZsh-62IR is just a version of M-62, with absolute equality in all instead of a frontal gearbox and weapon synchronizer absence. Also, none of original engines from recovered wrecks could have been brought to life.


The Soviet Polikarpov I-153 Chaika biplane

Though it is perhaps not the most well-known Soviet aircraft, the Polikarpov I-153 Chaika (seagull) was one of the pillars of the VVS’ arsenal in the late 1930s/early 1940s. Seeing extensive action against the Japanese at the Battle of Khalkhin-Gol in 1939, the Chaika proved to be obsolete by June of 1941 at the time of the German invasion. Nevertheless, until the Soviet aviation industry could be evacuated to locations far from the frontline and more advanced fighters and bombers could be produced, outdated aircraft such as the I-153 Chaika, the I-16, and the I-15 were tasked with both providing close air support for the Red Army and engaging the Luftwaffe, which had at its disposal some of the best aircraft in the world at the time, including the notorious Messerschmitt Bf-109. Though the Chaika biplanes were no match for the sleek German fighter, the I-153, serving in a multitude of roles, was able to contribute to the slowing of the massive German advance, buying enough time for the VVS to both receive more advanced aircraft from the UK and US via the lend-lease program and to receive the latest La-5s, Yak-9s, and Il-2s from Soviet factories.

The Polikarpov I-153 was an improved design of the I-15 biplane, which had first flown in 1933. Soviet pilots typically gave critical reviews of the I-15, with some complaining that the gulled top wing obscured the field of vision and did not provide sufficient stability. Though Polikarpov himself was a proponent of the gull-wing design, he was told to remove the feature and install an improved M-25 engine. The new aircraft was designated the I-15bis, and went into serial production in 1937. Polikarpov, however, was displeased with the lack of maneuverability in the I-15bis, and set about designing yet another derivative of the I-15. Reverting back to the gull-wings of which he was a proponent, the aircraft designer listened closely to the suggestions provided by Soviet pilots who were flying his aircraft on the frontline in Spain. Hearing complaints of the low rate of fire of the PV-1 machine guns on the I-15bis, Polikarpov’s team affixed new ShKAS onto the prototype, increasing the rate of fire from 750 rounds per minute to 1,800. The team also sought to improve the speed and performance of the aircraft by installing a retractable landing gear.

Making its inaugural flight in August 1938, the new aircraft, with the designation I-153, performed much better than its predecessor, the I-15bis, and was put into production the following year, in time to get its first taste of combat at the Battle of Khalkhin Gol on the Mongolian-Manchurian border. According to reconnaissance pilot Iosef Birenberg, “These aircraft featured great maneuverability due to landing gear, and had four ShKAS machine guns, which provided a huge density of fire, more than eight thousand rounds per minute. This aircraft could also carry four bombs, up to 200 kilograms.”

In the first two months of the border war, known as Khalkhin Gol in Russia and the Nomonhan Incident in Japan, the Soviet Air Force sent their I-15bis and I-16 to go up against the Japanese Nakajima Ki-27s, with the Soviet side realizing that their two fighters were inferior to their Japanese counterpart. In early July, the first Chaikas arrived at the Tamsag-Bulak airfield, fresh from the factory. Over the next two months, the I-153’s performance, maneuverability, and four ShKAS machine guns helped the VVS turn the tide against the Japanese Ki-27s.

Japanese Ki-27s. Public Domain.

Japanese pilots quickly adopted different tactics to use while attacking the Chaikas, attempting to take advantage of the Soviet pilots’ poor forward visibility resulting from the gulled-wings. Soviet pilots, in turn, developed tactics to lure the Ki-27s in to attack, after which the pilots would use the I-153’s superior maneuverability to overtake the Japanese aircrafts. By flying with their landing gear down, the I-153 pilots would make it appear as though their aircraft were actually the inferior I-15 or I-15bis, inviting the Japanese to attack. Once the Ki-27s would get within range of the Chaikas, the latter would raise their landing gears, apply full throttle, and engage the oncoming Japanese aircraft.

Though the Red Army was victorious at Khalkhin Gol, the Soviet Union’s next combat operation, the Winter War with Finland, which began on November 30, 1939, was not nearly as successful. Despite being significantly outmanned and outgunned, the Finnish military was repeatedly able to repel the Red Army until the Soviets eventually broke through in March of 1940. The VVS, which deployed 2,500 aircraft (mostly ANT-40 bombers) at the outset of the war, enjoyed air superiority for most of the conflict. Nevertheless, the Finnish Air Force, which had only 114 combat aircraft fit for duty at the end of 1939, inflicted severe damage against the VVS, shooting down 200 Soviet aircraft during the war and losing only 62 of their own. However, the losses suffered by the VVS were indicative of a larger problem within the Soviet military in general (decimation of military leadership during the purges), and were not reflective of the aircraft flown by Soviet pilots. Indeed, the primary Finnish fighter, the Fokker D.XXI, was roughly equivalent to the Japanese Ki-27.

In June of 1941, however, the I-153 would go up against some of the finest aircraft ever built in the finest air force ever assembled up to that point: the Luftwaffe. At the time of the German invasion, the Soviet Union’s fighter squadrons were comprised primarily of I-16s, LaGG-3s, Yak-1s, and I-153s, aircraft that were considered either obsolete or underpowered compared to the German aircraft that were causing mass destruction along the 1,200 mile front. Nevertheless, since the Soviet aviation industry would not be able to begin producing new designs until 1942 due to the evacuation of aircraft factories to the Soviet East, the VVS’ aircraft of the 1930s were tasked with halting the seemingly unstoppable German onslaught from the air.

Needless to say, this was a tall order to fill, but Chaika pilots, though flying against a far superior adversary, bravely went toe to toe with the seasoned Luftwaffe pilots. A fighter pilot with the 929 IAP, Evgeniy Pryanichnikov, recalled that in the early months of the war, “our regiment flew the 153 Chaikas, a renowned machine, which distinguished itself at the Battle of Khalkhin Gol, but by now was hopelessly outdated, much inferior in tactics and technical data to German aircraft.” Fighter pilot and Hero of the Soviet Union, Fedor Arkhipenko, noted that until 1943, Soviet fighters were simply not powerful enough to intercept German bombers. “At the beginning I-16s and I-153s could not catch up with the bombers even in a straight line,” Arkhipenko stated.

In these early months of the war, lacking an aircraft that could provide close air support, VVS leadership decided to use Chaikas as ground attack aircraft, despite the fact that the I-153s had little to no armor and were vulnerable to small arms fire from the ground (unlike the legendary Soviet ground attack aircraft that was introduced the following year, the Ilyushin Il-2). Anti-aircraft gunner Dmitry Poltavets described receiving close air support from I-15bis and I-153s during the defense of Odessa in the summer of 1941. During the battle, I-153s, “were assigned to help the infantry repel enemy attacks… One fighter would swoop down, and the second would immediately begin to dive at the enemy… in order to protect the first plane coming out of the dive from rifle fire and machine guns, because I-15bis and I-153 were poorly protected even by rifle fire.”

A restored Chaika. ਜਨਤਕ ਡੋਮੇਨ

Despite being outmatched by the Luftwaffe both in terms of quality and numbers, I-153s did find some success as ground attack aircraft (while also suffering terrible losses), though their achievements would be overshadowed later in the war by more advanced aircraft, such as the Ilyushin Il-2. Documents submitted by the commander of the 267th IAP, Major Orlov, for example, outlined the achievements of one I-153 pilot, Junior Lieutenant Nikolai Loginov, while flying ground attack missions in the Caucasus in the late summer of 1942. Submitting a recommendation to award Loginov the Order of Lenin, Orlov wrote that from August 2nd to September 11th, the Junior Lieutenant, “flew 42 combat sorties against enemy troops for a total of 48 hours 37 minutes. In his group of ground attack aircraft he managed to destroy: automobiles = 54, carts and wagons = 6, field guns on a trailer = 1, anti-aircraft guns = 3, autobuses = 2, soldiers and officers up to 200 people.” Loginov was shot down and killed by German ace Walter Krupinski (who finished the war with 197 aerial victories) shortly thereafter. Nevertheless, his success shows that even against superior machines, the I-153, despite its shortcomings, was capable of getting the job done.

Beginning in late 1942, however, the Chaikas were gradually replaced by lend-lease aircraft such as the P-39 Airacobra and Soviet-built aircraft such as the La-5, Yak-9, and Il-2. With its ever expanding arsenal of aircraft that were equal to if not superior to the German airplanes over the Eastern Front, the VVS eventually managed to obtain and maintain air superiority, which enabled the Red Army to advance West all the way to Berlin. Though aircraft such as the I-153 did not make major contributions to the victory on the Eastern Front, they played the crucial role of helping the Soviet Union avoid a complete collapse from the German invasion in 1941. Chaika pilots certainly did not tally up kills against their German adversaries, but they did hold the Luftwaffe at bay well enough to buy time for the aerial icons of the Eastern Front, such as the Lavochkins and Yakovlevs, to roll off the assembly line and defeat the Luftwaffe.


Polikarpov I-153 (Chaika)

ਲੇਖਕ ਦੁਆਰਾ: ਸਟਾਫ ਲੇਖਕ | Last Edited: 05/11/2021 | ਸਮਗਰੀ ਅਤੇ ਕਾਪੀ www.MilitaryFactory.com | ਹੇਠਾਂ ਦਿੱਤਾ ਪਾਠ ਇਸ ਸਾਈਟ ਲਈ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ ਹੈ.

The Polikarpov aero-concern was in operation since the 1920s and offered up various biplane and monoplane developments leading to its participation in World War 2 (1939-1945). While ultimately absorbed into the competing Lavochkin bureau, the company ultimately delivered its famous "I-16" barrel-shaped speedy monoplane fighter in 1933 and this type went on to see service in the aerial conflict against the Axis that followed. Its predecessor was the "I-15" (Chaika) biplaneof 1933 and an evolved form of this fighter, the "I-153", emerged in 1937 (its internal company designation was "I-15ter").

The I-153 was a further study into improving the strong inherent qualities of the I-15 platform - whose dual-wing nature aided in enhanced maneuverability making it a nimble fighter in close-in action. Soviet experience in the Spanish Civil War (1936-1939) against Italian biplane types showed the monoplane-centric I-16 design was not up to the task of a turning fight - as such, Soviet authorities still championed investment in biplane designs for the foreseeable future.

The I-15bis variant was used as a starting point and measures were taken to extract as much performance out of the platform as possible. This began with the removal of the oversized fixed, spatted undercarriage and this arrangement being replaced by a inward-retracting wheeled design (with tailwheel) which was manually actuated by the pilot from the cockpit. Unlike the main legs in the arrangement, the tailwheel was not retractable but its movement was linked to that of the rudder for ground-running actions. The upper wing assembly, featuring simple dihedral in the original) was reworked to better mimic the "gull" shaping of the original I-15 offering.

The revised airframe was mated to the twin-supercharged Shvetsov M-62 9-cylinder, air-cooled radial piston engine (first-run in 1937). Developed from the preceding M-25 model, some 40,630 of these would ultimately be built over its service life and lead to the ASh-82 development thereafter. The output rating of the M-62 was between 850 horsepower and 1,000 horsepower and this would be used to drive a variable-pitch, two-bladed propeller unit at the nose.

The aircraft's construction involved a mix of wood and metal that included aerodynamic metal skinning. beyond this, its general design and arrangement were very conventional for the period and consistent with 1930s fighter developments elsewhere.

The original armament of 4 x 7.62mm PV-1 series machine guns was replaced by an arrangement of 4 x 7.62mm ShKAS machine guns in an attempt to improve first-hit chances. The ShKAS was introduced in 1933 and offered an increased rate-of-fire from its gas-operated, rotary feed action. The units were belt-fed in the usual way and aimed through iron sights in the cockpit. Up to 2,600 rounds of 7.62x54mm ammunition could be carried in the I-153 design. In addition to this, the aircraft was drawn up with a rocket-firing capability, able to showcase 8 x 82mm RS-82 series aerial rockets for ground-attack sorties.

Delays in receiving the intended Shvetsov engine meant that the prototype went into the air for the first time in August 1938 and this specimen carried the M-25V air-cooled radial of 750 horsepower. Despite setbacks in general design and performance, development on the fighter continued into 1939 and serial production was well-underway at the start of World War 2 which was began in September of that year and continued into 1941 by which point the limitations of the I-153's design were all but apparent to engineers, pilots, and warplanners alike. As such, quantitative production eventually ceased as better options became available but this only after 3,437 total units had left factories.

In action, the I-153 (with M-62 engine driving the two-bladed variable-pitch propeller unit) could manage a maximum speed of 275 miles-per-hour and cruise near 185 mph. Range was out to just under 300 miles while the rated service ceiling reached 35,100 feet. Rate-of-climb was a useful 3,000 feet-per-minute. Dimensions included a running length of 20.2 feet, a wingspan of 32.9 feet, and a height of 9.1 feet. Empty weight reached 3,200lb against a Maximum Take-Off Weight (MTOW) of 4,655lb.

Initial combat actions involving I-153 fighters were at the Battle of Khalkin Gol as Soviet forces tangled with the Empire of Japan on Mongolian soil. The I-153 held its own against even the most modern Japanese types thanks to strong inherent maneuverability - though key limitations became engine life and lack of armoring at critical components. Beyond this, the I-153 could prove itself deadly to its own pilots due to its quirky operating characteristics. Various attempts by Polikarpov engineers and further development of the base model resulted in little adopted enhancements to the line. The I-153P went on to add cannon armament while the I-153Sh/USh added a drop bomb capability the I-153UD was proposed with an economical hybrid fabric-over-wood construction but was not taken into service the I-153V-TKGK was a high-altitude model but only 26 were realized and so on.

Before its ultimate end, the I-153 was showcased by the air powers of China (Chinese Nationalist Air Force), Finland (21 examples obtained through capture of Soviet specimens or through allied Germany), and the German Luftwaffe itself - these captured from the Soviets in the fighting across the East Front.


Survivors [ edit | ਸੋਧ ਸਰੋਤ]

Only one fully original I-153 is known - it is stored in Museum of Air and Space Paris, Le Bourget (France)

In the early 1990s, New Zealand pilot and entrepreneur Tim (later Sir Tim) Wallis' Alpine Fighter Collection organised the restoration of three I-153s and six I-16s to an airworthy condition, this project being completed in 1999 as the third and final I-153 arrived in New Zealand. These aircraft were equipped with AZsh-62IR geared radials instead of the M-62, which were non-geared. The reason is that AZsh-62IR is just a version of M-62, with absolute equality in all instead of a frontal gearbox and weapon synchronizer absence. Also, none of original engines from recovered wrecks could have been brought to life. After a spectacular international debut at Warbirds over Wanaka 1998 (for the I-16s) and 2000 (for the I-153s), some of the aircraft were sold off around the world, to the Commemorative Air Force in the U.S., to Jerry Yagen of Virginia, and an I-16 to Spain. All of the I-16s have been sold to overseas owners, and although some I-153s remain at Wanaka, it is believed all will eventually depart for elsewhere.


Polikarpov I-153 Chaika (Seagull) - History

At the start of World War II the Soviet Union had a vast combat air force that was not quite modern.

Let’s take a look at one of the most prevalent types.

Josef Stalin had solidified his hold on power by 1928 and promptly set about modernizing his military. A modern biplane fighter, developed jointly by Andrei Tupolev and Nikolai Polikarpov was a part of this plan. This type was known as the I-5 and was supposed to be ready in 1929. Because of the impossibility of this deadline Polikarpov and much of his staff were arrested by the NKVD and forced to continue their work from prison.
Two prototypes and limited pre-production aircraft did fly in 1930, which apparently earned a release from prison. Series production did not start until 1932. That same year Polikarpov was made head of a newly established “Fighter Brigade”, a design bureau tasked with fighter aircraft design.
In 1933 a number of Wright Cyclone engines were imported, and reverse engineered to form the basis of a new engine and improved fighter design to use it. Apart from the engine the biggest part of the new design was a gull shape for the upper wing this offered aerodynamic advantages and greatly improved the pilot’s forward visibility. Designated I-15 the new design entered production in 1934. In 1936 this would be the first type to be sent to Spain to aid Republican (Communist) forces in the Civil War there. The type was very successful at first, until the Italian CR.32 proved superior. This includes superiority over German types like the Heinkel He 51 and shooting down at least one early production Bf 109. When Germany attacked in 1941 many I-15s were still in service as trainers and a small number with combat units in the Black Sea Fleet.

Armament is four light machine guns, all in the cowling (two at top, two just below center spread wide) Through the 1930s the Soviet Air Force relied two types of Polikarpov fighters in most fighter squadrons.

By 1937 a new development of the I-15 design was entering service. The I-152 offered more power and a strengthened structure. One change, Polikarpov himself did not want, but in response to pilot complaints about the gull wing a conventional straight upper wing was added. Overall, the new type was faster, especially in a dive but less maneuverable. This type was still in broad service in June 1941.
The VVS (Soviet Air Force) was operating under some interesting doctrine at this time. Spanish Civil War experience seemed to validate the idea of a fighter force composed of both biplanes and monoplanes [keep in mind, most Soviet officers who actually ਸੇਵਾ ਕੀਤੀ in Spain were executed on their return home, because they’d been corrupted by mere exposure to Western ideas]. Obviously the monoplanes (the Polikarpov design bureau’s I-16) were much faster. But the biplanes excelled at every kind of turn and maneuver. So of course a modern fighter force should have both types, right? Even individual squadrons and pilots would be expected to fly either type.
The Nomonhan War against Japan, Summer 1939, and Winter War against Finland that Winter provided clear proof this was a flawed idea and provided the push to finally get a new generation of designs into service.

In Spain the I-15 and I-152 first met the Bf 109, in its earliest form. Even this early the Bf 109 was about 100 mph faster, if only some senior advisors had been allowed to tell the tale…

Meanwhile, Polikarpov’s Fighter Brigade had one last improvement to the basic design that first flew in 1938. The idea was combine the maneuverability of the I-15 with the speed of the I-152. That meant a return of the gull wing, but with the engine and structural improvements of the later design. A new twist was added with retractable landing gear. This actually made it about 25 mph faster than the I-152 in fact, it was only about 10 mph slower than the I-16! But Polikarpov was proud to return to that wing and named the new plane Chaika, Russian for “Seagull”.
Although the type had some success as a fighter, mainly against bombers, the I-153 was best used as a fighter bomber/close support aircraft through 1943.

Three I-153s fly as Warbirds. [World War II wiki]

This particular aircraft was attached to the Northern Fleet Air Force Summer of 1941. It was flown by Snr Lt Aleksander Adonkin at least on occasion. He was credited with five kills in Polikarpov fighters, both I-153 and I-16. The next year he switched to the Hurricane and scored 12 more. In 1944 he was killed in a P-39.

The He 111 has a stated max airspeed about four mph faster than the I-153. Fortunately for the Soviets, bombers don’t normally cruise at maximum speed. But making a second pass was often not an option, and firepower was half of what a Hurricane or Spitfire had.

This is the ICM kit with Aeromaster Decals. It was an easy and fun build. Only issue being conflicting information on if this particular plane had a white or yellow tail! (I wouldn’t take any bets from the Soviet era black and white photos I’ve seen). Literally 50/50, I chose yellow because I thought it would be more fun.


ਹਥਿਆਰ

Offensive armament

Zhukovsky's I-153-M62 is armed with:

  • 4 x 7.62 mm ShKAS machine gun, nose mounted (750 + 520 + 500 + 700 (clockwise from top-right) = 2,470 total)

Suspended armament

Zhukovsky's I-153-M62 can be outfitted with the following ordnance:

  • Without load
  • 4 x 50 kg FAB-50sv bombs (200 kg total)
  • 8 x RS-82 rockets
  • 8 x RBS-82 rockets

Polikarpov I-153

The Polikarpov I-153 was designed to improve on the performance of the I-15 whilst retaining the manoeuvrability inherent to biplane designs. Soviet doctrine of the time required a mixed for of fast monoplanes like the I-16 combined with slower but more agile biplanes. The I-153 to be one of the best biplane fighters ever produced, albeit at a time when monoplanes were proving to be superior in most respects.

The I-153 took the basic design of the I-15bis, but returned to using a gull configuration for the upper wing. The most obvious change was the introduction of retractable landing gear, which could be winched into the raised position using a hand crank in the cockpit. Armament was also improved, the PV machines gun of the I-15 replaced by much faster firing 7.62 ShKAS machine guns, with four in total fitted.

The I-153 was introduced into combat during the Nomonhan Incident, where it often surprised Japanese Ki-27 pilots who mistook it for the older I-15. I-153s were therefore able to give a good account of themselves, proving to be an even match for the monoplane Nakajimas and helping to win the conflict for the Soviets. I-153s were also supplied to China, where they were used to defend Chinese cities from Japanese bombers. Soon however they would meet the advanced A6M ‘Zero’ which proved superior to all available fighters in the Chinese Air Force, including the I-153.


New buildings

Towards the end of the 1990s, the Moscow Society for the Restoration of Historic Airplanes, in collaboration with the former manufacturing plant in Novosibirsk , resumed limited production of I-153 and I-16 using original parts from wrecks found in northwestern Russia. Parts of two recovered I-15s were also used in the construction. The still existing original drawings and the technical equipment could also be used. The performance data of the aircraft created in this way largely correspond to the historical models, especially since the original M-62 engine is used as the drive. The first newbuildings (three I-153 and six I-16) were sold to New Zealand for $ 200,000 each. The aircraft are fully suitable for aerobatics and are also presented and flown at air shows.


Polikarpov I-153

The I-153 was a development of the I-15 (TsKB-3) first developed by Nikolai Polikarpov in 1933. The I-15 has been described as a classic biplane design - incorporating fabric covered wooden wings and a steel tube fuselage, powered by a 700hp Wright Cyclone SGR-1820. Entering production in 1934, the I-15 was combat tested in Spain in 1936 where it was rated on a par with the He-51, but less manouverable than the Cr-42. The aircraft were also delivered to the Chinese Air Force and fought against the Japanese.

The improved I-15bis or I-152 of 1936 was followed in 1937 by the I-153 (I-15ter). The new model had the integral fuselage/upper wing of the I-152, but the new gull wing arrangement resulted in the name 'Chaika' or Seagull. The I-153 featured a 900hp M-62R engine, better armament, and most importantly, retractable undercarriage (turning 90 degrees to lay flat under the fuselage). The new undercarriage allowed for new tactics - against the Japanese in 1939, Soviet pilots would approach enemy formations with the undercarriage down to mislead the opposition into thinking they were I-15's - before raising the undercarriage and increasing throttle to attack. Chaikas also fought in Finland in 1939, and served as frontline fighters in the early stages of the Second World War ( not being withdrawn until 1943).

The I-153 appeared in several variants with differing powerplant, armament and other fittings - one variant included a pressurised cabin and supercharging for high altitude work. The aircraft were also used in experimental work, including being fitted with ramjet engines in the late 1930's. Development of the I-15 family continued with the I-190 (using a 950hp M-88) and finally the I-195. Production eventually amounted to 3,437 I-153, from 6,578 aircraft in the I-15 family.

Despite the large numbers produced, very few have survived - none of which until recently has been airworthy. Along with the I-16, New Zealand has played a part in an I-153 revival through the work of Sir Tim Wallis and his Alpine Fighter Collection team. Sir Tim visited the Soviet Union in the early 1990's in relation to his business interests and initiated a wreck recovery programme. In October 1992 a contract was signed on a project to rebuild three I-153 and six I-16 wrecks to airworthiness in Novisibirsk.

The first I-153 aircraft (ZK-JJB '10' c/n 6326) arrived in New Zealand in March 1998. The aircraft was reassembled with the expectation it would be ready to participate in the Warbirds over Wanaka 98 airshow in April, and was registered in readiness on March 12th. However, at the conclusion of the first test flight on March 25th, the port undercarriage would not extend correctly. After a number of attempts to correct the problem, test-pilot Tom Middleton eventually made a forced landing in which the aircraft suffered spar, propellor and underside damage (see pictures below).

Repairs were delayed until the arrival of the other two aircraft along with the replacement parts in early 1999. The two new aircraft were registered on August 24, 1999 (ZK-JKM '75' c/n 7027, ZK-JKN '16' c/n 6316). JKM made its first test flight on September 21, and JKN followed on September 30.

The aircraft made their show debut at Wanaka 2000. This was not incident free as during a practice on April 21 (Friday) ZK-JKM while flown by John Lanham hit a duck which resulted in damage to the front spar in the lower starboard wing. With the assistance of the Croydon Aircraft Company the aircraft was repaired and returned to service on the 23rd (Sunday). More remarkably it had changed plumage, now appearing in Nationalist Chinese colours. (Illustrated below). The aircraft was then able to participate with the other I-153s and the I-16s in a formation of eight Polikarpovs - the most seen together since the mid-1940s. More on the I-153 can be found here.

List of site sources >>>